V letecké technice se pomocné energetické jednotky ( GAP ), nebo v angličtině pomocné energetické jednotky ( APU ), označuje pomocné jednotky (obvykle turbosoustrojí) určené k produkci energie na palubě letadla dodávat různých palubních systémů (elektrické napětí, pneumatické a hydraulické tlaky, klimatizace), když jsou zastaveny hlavní motory, aby se šetřilo palivo a nastartovaly motory. Lze jej také použít za letu. APU jsou obvykle umístěny v zadní části letadla, v ocasním kuželu a dodávány petrolejem z nádrží letadla.
V případě poruchy APU se na zemi používají parkovací jednotky (elektrické napětí, hydraulický tlak) a jednotka pro spuštění vzduchu (pneumatický tlak) s názvem ASU ( jednotka pro spuštění vzduchu ).
Téměř všechny trysky mají APU, kromě několika turbovrtulových a některých obchodních trysek .
První APU, který byl použit v roce 1916, byl pístový motor poháněný benzínem a byl instalován na průzkumný letoun Pemberton-Billing PB31 Night Hawk (en) . Boeing 727 byl v roce 1963, první proudové letouny, které mají být vybaveny s tím, který dělal to nezávislé a dovolil tomu sloužit malých letišť nejsou vybaveny parkových celků (pneumatický tlak a elektřiny).
Ačkoli je APU instalována na mnoha různých místech na různých vojenských a komerčních letadlech, je obvykle namontována na zadní části trupu na moderních tryskách. Výfuk APU lze snadno spatřit na většině moderních dopravních letadel: jedná se o malou výfukovou trysku umístěnou za ocasem .
U Boeingu 727 byla APU namontována mezi hlavním podvozkem, přívod vzduchu byl v levém prostoru podvozku a výfuková tryska na horní ploše pravého křídla. U C-160 Transall je APU namontována v levé hlavní gondole podvozku.
U BR 1150 Atlantic a Atlantique 2 je GAP umístěn na přední pravoboku před pravou vrtulí.
Síla APU může dosáhnout několika stovek kilowattů. APU se ve většině případů skládá z malého turbínového motoru s elektrickým startem. Tento turbínový motor pohání vzduchový kompresor, který lze použít ke spuštění proudových motorů nebo turbovrtulových motorů nebo k zajištění klimatizace v kabině. Turbínové motory jsou také spojeny s generátory nebo častěji alternátory, které dodávají elektrickou energii na palubu letadla. U malých výkonů předpokládají nedávné designy použití Wankelova motoru v této roli . Výhodami Wankelova motoru je jeho vyšší poměr výkon / hmotnost než u pístových motorů a nižší spotřeba než u turbíny.
APU namontované na letounech, které obdržely osvědčení letové způsobilosti ETOPS, mají vyšší úroveň provozní bezpečnosti než ty, které se používají pouze na zemi, protože poskytují nouzovou elektřinu a stlačený vzduch namísto nefunkčního motoru během letu. Zatímco některé APU nebyly navrženy pro provoz za letu, APU, které získaly certifikaci ETOPS, musí být možné spustit v celé letové obálce letadla, bez ohledu na nadmořskou výšku a rychlost. Pokud APU nebo k ní připojená výroba energie není v provozuschopném stavu, letadlo není uvolněno pro let ETOPS a musí se pohybovat po delší trase, zatímco zůstává v dosahu odletových letišť.
Novější APU mohou startovat do výšky asi 13 000 m (43 000 stop) a při nejchladnějších teplotách, s nimiž se letadlo během letu setkává ( -60 ° C ).
U Boeingu 787 , což je elektrické letadlo „plus“, dodává APU pouze elektřinu do letadla (klimatizace pracuje pomocí elektrického kompresoru). Absence pneumatického systému zjednodušuje konstrukci, ale spotřeba stovek kilowattů v elektrických obvodech vyžaduje stále výkonnější generátory.
Tyto motory, které spotřebovávají část petroleje letadla, přispívají k emisím skleníkových plynů z letectví. V roce 2007 DGAC dokumentovalo metodickou příručku pro určování emisí do ovzduší APU.
Typická APU s plynovou turbínou pro komerční dopravní letadla má čtyři hlavní sekce:
Společnosti poskytující APU:
APU určené pro americký raketoplán byly ještě kritičtější než APU, protože poskytovaly hydraulický tlak , ale ne elektrickou energii. Raketoplán byl tedy vybaven třemi nadbytečnými APU , zásobovanými palivem hydrazinového typu . Fungovaly pouze během výstupu a od atmosférického návratu do přistání .
Během výstupu (poskytovaného raketovými motory ) dodává APU hydraulickou energii použitou k zajištění orientace trysek raketoplánu a řízení letu. Během přistání ovládá ovládací plochy a brzdy . Tuto funkci lze dokonce provádět pomocí jediné APU. Na letu STS-9 (kolumbijský raketoplán) tedy vznikaly dva APU, ale přistání proběhlo bez problémů.
Tyto tanky , nákladní auta a vlaky jsou vybaveny malými motory pro pomocné napájecí systémy (klimatizace, rádio, chlazení, atd), jsou-li vozidla zastavena.