Historie alpských tunelech ve Švýcarsku začíná v XIX tého století s vrtáním prvních tunelů procházet přes švýcarské Alpy do italštiny mnohem rychleji a bezpečněji než průchody, které existují již od římského období .
Vzhledem k hornaté topografie ze Švýcarska , komunikace se sousedními zeměmi na jihu, je obtížné. Od XIII -tého století , je potřeba rychlejší alpské přechody se cítil usnadnit obchod a výměnu; tato potřeba se projevuje především rozvojem motorových silnic přes alpské průsmyky, později výstavbou mostů a ražením tunelů souběžně s rozvojem železnice .
Kolem roku 1760 umožnil vzhled motorových silnic alpskými průsmyky průchod dostavníků a karavanů tažených koňmi. Díky tomu je usnadněna výměna zboží mezi Itálií a Německem . Tyto alpské přechody byly postaveny komunitními organizacemi zvanými „přístavy“, které, aby byly ziskové, zavedly mýtné . Tyto pasáže, které byly v té době velmi rušné, byly také velmi ziskové navzdory nákladům na opravy.
Asi o dvacet let později začala průmyslová éra : „přístavy“ byly poté v roce 1860 nahrazeny kapitalisty, kteří se v té době objevili. Právě těmto posledním vděčíme za rozvoj více než tisíce kilometrů silnic mezi lety 1780 a 1880 .
Během tohoto období průmyslová revoluce ve Švýcarsku stále více rostla. V důsledku rozvoje obchodních vztahů s Itálií se stalo nutností vrtání železničních tunelů přes Alpy . Jejich konstrukce zkrátila dobu jízdy, usnadnila a usnadnila přechod.
XIX th století vidělo stavbu několika velkých tunelů: na železniční tunel Gotthard ( 1872 - 1882 ), který se připojuje Airolo s Göschenen a Simplon tunel ( 1898 - 1906 ), který se připojuje Brig v italské části jezera Maggiore .
Avšak právě v kantonu Graubünden je počet projektů železničních prací nejvyšší v zemi. Železniční síť Grison, postavená v letech 1889 až 1914 , spojuje mnoho údolí kantonu. Tato síť, která není příliš zisková, oslabuje celou ekonomiku kantonu svými vysokými stavebními náklady, které znevýhodňují místní ekonomiku, i když je poháněna průmyslovou revolucí. Na začátku první světové války měla obec 375 kilometrů železničních tratí, včetně 39 km tunelů a téměř 500 viaduktů, z nichž téměř všechny byly postaveny z kamene. V této síti železnic je rack je neexistující, a to navzdory někdy velmi strmých svazích.
Na konci XIX th století, průmyslový vývoj byl doprovázen technologickému pokroku, například v stavebních technik: kladivem vzduchu a ustoupila hydraulických vrtaček. V roce 1861 , Alfred Nobel vynalezl dynamit , je silnější výbušninu , protože to bylo provedeno s nitroglycerinem , nitrocelulózy a sodíku , který nahradil černý prach až do té doby. Například pro tunel Saint-Gothard byl použit dynamit; Proti 80 jamkám bylo vyvrtáno 24 děr, které používaly černý prach, na místě, jehož cílem bylo vyvrtat tunel stejné délky ( železniční tunel Mont-Cenis v roce 1857 ). Pro Simplon byly továrny na dynamit postaveny v údolích poblíž místa. Jakmile byl tento dynamit připraven, byl transportován do palebného bodu pomocí vozíků tažených mezky ; cestu na toto místo doprovázela policie. Tyto vrtací techniky stále postupovala dobře vědomi XX th století . Dnes se nám díky lepšímu vyztužení zdi podařilo vyvrtat dvacet až třicet metrů galerie za den, což zabrání jejímu možnému zhroucení.
Přestože technologický pokrok snížil počet stavebních nehod, tunelování zůstává velmi náročnou a zdraví škodlivou prací.
Kvůli vdechování oxidu křemičitého přítomného ve skále a nedostatečné ventilaci se pracovníci stali oběťmi mnoha chorob na stavbách. Tehdejší lékaři předložili několik hypotéz o původu těchto nemocí: první je přisuzoval slabosti krve pracovníků a znečištěné pitné vodě; druhý, podporovaný Friedrichem Stapffem ( 1836 - 1895 ), je připisuje malému křemennému prachu, který se dostává do plic a poškozuje je. Potvrzuje svou teorii během průlomu Saint-Gothard a doporučuje, aby kopání ve vlhké atmosféře zabránilo tomuto druhu plicních onemocnění.
Otvory v tunelu způsobily mnoho úmrtí a zranění. Na konci výstavby tunelu Saint-Gothard bylo tedy zabito 146 pracovníků z 20 000 a došlo k více než 4300 nehodám.