P8 ex-Prusko

AL P 8 č. 2350 až 2374
řada EST 11S č. 3311 až 3335
STÁT č. 230-943 až 230-959
MIDI č. 3701 až 3720
NORD 3.1601 až 3,1675
SNCF 230 C / E / F / H
KPEV typ P8 - DR řada 38.10–40 řada
DB 38 - DSB Litra T
SNCB typ 64
řada CFR 230 - řada PKP Ok1 Popis tohoto obrázku, také komentován níže Lokomotiva 230 typu P 8 Německých železnic, č. 38 2884 Identifikace
Provozovatel (provozovatelé) KPEV , AL , EST , STATE , MIDI , NORD , pak SNCF , SNCB , PKP , CFR , DRG , DR , DB , FS
Přezdívka Popaul
Typ Deset kol
Návrhář Robert Garbe
Celková produkce 3948
Úkol Východ, Sever, Západ, Jihozápad a různé vítězné země první světové války
Technická charakteristika
Uspořádání nápravy ooOOO + T
Vzdálenost 1435 mm
Mřížkový povrch 2 580 m 2
Tlak v kotli 12 kg / cm 2
Topná plocha 148 020 m 2
Přehřátí povrchu 58 900 m 2
Motor Jednoduché rozšíření
 Válce 2
 Vrtání × zdvih 575 × 630 mm
 Rozdělení Walschaerts / Heusinger
Ø hnací kola 1750 mm
Ø přední kola 1000 mm
Maximální rychlost 105 km / h

Ten kolo typu P 8 jsou parní lokomotivy pruskou předčasné XX -tého  století, postavený v roce 3948 výtisků v roce 1906 Schwartzkopff (později Berliner Maschinenbau AG) a pak mnoho dalších německých výrobců až 1923. Designed by KPEV konstrukce manažerem Robertem Garbe as rychlostí lokomotiv osobní vlaková doprava, tvoří jednu z největších sérií parních lokomotiv, jaké kdy byly vyrobeny.

Popis

Technicky se jedná o dvouválcové přehřívací jednotlivé expanzní stroje. Kotel je vybaven krbem Crampton původně vyrobeným z mědi. Distribuce je typu Heusinger (podobně jako distribuce Walschaerts ). Tyto hnací tyče zaútočit na druhou osu . Podle doktríny jejich designéra jsou to jednoduché a robustní stroje, které jim zajistily výjimečnou životnost, protože byly obecně reformovány na konci éry páry v zemích, které jimi byly vybaveny. Jejich kotel byl zaměnitelný s téměř identickým pruským G10 .

Stroje vyrobené před rokem 1909 měly hmotnost 72 tun ve srovnání se 75 stroji vyrobenými po roce 1910, které se vyznačovaly odlišným tvarem oken kabiny, přítomností litinového nosníku a zvýšenou povrchovou plochou. Navíc vůbec první P8 opustily továrnu s kabinou vybavenou „větruvzdornou“ kapotáží, která byla rychle demontována.

První jednotky byly spojeny s třínápravovým tendrem o objemu 16 m³ vody, ale rychle se to ukázalo jako nedostatečné pro provádění služeb a byl koncipován model se dvěma podvozky, schopný pojmout 21,5 m³ vody. zobecněn na sérii. Aby se snížila frekvence příjmu vody (a čas ztracený při této příležitosti), bylo několik strojů zapojeno do tendrů s větší kapacitou, zejména do tendru na vanu navrženého ve 40. letech.

Výroba

Pro německé železniční společnosti bylo vyrobeno 3 561 P8.

K tomu je třeba přidat 165 lokomotiv postavených v Německu pro zahraniční po válce a 230 vyrobených v Rumunsku .

Dějiny

Na konci XIX th  století, parní lokomotiva inženýrství má za následek mnoho inovací, povzbuzený nárůstem provozu a masy v závěsu. V konstrukčních kancelářích velkých železničních společností jsou navrženy lokomotivy, které se budou vyrábět ve velkých sériích. Svatý grál zůstává všestrannou traťovou lokomotivou, schopnou jak táhnout polopřímé vlaky rychlostí 100 km / h ve špičce, tak nákladní vlaky na tratích, které nejsou příliš drsné v době mimo špičku. V té době jsme se však neodvážili zařadit rychlé expresy a nákladní vlaky na nejtvrdší tratě. Pokud se přehřátí přesvědčí pruský hlavní inženýr se ukáže být více konzervativní než jeho předchůdci na složení , kvůli selhání P7.

Garbe nejprve navrhl model P6 , jehož prototyp byl uveden na trh v roce 1902. Protože tento stroj nebyl zcela uspokojivý, odvodil model P8, který do svých plánů začlenil nezbytná vylepšení, což z něj nakonec učinilo nepopiratelný úspěch. Jednou z obav P6 kvůli nedostatečné produkci páry bude otázka zvýšení topné plochy o 10% a velikosti krbu, což vyžaduje zvětšení středové vzdálenosti mezi posledními dvěma hnacími nápravami. charakteristická asymetrie. Všimněte si, že saské železnice odvodily ještě výkonnější verzi: typ XII h2 . Stejně jako u modelu P6 zahrnuje design vysoký standard komponent, od nejmenších po největší, aby se snížil počet náhradních dílů, které je třeba spravovat.

Pokud během 17letého období došlo k drobným změnám, které oddělily výrobu poslední P8 od výroby první (zvýšení přehřátí povrchu, přidání těžké lisované podpory skluzu, zvýšení zabarvení z 12 na 14 barů, výměna Friedmann vstřikovače od Knorrova topení), stroj prošel malým následným vývojem. Půjde zejména o vývoj vstřikování (ve Francii a Belgii, použití ohřívače ACFI nebo vstřikovače Metcalfe na několika desítkách belgických strojů) nebo instalace parozábrany na německých strojích.

Šíření lokomotiv P8 na konci první světové války

Po příměří z první světové války porazilo Německo jako součást válečných reparací objednaných Versailleskou smlouvou (která v krátké době stanovila distribuci 5 000 lokomotiv a 150 000 vozů) nejprve nepoužívané nebo starší stroje. Reception Komise Interallied Materiál , který je zodpovědný za sledování tohoto závazku odmítá většina z těchto lokomotiv a vybere nejnovější stroje, někdy ještě ve výstavbě. V roce 1919 bude 627 kopií P8 přiděleno různým zemím  :

Polsko

190 bylo přiděleno do Polska a dva pro železnice Republiky Danzig . Zařazeni do série Ok1 PKP se k nim přidalo dalších 65 jednotek postavených v Německu jako nové. Polsko odvodí řadu Ok22, postavenou ve 190 jednotkách.

Belgie

168 jednotek bylo převedeno na belgické státní železnice (které budou sloučeny v roce 1926 do SNCB ), kde vytvořily typ 64, a jedna jednotka by byla přidělena mezinárodní železnici z Mechelenu do Terneuzenu , ale prakticky by se neprotočila.

Belgické státní lokomotivy, velmi oblíbené v čele souhrnných a polopřímých vlaků, byly v provozu ještě v roce 1940.

Sársko Itálie

25 kopií vytvoří skupinu 675 v rámci FS , italských železnic. Budou již zrušeny před druhou světovou válkou .

Rumunsko

P8 mají v Rumunsku dlouhou historii  :

Litva

Po příměří je 11 kopií převedeno do Lietuvos Geležinkeliai , železnice mladého litevského státu, který je klasifikuje do typu K8. Pět dalších kopií vyrobí Schwartzkopff (BMAG) v letech 1924-1925 a dva stroje polského původu se k nim připojí v roce 1939 po invazi do Polska .

Řecko

10 P8 jdou na Sidirodromoi Ellinikou Kratos , jméno řecké železniční společnosti v době, kdy tvořili sérii Ζδ (ZETA-delta).

Francie

Francouzská dotace představovala 162 jednotek. Obdrží je všechny společnosti, s výjimkou Compagnie des chemin de fer du Midi a společnosti PLM . Na rozdíl od většiny pruských modelů vyvinutých ve 20. letech 20. století neměly železnice Alsasko-Lotrinsko (připojené Německem od roku 1870 do roku 1919) před příměří žádné P8.

Německo

Deutsche Reichsbahn (DRG) rozpuštěn a dokončila své pracovní síly, která s číslem 2,933 kopií, číslovaných 38 1001 až 4051, kdy byla montážní linky přerušeny v roce 1923. Nicméně, v letech 1920 a 1930, řada z většiny starých jsou převzaty z služba a sešrotována.

Železnice území povodí Sárska , spravované Společností národů , měly nejméně 43 P8, z nichž většina již byla přidělena sarreburské vládě od jejich vstupu do služby před příměří. Po začlenění Saaru v roce 1935 bylo k pracovní síle DRG přidáno 43 P8, číslovaných 38 3833 až 3875.

Během druhé světové války Němci obnoví většinu P8 postoupených po první světové válce a Sověti na konci konfliktu získají polské, litevské, poté rumunské a německé lokomotivy. Některé lokomotivy zajaté Sověty během invaze do Polska a pobaltských zemí byly znovu získány v roce 1941.

Po roce 1945

Po druhé světové válce byla pracovní síla přerozdělena, ačkoli bylo mnoho politování a ničení opuštěno.

  • Polsko obnovilo na svém území 429 P8 různých původů (Německo, Polsko, Francie, Belgie), které byly registrovány v sérii Ok1 a byly v oběhu až do roku 1980. Poválečné číslování bylo provedeno mimo pořadí bez zohlednění předválečné počet těch, kteří již do Polska patřili před rokem 1939 (a tvoří jen zlomek poválečné pracovní síly).
  • Většina francouzských a belgických P8 bude vrácena původním majitelům, s výjimkou lokomotiv ponechaných na východě a několika zničených, ztracených nebo příliš vážně poškozených vozidel. Německá P8 nalezená v Belgii byla používána SNCB a poté se v roce 1950 vrátila do DB jako všechny „válečné“ lokomotivy německého původu.
  • Neznámý počet P8 skončil v Sovětském svazu. Jsou to buď polské a litevské stroje obnovené po anexi jejich příslušných zemí v letech 1939 a 1940, nebo stroje německého nebo rumunského původu zachycené později během války. Ty, které byly přizpůsobeny rozchodu 1,524  m, se valily až do padesátých let.
  • Po válce nebyly v Litvě žádné P8.
  • V Rumunsku chybí několik předválečných P8 (zničeno, zabaveno sovětským okupantem nebo opuštěno v zahraničí); v odškodnění bylo 14 německých P8 postoupeno CFR. Přežívající stroje budou mít v Rumunsku velmi dlouhou kariéru; určitý počet se převádí na topení topným olejem. Úplně poslední rumunské P8 (které byly tehdy poslední v Evropě v komerčním provozu) byly vyřazeny z provozu na konci 80. let.
  • Dánsko obnovilo tři stroje klasifikované jako typ T. Tyto tři lokomotivy byly zrušeny v roce 1956 a poslední byl zničen v roce 1973.
  • Z mnoha P8, které se po válce ocitly v Československu , bylo u ČSD zaregistrováno dvacet v sérii 377.0500. Ostatní byly obvykle obchodovány s Polskem.
  • Deset P8, které skončily v Jugoslávii po válce, bylo zaregistrováno v sérii 09. Tři stroje řeckého původu byly rychle vráceny jejich majitelům.
  • P8 jel pro maďarské železnice od roku 1945 do roku 1950, poté byl vrácen do DB .
  • Několik P8 skončilo na holandské půdě po osvobození, pět bylo krátce zaregistrováno v sérii 3851-3855 před návratem do SRN.
  • Mezi lucemburské železnice pronajala 10 P8s francouzského původu od 1945/1948 až 1950. Byly registrovaných v sérii 39.
  • Rakousko vedlo pět strojů registrovaných v řadě 638, které byly zrušeny v roce 1961.

V roce 1947 bylo v západním Německu po návratu lokomotiv patřících Belgičanům, Francouzům (a několik Polákům) uvedeno v západním Německu 1058 lokomotiv . Po výměně se východního bloku a návratu v roce 1957 50 P8s používaných Saar železnice , bylo 1171 lokomotivy. Na první zbylo 150Leden 1968kde byla přijata nová sedmimístná čísla. Poslední bude zrušena v roce 1974. Část západoněmecké P8 obdrží vanu od lokomotiv řady 52 a uzavřenou zadní část kabiny, což jim umožní provozovat tendr rychlostí 85  km / h . V roce 1951 se dvě kopie být přestavěn s malým tuhým řízení dvounápravové (který ve skutečnosti dělal je 232Ts ) a klasifikovány v 78.10 série .

Na území Německé demokratické republiky bylo získáno 727 P8 různého původu . V roce 1960 jich zůstalo 650 a velká část zmizela v letech 1965 až 1969. Poslední byly zrušeny v roce 1972.

Vlastnosti

  • Délka: 11,20  m
  • Prázdná hmotnost: 64  t
  • Naložená hmotnost: 72  t
  • Tlak v kotli: 12 kg / cm 2
  • Průměr hnacího kola: 1750  mm
  • Průměr nosných kol: 1000  mm
  • Průměr a zdvih válce: 575  mm × 630  mm
  • Topná plocha: 148,02  m 2
  • Maximální provozní rychlost: 105  km / h

použití

Ve Francii

Na konci první světové války Francie obnovuje 162 P8 . Distribuce probíhá mezi několik společností:

Když byl v roce 1938 vytvořen SNCF , byly stroje P8 registrovány následovně:

  • 1-230 F 311 až 335, pro východní stroje,
  • 1 230 F 352 až 374 pro stroje Alsaska-Lotrinska (kromě 2 jednotek vrácených do Německa v roce 1935),
  • 2-230 C 1 až 75, pro severní stroje,
  • 3-230 E 943 až 959, pro státní stroje,
  • 4-230 H 701 až 720, pro stroje PO-Midi.

Stroje severu těží z transformací určených k jejich harmonizaci se zbytkem flotily společnosti.

Ti z Alsaska-Lotrinska se často valili na účet Lucemburských železnic.

Během druhé světové války bylo okupantem několik strojů repatriováno do Německa. Několik bude zničeno nebo opuštěno na východní frontě.

Na východním regionu

V letech 1948 až 1950 bylo 9 lokomotiv ze severního kontingentu zapůjčeno CFL na dva roky nebo vytvořily řadu 3902 až 3910.

V té době byla většina přeživších lokomotiv v severních oblastech, ale zejména v západních a jihozápadních, převedena do východního regionu a vytvořila řadu 1-230 F:

  • 1–230 F 311 až 335,
  • 1-230 F 353 až 374,
  • 1-230 F 210 až 272, ex-2-230 C 1 až 75 (13 jednotek),
  • 1-230 F 343, ex-3-230 E 943 (1 jednotka),
  • 1-230 F 401 až 420, ex-4-230 H 701 až 720 (19 jednotek).

K této sérii jsou přidány čtyři stroje „válečné ceny“ od DRG , opuštěné na území a registrované v sérii 38. Tyto stroje jsou přiděleny SNCF v rámci válečných reparací v roce 1946.

  • 1–230 F 600, 607, 641 a 694.

SNCF používá své P8 ve východním regionu pro nákladní vlaky, kurýrní vlaky nebo k zajištění pohonu souhrnných osobních vlaků. Potom odtáhnou auta s bočními dveřmi, Romilly, hromobitím ...

Poslední stroj bude reformován v polovině 60. let.

Na severu

Severní region si však ponechává několik desítek P8, registrovaných 2-230 C. 41 je v inventáři regionu na 1 st 01. 1951. Používají se pro místní provoz, ať už nákladní nebo osobní omnibusy. Svou kariéru ukončili v čele pracovních vlaků a poslední byla zrušena v roce 1962.

V Belgii

V roce 1915 bylo 35 P8 přiděleno Militar Generaldirektion der Eisenbahnen z Bruselu (MGD Brüssel), část těchto lokomotiv byla postoupena Belgii mezi ostatními P8.

165 pruských P8 a 3 Mecklemburgové byli postoupeni do Belgie a budou klasifikováni jako typ 64 . Pracovní síla bude distribuována v depech po celé zemi a bude použita v čele lehkých osobních vlaků (přímé, polopřímé, souhrnné) a dokonce i některých lehkých nákladních vlaků.

V roce 1925 byly přečíslovány na 6400 až 6567 a byly mimo jiné znovu vybaveny: petrolejovými lucernami místo plynového osvětlení, novým komínovým štítem a dvířky kouřové skříně, vstřikovačem Metcalfe a poté topením ACFI. Všichni byli v provozu v době invaze Němců do země v roceKvěten 1940.

S výjimkou 6408 zničených leteckým bombardováním v roce Květen 1940, všechny belgické P8 byly „zapůjčeny“ Němcům a v letech 1940 až 1942 Belgii opustily.

Návrat Type 64 se uskutečnil v letech 1945 až 1950 a byly přečíslovány na 64,001 až 64,167. 14 strojů se nikdy nevrátilo

  • Sedm z nich zůstalo ve východním Německu (6400, 6404, 6405, 6426, 6460, 6468 a 6491).
  • čtyři byly nalezeny v soupisu polských železnic (6448, 6452, 6455, 6467).
  • dvě kopie (6407 a 6552) nebyly nikdy nalezeny.
  • těžce poškozená lokomotiva (6554) zůstala v Německu a byla se souhlasem SNCB vyřazena v roce 1946.

Z lokomotiv vrácených z Německa bylo několik ve velmi špatném stavu a pět neopravitelných bylo zrušeno v letech 1946 až 1950 (6416, 6500, 6544, 6559, 6567).

Ostatní byli znovu uvedeni do provozu a pracovní síla byla doplněna o P8 přijatý ve válce: 64.168 ex-38 3204 (Linke-Hoffman 1921), který bude vrácen do DB v roce 1950.

V padesátých letech byla hlavní revize příležitostí nahradit měděný krb ocelovou kopií. Byly také vybaveny dynamem pro elektrické osvětlení světlometů, krytu a maznic pod zástěrou.

Tyto lokomotivy budou mezi posledními parními stroji SNCB, které zmizely, a jejich vyřazení začalo až v roce 1960. Posledních 18 bude vyřazeno z provozu v roce 1966, v roce konce belgické parní trakce. 64.045 bude stále používán a byl zachován SNCB.

Polsko

V oblastech Pruska, které budou k Polsku připojeny po roce 1919, používala většina lokomotivních dep lokomotivy P8.

V roce 1918 bylo 65 P8 vyrobených Henschelem (30), Linke-Hofmannem (15) a Schwartzkopffem (20) uděleno Militar Generaldirektion der Eisenbahnen ve Varšavě (MGD Warschau); stejně jako P8 jiných pruských železnic bude část těchto P8 postoupena Polsku.

S vytvořením polského státu bylo 190 pruských P8 přiděleno PKP a registrováno Ok1-1 až 190 . Železnice Republiky Danzig používaly dva P8 francouzského původu a byly registrovány Ok1-1Dz a Ok1-2Dz . K polskému Ok1 se přidalo dalších 65 jednotek vyrobených v Německu společnostmi Linke-Hofmann, Hanomag a Schwartzkopff v letech 1921 až 1923, které budou registrovány v Ok1-201 až 265 .

Vylepšená verze P8 bude vytvořena v Polsku: řada Ok22 postavená v Polsku ve 185 jednotkách v letech 1928 až 1934 po konstrukci pěti prototypů v Německu v roce 1923. Tyto lokomotivy se vyznačují objemnějším krbem schopným spalovat uhlí nižší kvalita a více trubek v kotli. Jejich výkon bude o něco nižší než u P8, ale mohli přijmout levnější palivo. S výjimkou prvních pěti jednotek postavených společností Hanomag měl Ok22 také větší kabinu a nabídku kopírovanou z jednotek Ty23 .

Ok1 a Ok22 byly hlavním modelem lokomotivy osobních vlaků v Polsku a všechny byly ještě v provozu v roce 1939.

Po invazi a rozdělení do Polska Němci získali 160 P8 a Sověti převzali 84 P8. P8, které Sověti vzali, budou Němci zajati po roce 1941.

V roce 1945 Polsko získalo na svém území nejméně 429 P8 různého původu (Německo, Polsko, Francie, Belgie). Tyto lokomotivy, registrované v sérii Ok1, zůstávají v provozu v čele souhrnných a polopřímých vlaků navzdory příchodu nových modelů, zejména modelu Ol49 . Staré Ok1s byly spolehlivější než Ol49s, které měly méně tažné síly, ale vyžadovaly vysoce kvalitní uhlí kvůli jejich úzkému zaměření. Na začátku 70. let jich zůstalo téměř 250 a některé se šířily do roku 1980, déle než Ok22, poslední z nich byl zrušen v roce 1979.

P8 zachována

Zachovalo se téměř čtyřicet P8 vyrobených v Německu nebo Rumunsku, z nichž některé jsou v provozuschopném stavu.

V Německu

Zachováno je 13 P8, z nichž některé jsou v provozuschopném stavu, pět z nich cizího původu (CFR, PKP).

  • 38 1182, postavený Schwartzkopffem v roce 1910 a vyřazený z provozu DR v roce 1971, je zachován v Bahnbetriebswerk Arnstadt v barvách DRG.
  • Model 38 1444, postavený společností Linke-Hofmann-Werke Aktiengesellschaft Breslau (LHB) v roce 1913 a vyřazený z provozu v roce 1961, je vystaven v livreji KPEV s červenou nití s ​​původním číslem „2412 Hannover“ v muzeu Alsthom v Salzgitteru .
  • The 38 1772, built in 1915 by Henschel and decommissioned by the DB in 1975, is konzerved in the Hanau depot museum . Po válce byla vybavena výběrovou vanou BR 52, která byla nahrazena výběrovým řízením P8, když byla v roce 1975 obnovena v konfiguraci DRG. Od roku 1991 má opět výběrovou vanu a 6místný sportovní vůz DB. číslo opotřebované před rokem 1968.
  • 38 2267, postavený Schichau v roce 1918 a vyřazen z provozu DR v roce 1972, je zachován v provozuschopném stavu DGEG v barvách DRG.
  • 38 3882, postavený Henschelem v roce 1918 a vyřazený z provozu DB v roce 1974, je uchován Deutsches Dampflokmuseum v barvách DB.
  • 38 2425, postavený Schichau v roce 1919 a zůstal v Polsku v roce 1945 (OK1-296), je vystaven v Deutsches Technikmuseum Berlin v neobnoveném stavu.
  • Model 38 2460, postavený LHB v roce 1919 a prodaný v Rumunsku v roce 1926, kde získal číslo 230.094, byl vrácen zpět do Německa v roce 1999 a obnoven do funkčního stavu s původním číslem „2455 Posen“ a dodán KPEV. Nyní se nachází v Bahnparku Augsburg .
  • Model 38 v roce 2884, postavený společností Vulcan v roce 1921 a vyřazený z provozu v roce 1967 společností DB, je vystaven v Muzeu dopravy v Norimberku .
  • 38 3180, postavený LHB v roce 1921 a prodaný CFR v roce 1926, kde získal číslo 230,105, byl přinesen zpět do Německa v roce 1999 a je součástí sbírek Bayerisches Eisenbahnmuseum v Nördlingenu, kde je restaurován v barvách DRG.
  • 38 3199, postavený LHB v roce 1921 a prodaný CFR v roce 1926, kde získal číslo 230.106, byl vrácen zpět do Německa v roce 1998 a obnoven do funkčního stavu se zeleným livrejem s čísly DRG pro Süddeutschen Eisenbahnmuseums v Heilbronnu . Tento livrej odpovídá počátkům Deutsche Reichsbahn Gesellschaft.
  • Model 38 3650, postavený společností Borsig v roce 1922 a vyřazený z provozu společností DB v roce 1972, je vystaven v barvách DB v Böblingenu .
  • Model 38 3711, který postavil Henschel v roce 1922 a vyřadil jej z provozu DB v roce 1974, je vystaven v barvách DB se sedmimístným číslem v Garbsenu .
  • 38 3999, postavený Schichau v roce 1923 a prodaný CFR v roce 1926, kde získal číslo 230.111, byl vrácen zpět do Německa v roce 1999 a znovu vymalován v barvách DRG je vystaven neúplný v Eisenbahnmuseum Darmstadt-Kranichstein .

V Rakousku

Všechny řady P8 řady 638 byly vyřazeny z provozu v roce 1961 a vyřazeny. Byly však zakoupeny a obnoveny dva stroje rumunského původu v livreji ÖBB.

  • 230,174 postaven v roce 1933 Reşiţa pro rumunské železnice byl přinesen zpátky do Rakouska v roce 1999 obnovena (statickému) s číslem 638.2174.
  • 230.301 postavených v roce 1936 společností Reșița pro rumunské železnice bylo obnoveno a registrováno 638.1301 v roce 2004 sdružením ÖGEG. Je v provozuschopném stavu.

V Belgii

Poslední SNCB typu 64 P8 byly vyřazeny z provozu s koncem parní trakce a jeden příklad unikl šrotu.

  • 64.045, postavený Henschelem v roce 1916, je zachován SNCB, byla to úplně poslední parní lokomotiva používaná v čele vlaku SNCB. Nejezdí od roku 1969.
  • Ačkoli belgický kontingent čítal pouze 168 jednotek, v roce 2001 získalo sdružení pro zachování železničního dědictví a cestovního ruchu CFR 230 084, který byl v Rumunsku po mnoho let odstaven z provozu. Byl postaven Henschelem v roce 1921 pro rumunské železnice. Jeho renovace (s re-imatrikulací v roce 16,169 od SNCB) byla dokončena v roce 2007. Poté byla oprávněna obíhat v belgické síti a pravidelně zajišťovala turistické vlaky až do roku 2017. Od té doby je na podzim razítko revizní desetiletí jeho kotle pozastaveno z důvodu nejasnosti ohledně možnosti provozu v celostátní železniční síti.

Polsko

V Polsku je zachováno nejméně šest P8. Žádný z nich nebyl součástí P8, které byly v provozu v Polsku před druhou světovou válkou.

  • OK1-112, postavený Borsig v roce 1915 a zůstal v Polsku v roce 1945, se dochovala pod širým nebem v Koscierzyna muzeu od roku 1995 poté, co sloužil jako stacionární kotel od roku 1977.
  • OK1-198 , postavený Schwartzkopff v roce 1919, ve vlastnictví PKP od roku 1945 až do jeho vyřazení z provozu v roce 1980, byl obnoven k provozuschopném stavu a od té doby byly vystavovány v Zagan stanici .
  • OK1-258, postavený Schichau v roce 1921 a zůstal v Polsku v roce 1945, byl obnoven polskými železnicemi a fungoval až do roku 1974. Poté, co byl uchován ve špatném stavu v Ełku , je bez výběrového řízení ve Varšavě a mohl být sešrotován.
  • OK1-266, postavený Schichau v roce 1921, zůstal v Polsku v roce 1945 a tam byl vyřazen z provozu v roce 1978. Poté, co byl uchován ve špatném stavu v Ełku, byl převezen k restaurování do Skierniewice .
  • OK1-322, postavený společností Linke-Hoffmann v roce 1921, zůstal v Polsku v roce 1945 a tam byl vyřazen z provozu v roce 1976. Byl obnoven v roce 1991 a je vystaven ve Wolsztynu . Jeho kotel pochází z roku 1919, výměna kotlů je u P8 častá.
  • OK1-325, postavený Henschelem v roce 1921 a zůstal v Polsku v roce 1945, byl obnoven polskými železnicemi a fungoval až do roku 1979. Je zachován v Průmyslovém a železničním muzeu Jaworzyny Śląské .
  • OK1-359, postavený Schwartzkopffem v roce 1917 a zůstal v Polsku v roce 1945, je zachován v provozuschopném stavu ve skladu Wolsztyn a pravidelně provozuje speciální vlaky. Když byl vyřazen z provozu v roce 1981, byl to poslední OK1 v komerčním provozu v Polsku.

V Rumunsku

Kariéra rumunských P8 skončila v 80. letech a mnoho strojů nebylo okamžitě vyřazeno. Nejméně 19 je stále v Rumunsku, obnoveno nebo ve špatném stavu. Několik vystavených strojů v dobrém stavu bylo zachováno v provozuschopném stavu.

  • 230.001, postavený Henschelem v roce 1921, je ve skladu Lugoj ve špatném stavu .
  • 230,039, obnovena v roce statické ukázce, je v Sinaia je nejstarší P8 v existenci. Postaven v roce 1907 společností Vulcan s větruvzdornou kabinou, stále má svou kabinu (bez kapotáže) a původní krátkou nabídku a byl přidán do seznamu národního kulturního dědictví v roce 2006. Je to jeden z 18 strojů, které Francie postoupila v roce 1921.
  • 230.053, postavený Henschelem v roce 1918, je zachován v Rosiori . Je to jeden z 18 strojů prodaných Francií v roce 1921.
  • 230.060, postavený Schwartzkopffem v roce 1921, je zachován ve špatném stavu v Sibiu .
  • Model 230.096, postavený LHB v roce 1922, je obnoven na statickém displeji v Aradu . Byl to jeden z 18 použitých strojů zakoupených v Německu v roce 1926.
  • 230.098, postavený Schwartzkopffem v roce 1919, je vystaven ve špatném stavu v depu Iasi . Je to jeden z 18 použitých strojů zakoupených v Německu v roce 1926.
  • 230,107, postavený Hagans v roce 1922, je ve špatném stavu v Fetesti . Je to jeden z 18 použitých strojů zakoupených v Německu v roce 1926.
  • 230.113, postavený Henschelem v roce 1930, je ve Ploiesti ve špatném stavu .
  • 230.132, postavený Reşiţou v roce 1932, je vystaven v Ploiesti a byl obnoven.
  • 230,142, postavený Malaxa v roce 1932, je vystaven v Oradea a nedávno byl obnoven. Toto je prvních 230 postavených Malaxou.
  • 230,163, postavený Reşiţa v roce 1932, je vystaven v Reşiţa s počtem 230.128 poté, co byl obnoven.
  • 230.171, postavený Reşiţou v roce 1932, je ve špatném stavu v Lugoj.
  • 230.175, postavený Reşiţou v roce 1933, byl obnoven a je vystaven v Craiově .
  • 230.214, postavený Malaxou v roce 1933, je vystaven v dobrém stavu v Petrosani .
  • 230.224, postavený Reşiţou v roce 1933, je vystaven v Sibiu.
  • 230.299, postavený Reşiţou v roce 1935, je k vidění v Dej .
  • 230.321, postavený Malaxou v roce 1939, sloužil jako banka dílů pro restaurování 230.084 (budoucí 64.169). Poté byla vyřazena a její nabídka nahradila nabídku 230.084.
  • 230.401, postavený v Německu, byl opuštěn ve špatném stavu v Dej . Toto je jeden ze 14 P8 postoupených Rumunsku po druhé světové válce.
  • 230.516, postavený Reşiţou v roce 1936, je zachován v provozuschopném stavu a pravidelně provozuje speciální vlaky.
  • 230.528, postavený Malaxou v roce 1937, je ve špatném stavu v Galati .

Poznámky a odkazy

  1. „  P8 - 64,169 PFT  “, v řádcích ,Dubna 2006, str.  8-13
  2. J. Casier, JL. Vanderhaegen a J. Van Olmen, Parní lokomotivy typu 64 (P8) a typu 90 (G10) , t.  1, PFT asbl,září 2019, 179  s. , s. 7 až 23
  3. „  Ok1  “ na adrese www.locomotives.com.pl (přístup k 20. května 2017 )
  4. „  Kolumna wyrównana dělat lewej  “ , v www.locomotives.com.pl (zobrazena 20. května 2017 )
  5. S výjimkou budoucích 38 3848 (ex 2401 Breslau ), 38 3849 (ex 2408 Danzig ), 38 3872 (ex vojenská ředitelství Varšavy a Bruselu , převedena do Sarrebourgu krátce před připojením Saaru), 38 3873 (ex 2501 Halle , také převedena do Sarrebourgu) a 38 3874 a 3875, bývalá francouzská síť Alsaska-Lotrinska.
  6. č. 62, postavený v roce 1925 a zajatý sověty, skončil ve východním Německu v roce 1945 a byl označen novým číslem 38 1052; poběží tam až do vyřazení z provozu v roce 1970.
  7. „  DSB Litra T damplokomotiv T-maskine  “ , na www.jernbanen.dk (přístup 22. října 2017 )
  8. "  OK1  " , v www.locomotives.com.pl (přístupné říjen 22, je 2017 )
  9. 2350 (Schwartzkopff 1911) byla označena jako 38 3874 a jela až do roku 1964 v západním Německu. 2351 (Schwartzkopff 1908) byl přečíslován na 38 3875 v roce 1935, ale zrušen stejný rok.
  10. Aurélien Prévot "The P8 Prussienne, univerzální lokomotiva", Ferrovissime , n o  75, Auray, LR Presse , květen-červen 2015 , s.  24-29 .
  11. „  The P8 - The 64.169 of the PFT (III)  “, In Lines ,Srpna 2006, str.  18-25
  12. Ex 1160 ze železnic vévodství Baden, které neslo číslo 38 3800 do DRG.
  13. „  Ol49  “ , na www.locomotives.com.pl (přístup 22. října 2017 )
  14. „  Kolumna wyrównana do lewej  “ na www.locomotives.com.pl (přístup 22. října 2017 )
  15. „  Zachované lokomotivy třídy P8  “ , na www.locomotives.com.pl (přístup 20. května 2017 )
  16. (de) Super User , „  38 1182  “ , na www.eisenbahn-museumsfahrzeuge.com (přístup 21. května 2017 ) .
  17. (de) Super User , „  38 1444  “ , na www.eisenbahn-museumsfahrzeuge.com (přístup 21. května 2017 ) .
  18. (De) „  www.bahnfotokiste.de - Das Werkmuseum der Fa. Alstom-LHB v Salzgitter  “ , na www.bahnfotokiste.de (přístup 21. května 2017 ) .
  19. (De) Super uživatel , „  38 1772  “ , na www.eisenbahn-museumsfahrzeuge.com (přístup 21. května 2017 ) .
  20. (de) Super User , „  38 2267  “ , na www.eisenbahn-museumsfahrzeuge.com (přístup 21. května 2017 ) .
  21. (de) Super User , „  230.094  “ , na eisenbahn-museumsfahrzeuge.com (přístup 20. května 2017 ) .
  22. (de) Augsburger Allgemeine , „  Eine Lok dampft durch die Geschichte  “ , Augsburger Allgemeine ,12. listopadu 2014( číst online , konzultováno 20. května 2017 ).
  23. (de) Super User , „  230.105  “ , na eisenbahn-museumsfahrzeuge.com (přístup 20. května 2017 ) .
  24. (de) Super User , „  230.106  “ , na eisenbahn-museumsfahrzeuge.com (přístup 20. května 2017 ) .
  25. (de) Super User , „  38 3650  “ , na www.eisenbahn-museumsfahrzeuge.com (přístup 21. května 2017 ) .
  26. (de) Super User , „  38 3711  “ , na www.eisenbahn-museumsfahrzeuge.com (přístup 21. května 2017 ) .
  27. (de) Super User , „  230.111  “ , na eisenbahn-museumsfahrzeuge.com (přístup 20. května 2017 ) .
  28. (de) Super User , „  230.174  “ , na eisenbahn-museumsfahrzeuge.com (přístup 20. května 2017 )
  29. (de) Super User , „  38 1301  “ , na www.eisenbahn-museumsfahrzeuge.com (přístup 20. května 2017 )
  30. „  Picture Gallery - Directory: / pix / at / steam / 38-638  “ , na www.railfaneurope.net (přístup 20. května 2017 )
  31. (De) Super uživatel , „  38 1884  “ , na www.eisenbahn-museumsfahrzeuge.com (přístup 21. května 2017 )
  32. (pl) „  ok1-112  “ na parowozownia_koscierzyna.republika.pl (zpřístupněno 21. května 2017 )
  33. (de) Super User , „  38 1698  “ , na www.eisenbahn-museumsfahrzeuge.com (přístup 21. května 2017 )
  34. (De) Super uživatel , „  38 2402  “ , na www.eisenbahn-museumsfahrzeuge.com (přístup 21. května 2017 )
  35. (de) Super User , „  38 3272  “ , na www.eisenbahn-museumsfahrzeuge.com (přístup 21. května 2017 )
  36. (De) Super uživatel , „  38 3587  “ , na www.eisenbahn-museumsfahrzeuge.com (přístup 21. května 2017 )
  37. (en-US) „  Třída motoru konečně Ok1-266 v Skierniewice | Polská asociace železničních nadšenců  “ , na www.psmk.org.pl (přístup 21. května 2017 )
  38. (de) Super User , „  38 3192  “ , na www.eisenbahn-museumsfahrzeuge.com (přístup 21. května 2017 )
  39. "  Wciaz pod para ... | Polskie parowozy  ” , na tomi.holdys.pl (přístup 21. května 2017 )
  40. "  Wciaz pod para ... | Polskie parowozy  ” , na tomi.holdys.pl (přístup 14. června 2017 )
  41. (de) Super User , „  38 3267  “ , na www.eisenbahn-museumsfahrzeuge.com (přístup 21. května 2017 )
  42. (de) Super User , „  38 2155  “ , na www.eisenbahn-museumsfahrzeuge.com (přístup 21. května 2017 )
  43. "  Wciaz pod para ... | Polskie parowozy  ” , na tomi.holdys.pl (přístup 21. května 2017 )
  44. „  Picture Gallery - Directory: / pix / ro / steam / 230 / misc  “ , na www.railfaneurope.net (přístup 20. května 2017 )
  45. Andreas Schaefer, http://www.dlok.de ... Překlad Laurent Voisin, http://www.voisin.ch , „  Lokomotiva pro osobní vlaky řady 38  “ , na www.voisin.ch (konzultováno na 20. května 2017 )
  46. (de) Super User , „  230.039  “ , na eisenbahn-museumsfahrzeuge.com (přístup 20. května 2017 )
  47. (de) Super User , „  230.096  “ , na eisenbahn-museumsfahrzeuge.com (přístup 20. května 2017 )
  48. „  Railfaneurope.net, The European Railway Server  “ , na www.railfaneurope.net (přístup 21. května 2017 )
  49. (de) Super User , „  230.163  “ , na eisenbahn-museumsfahrzeuge.com (přístup 20. května 2017 )
  50. (de) Super User , „  230.175  “ , na eisenbahn-museumsfahrzeuge.com (přístup k 20. května 2017 )
  51. (de) Super User , „  230.214  “ , na eisenbahn-museumsfahrzeuge.com (přístup 20. května 2017 )
  52. „  TCR - der erste rumänische Eisenbahnclub  “ , na www.dampflokomotiven.net (přístup 20. května 2017 )
  53. „  Picture Gallery - Directory: / pix / ro / steam / 230/516  “ , na www.railfaneurope.net (přístup 20. května 2017 )
  54. (de) Super User , „  230.516  “ , na eisenbahn-museumsfahrzeuge.com (přístup k 20. května 2017 )
  55. (in) „  Parní lokomotivy zachované v Rumunsku  “ , na steamlocomotive.info - (zpřístupněno 20. května 17 )

Dodatky

Související články

externí odkazy

Bibliografie

  • (de) Gress Wenzel, 100 Jahre Preußische P8 [ 100 let pruského P8 ]. ve speciálu Eisenbahn-Kurier 80, edice EK, Fribourg 2006
  • (od) Karl Julius Harder, Die P8. Entstehung und Geschichte einer europäischen Dampflokomotive [ The P8. Původ a historie evropské parní lokomotivy ]. Franckhsche Verlagsbuchhandlung, Stuttgart 1974, ( ISBN  3-440-04116-6 )
  • (en) John Davies, seznam lokomotiv Société Nationale des Chemins de fer Français 1938–1975 . Woodbridge, Queensland,listopadu 2003. : ( ISBN  0-9585541-2-9 ) .
  • (autor) Günther Scheingraber, Manfred Weisbrod, zpráva z Preußenu . Pásmo 7: Heißdampf-Personenzuglokomotiven P6, P8, P10 a preußische Tender . Hermann Merker Publishing, 1993. ( ISBN  3-922404-53-7 )
  • Phil Dambly, typy 60, 62, 64 a 81 . Edice Marklin / Trix
  • Aurélien Prévot, "Pruský P8, univerzální lokomotiva", Ferrovissime , n o  75, Auray, LR Presse , Mai-Červen 2015, str.  24-29 .
  • J. Casier, JL. Vanderhaegen a J. Van Olmen, „Parní lokomotivy typu 64 (P8) a typu 90 (G10) - Tome 1“, Mons, edice PFTzáří 2019.
  • "Les P8 - La 64,169 du PFT", v řádcích , n o  72, Mons, PFT vydání,Dubna 2006, str.  8-13 .
  • "Les P8 - Do 64,169 du PFT (II)", v řádcích , n o  73, Mons, PFT vydání,červen 2006, str.  24-31 .
  • "Les P8 - La 64,169 du PFT (III)", En Lignes , n o  74, Mons, PFT vydání,srpna 2006, str.  18-25 .
  • „Les P8 - La 64.169 du PFT (4)“, In Lines , n o  75, Mons, PFT editions,Říjen 2006, str.  10-18 .