Gotthardský železniční tunel

Gotthardský železniční tunel
Ilustrační obrázek článku Gotthardský železniční tunel
Severní portál v Göschenenu.
Typ Železniční tunel
Zeměpis
Země švýcarský
Přechod Masiv Saint-Gothard
Nadmořská výška 1151  m
Kontaktní informace 46 ° 39 ′ 46 ″ severní šířky, 8 ° 35 ′ 19 ″ východní délky
Úkon
Operátor Infrastruktura SBB
Způsob dopravy Vlak
Technická charakteristika
Délka tunelu 15 003  km
Počet zkumavek 1
Počet kanálů na tubu 2
Konstrukce
Začátek prací na silnici 1872
Konec prací 1881
Otevřeno do provozu 1882
Geolokace na mapě: Švýcarsko
(Viz situace na mapě: Švýcarsko) Gotthardský železniční tunel
Geolokace na mapě: kanton Ticino
(Viz umístění na mapě: kanton Ticino) Gotthardský železniční tunel
Geolokace na mapě: kanton Uri
(Viz umístění na mapě: kanton Uri) Gotthardský železniční tunel

První Gotthardský tunel , 15 km dlouhý dvoukolejný  železniční tunel , byl postaven v letech 1872 až 1881, o tisíc metrů níže než stejnojmenný vysokohorský průsmyk , který se tyčí do výšky 2 108  metrů . Spojuje Göschenen na severu v kantonu Uri s Airolo v kantonu Ticino . Severní vchod je v nadmořské výšce 1106  m , nejvyšší bod 1151  m a výjezd 1142  m . Vlaky projdou tunelem za 11 minut.

The 11. prosince 2016, byl po více než sedmnácti letech práce uveden do provozu nový železniční tunel, Gotthardský základní tunel . Přes 57  km dlouhý je to nejdelší tunel na světě.

Dějiny

Genesis tunelu

Transalpskou železniční osu Saint-Gothard si představil v roce 1851 inženýr Gottlieb Keller , který tento projekt předložil ke studiu v roce 1853. V roce 1863 vytvořilo patnáct kantonů a dvě železniční společnosti „Svaz Gothardu na podporu této myšlenky. O tři roky později federální rada projekt schválila a upřednostnila jej před projektem tunelu přes Lukmanier ( Graubünden ). Již v roce 1867, železniční výbor Gotthard pověřen inženýr Robert Gerwig ve spolupráci s inženýrem A. Beckh studovat projekt železnice vedoucí z Flüelen do Biasca a Locarno s plány a odhadem zvláštních studií o velký tunel zhruba 15  km procházení pod vrcholy Gothardu.

Železniční trať Saint-Gothard a její tunel byly poskytnuty železniční společnosti Saint-Gothard, založené dne 6. prosince 1871a předsedal mu hlavní architekt Gothardské unie, obyvatel Curychu Alfred Escher (zakladatel Credit Suisse ). Za účelem získání potřebných finančních prostředků Společnost apelovala na dvě velké země, které mají zájem o otevření této komunikační osy sever-jih: Německo a Itálie, signatáři „smlouvy o Gothardu“ se Švýcarskem (28. října 1871), investovali 20 a 45 milionů franků z požadovaných 187 milionů. Společnost neváhala podplatit německého zástupce tím, že mu zaplatila 25 000 franků, aby mohl v Reichstagu hájit příčinu projektu .

Předkonstrukce

Otto Gelpke

Když se iniciátoři Gotthardského železničního tunelu mohli po dlouhých jednáních věnovat technickým problémům, byly konce tunelu zvoleny podle topografických a geologických kritérií. Jednalo se o body oddělené kilometry hor s někdy i nepřístupnými vrcholy a bylo potom na geodetovi, aby určil azimut, vzdálenost a sklon mezi těmito dvěma body a odvodil směry útoku.

Posláním definovat směry útoku byl v roce 1869 pověřen mladý inženýr Otto Gelpke. Vytvořil, jak se to úspěšně dělo po dvě století, triangulační síť. Skládá se z jedenácti trojúhelníků a spojuje vrcholy mezi Göschenen a Airolo. Na každý vrchol nasadil freestoneové sloupy, na které bylo možné zafixovat buď signál, nebo teodolit. Gelpke poté nechal postavit chaty-observatoře s pohyblivými střechami na dvou bodech sítě umístěných na teoretické ose, ustoupily od dvou portálů Göschenen a Airolo, poté byly upevněny ve skále nad budoucími portály, cíle tak definovaly osu tunel. Toto zařízení mělo trvale zaručovat polohu a teoretický směr tunelu, chránit přístroje, které by vedly první hektometry vrtání a umožňovaly azimutovou kontrolu astronomickými pozorováními. Především autorizoval místo teodolitu použití jednoduchého vyrovnávacího dalekohledu pro progresivní implantaci přímočaré osy.

Ve vysokých horách pečlivě změřil, každý čtyřiadvacetkrát, všechny úhly sítě. Gotthardský masiv tvořící klimatickou hranici, oblačnost jen zřídka umožňovala pozorovat současně ve všech směrech, což komplikovalo práci topografa. Vše však proběhlo za několik měsíců, což je vzhledem k vtedajším možnostem úspěch. Následná analýza měření Gelpkeho potvrzuje přesnost směrů 0,7  miligradu (mgon), což je šířka malíčku ve vzdálenosti jednoho kilometru. V roce 1872, kdy mělo začít vrtání tunelu, bylo vedení staveb nuceno přesunout jižní portál asi o 150 metrů, což vedlo ke změně směru tunelu. K nápravě by nebylo nutné další triangulace. Pokud se však vedení závodu rozhodlo nechat si pozorovat druhou síť, bylo to proto, že chce těžit z nejlepšího možného pojištění, pokud jde o spojení galerií.

Carl Koppe

Vedení závodu poté najalo Carla Koppeho (1844-1910). Kvůli nezávislosti přijal tento síť odlišnou od sítě Gelpke s dlouhými pohledy mezi severními a jižními končetinami. Koppe představil revoluční metodu výpočtu. Globálním použitím na všechna měření zlepšil spolehlivost výsledků snížením průměrné chyby v jednom směru na 0,3  mgon . Ve srovnání s Gelpkem získal rozdíl v orientaci řádově 0,2  mgon na Airolo a Göschenen a celkový vliv sítě menší než čtyři centimetry na chybu při vrtání: Gelpkeova práce by byla dostatečná a Koppe to prokázal, zatímco poskytuje úžasné experimentální měřicí zařízení pro vývoj metod pro kompenzaci geodetických sítí, metod, které by dnes nebylo možné provést.

Konstrukce

Stavba tunelu byla po mezinárodní výzvě k podávání nabídek s velmi krátkou lhůtou zadána dne 7. srpna 1872ženevské společnosti „  Entreprise du Grand Tunnel du Gothard  “ s ručením omezeným, kterou vede Louis Favre , inženýr ze Ženevy. Doufal, že bude schopen využít zkušeností získaných při stavbě nedávno dokončeného tunelu Mont-Cenis . Za tímto účelem Favre zajistil angažování horníků a inženýrů z tohoto předchozího místa, zatímco zastaralé zařízení použité v této stavbě mu bylo uloženo dohodou. Jean-Daniel Colladon je konzultantem společnosti Great Gotthard Tunnel pro otázky týkající se kompresorů, přívodu stlačeného vzduchu a jejich pohonu, perforátorů a dalších hydraulických nebo technických problémů.

Jedna z podmínek rozhodnutí stanovila délku práce na osm let. V případě překročení dohodnuté doby výstavby mu hrozila pokuta 5 000 franků za den zpoždění, první pololetí a 10 000 franků pro následující období. V případě předčasného ukončení práce by výše pojistného byla stejná. V této nepravdivé smlouvě podepsané Favrem, který nerozuměl němčině a který do té doby neměl problémy s francouzskými smluvními společnostmi, se kterými pracoval, nebyla přijata žádná vyšší moc ani nepředvídaná klauzule. Je třeba dodat, že L. Favre vycházel ze specifikací uvedených ve specifikacích týkajících se průtoků vodních toků, které musí vyvinout hydraulickou sílu pro stroje používané k vrtání tunelu, jakož i z geologických hypotéz.

Stavba začala v Airolu u jižního portálu13. září 1872 a 24. říjnatéhož roku na severu ( Göschenen ). Na jejím konci bylo ručně vyvrtáno 101 metrů na jižní straně a pouze 18 metrů na severní straně.

Při vyvrtávání tunelu byly provedeny mnohé technické pokroky: použití vysoce výkonných pneumatických děrování a použití od roku 1873 z dynamit který nahradil černý prach používá jako výbušniny v Mont-Cenis tunelu . Navzdory všemu byly vztahy mezi železniční společností a podnikem Velkého Gotthardského tunelu z ocenění proveditelných prací, zejména kvůli kulturní odlišnosti mezi francouzskou vizí týmu Louis Favre a germánskou společností společnosti Saint Gothard, ale také kvůli přijatým objednávkám a protiobjednáním. Vztahy se zlepšily až od třetího hlavního inženýra, Gustava Bridela , inženýra ECP, kterého jmenoval. Tlak způsobený velmi krátkým termínem smlouvy možná vysvětluje malou pozornost, která byla věnována pracovním podmínkám pracovníků.

Posledně jmenovaní, většinou z regionu Piemont a italské Lombardie , museli žít ve zvlášť obtížných podmínkách, napěchovaní ve stísněných kasárnách a zbavení veškerého pohodlí. Obyvatelé údolí měli velký užitek a využili příchod těchto pracovníků. Pokud jde o pracovní podmínky, byly dramatické kvůli nehodám, panujícímu horku v galeriích (téměř 33  ° C ) nebo atmosféře znečištěné prachem: bylo tam zabito 307 pracovníků, nepočítaje 900 obětí. Nemoci jako silikóza nebo kvůli teplu a vlhkosti, měchovci , parazitární nemoci odpovědné za anémii. Pracovníkům, jejichž pracovní síla se pohybovala mezi 2 000 a 4 000, bylo vyplaceno 4 až 5  franků denně, ale z této částky musely být odečteny náklady na ubytování a stravu (2,50 franku) a také nákup. 30 centů za den za lampový olej.

Favre neustále zvyšoval počet pracovníků. V Göschenenu pracovalo maximálně 1645 pracovníků a 1302 v Airolo. The27. července 1875, vypukla v Göschenenu stávka . V počtu asi dvou tisíc požadovali dělníci jeden frank denně a rozdělení 24 hodin dne již na tři, ale na čtyři směny. Když navíc podnikatel před koncem měsíce dával dělníkům zálohy na výplatu, nedal jim peníze, ale papírové poukázky. Vzhledem k tomu, že hostinští a obchodníci tento papír přijali pouze odečtením slevy, byli dělníci povinni, pokud nechtěli utrpět tuto ztrátu, nakoupit jejich potraviny a jiné spotřební předměty v obchodech společnosti
Kvůli těmto protestním hnutím Favre, znepokojen myšlenkou zaostávání a nutnosti platit odškodné, nepřítomný, jeho zástupci se obrátili na uranskou vládu , která vyslala několik policistů, brzy posílených asi dvaceti ozbrojenými civilními milicemi a nezkušenými (na které společnost Favre byl nucen zaplatit náhradu 3 000 franků). 28. července a poté, co bajonetový náboj (uvítali útočníci kameny), zahájila Uriova milice palbu, při níž zůstali čtyři mrtví, deset zraněných a třináct vězňů. The29. července, někteří stávkující se vrátili do práce, ostatní opustili Švýcarsko. Tento incident oživil debatu o pracovních podmínkách a ochraně pracovníků.

Louis Favre, který se kvůli povaze půdy setkal s nepředvídatelnými obtížemi a musel se vypořádat s překročeními nákladů zaznamenanými v roce 1876 , se během inspekční návštěvy tohoto místa stal neklidným na kilometru „3“ a zemřel v tunelu prasklého. aneuryzma zapnuto19. července 1879ve věku 53. Vedení společnosti převzal francouzský inženýr Édouard Bossi . Severní stavební posádky poprvé zaslechly,24. prosincestejný rok, zvuk výbuchů produkovaný stavebními posádkami z jihu. Pouze 422  m pak oddělil dvě místa. Po sedmi letech a pěti měsících byla sobota28. února 1880do 18  h  45 , že první rána přes zeď ze severní pracovní stěny tunelu. Prostřednictvím této díry předali dělníci krabici obsahující obrázek Favre druhému týmu. V neděli29. února, vrtání bylo zcela dokončeno; mezera mezi oběma galeriemi byla 33  cm na příčné a pouze 5  cm na výšku.

Pro stavbu tohoto tunelu byly poprvé použity lokomotivy se stlačeným vzduchem k vyhloubení materiálu z tunelu. Výhodou těchto lokomotiv bylo, že v tunelu neprodukovaly ani kouř, ani toxické plyny, které bylo obtížné evakuovat.

Je zajímavé si povšimnout, že přístupová vedení tunelu postavená vlastními nádražím železniční společnosti Gotthard byla dokončena až po dokončení velkého tunelu. Celkově se uvedení do provozu zpozdilo o dva roky (zahájení prací dne13. září 1872, inaugurace dopravního tunelu dne 25. května 1882) a Compagnie du Gothard podnikly právní kroky proti dědicům Louise Favra. Závěrečná zpráva Švýcarské konfederace o výstavbě Gotthardského tunelu ukázala konečné náklady 66,67 milionů franků. Ve srovnání s odhadem 59,6 milionu franků z roku 1869 to vedlo k překročení o 11,9%.

J.-Daniel Colladon se vyjadřuje takto: „Při analýze příčin, které zvláště přispěly k mimořádné rychlosti průlomu Saint-Gothard, vedle osobních zásluh Louise Favra, musíme trvat zejména na následujících bodech:

  1. Obecný plán provádění, od začátku následovaný Louisem Favrem;
  2. Důležitá a četná vylepšení přijatá pro mechanická zařízení a racionální využití dostupných hydraulických sil;
  3. Použití nových vysokorychlostních vzduchových kompresorů, u nichž významná zlepšení a vstřikování práškové vody umožnily stlačit vzduch do několika atmosfér bez znatelného ohřevu;
  4. Použití různých nových systémů velmi sofistikovaných perforátorů a vozíků různých tvarů, které umožňují velké rozšíření mechanické perforace a lepší využití pracovní síly stlačeného vzduchu;
  5. Přijetí dynamitu nahrazujícího stlačený prášek, který byl použit v Mont Fréjus;
  6. Využívání nových lokomotiv poháněných stlačeným vzduchem o atmosféře 12 a 14 atmosfér používaných pro přepravu ve všech částech tunelu, kde byl dostatečně rozvinut výkop cunety, aby tam mohla být umístěna železniční trať široká jeden metr.

Obecný operační systém použitý dodavatelem byl spojen s útokem na tunel shora; na Mont Fréjus byla naopak postupová galerie vytvořena zdola. Posledně jmenovaný systém, který je možná výhodnější v měkkém terénu, se nehodí tak dobře v pevné skále k rychlému postupu při výkopu a potažení klenby… “.

Později uvádí:

"V Saint-Gothard podniká Louis Favre, který sám vstal, neporovnatelně obtížnější tunel s řetězem leoninské smlouvy , kde jsou všechny klauze hrozbou pro něj." Patnáctikilometrový tunel je provrtán za sedm let a pět měsíců, jeho cena je o deset až dvanáct milionů nižší než u Mont Cenis a Favre zemře jako oběť perzekucí, které prožil, a společnosti Gothard, kterou zachránil. Pravděpodobné likvidace, nemá po jeho smrti větší starosti než chytit miliony jeho pout tím, že důkladně zničí jeho rodinu a okradne sponzory “.

Spirálové tunely

Instalace sedmi spirálovitých tunelů poblíž severního portálu byla mnohem méně obtížná než instalace hlavního tunelu, na rozdíl od toho, co si představuje veřejnost: omezená délka těchto struktur eliminovala riziko významného posunu osy. Koppe vyřešil problém vytvořením blízkých tunelů malých místních sítí včetně hlavních geometrických prvků těchto křivek: vstupních a výstupních bodů i jejich tečen. Publikoval diagramy v Eisenbahnově revizi 7 a14. srpna 1880.

Práce na nájezdových rampách do velkého tunelu byly dokončeny po navrtání a dokončení tunelu. Tyto práce byly prováděny přímo na odpovědnost železniční společnosti.

Tajná pasáž

Stále se šířily pověsti o tajném vojenském zařízení v železničním tunelu Gotthard. Zahrnovalo by to různá zařízení, mimo jiné mimo jiné propojovací tunel mezi železničním tunelem a pevností Airolo, umístěný výše na silnici k Gotthardskému průsmyku. Při stavbě železničního tunelu studovala švýcarská armáda obranu jižní fronty. K tomuto plánování byly zapotřebí tři roky. Poté bylo rozhodnuto postavit pevnost nad Airolo, poblíž silnice vedoucí k průsmyku, a také strážnici umístěnou u jižního vchodu do železničního tunelu. Tyto plány byly mnohokrát změněny a byly provedeny stavby i další vývoj.

V roce 1887 byla zahájena stavba pevnosti Airolo, která byla dokončena v roce 1889. Byla také považována za nejmodernější pevnost v Evropě. Jejím posláním bylo chránit Gotthardský železniční tunel, otevřený v roce 1882. Ten rok Německo , Itálie a Rakousko vytvořily spojenectví s Francií . Aby byl zajištěn nepřetržitý přístup k ochrannému zařízení ze severu, byla vyvrtána tajná chodba. Délka 1,3  km vyšla asi padesát metrů od vchodu do železničního tunelu (viz obrázek 1 ) . V případě nouze švýcarská armáda plánovala uzavřít jižní přístup do galerie a ovládnout severní vstup do tunelu z pevnosti.

Stavba spojovacího tunelu mezi pevností a železničním tunelem měla umožnit komunikaci bez jakéhokoli nebezpečí, jako je nepřátelská palba nebo laviny, ale také umožnit pohyb vojsk podle veškerého uvážení. Tento tunel je celý pokrytý žulou a jeho podlaha byla vydlážděna. Na dvou místech, podél tohoto, je rozšíření, které umožňuje snadný přechod, ale také tam ukládat materiál.

Přístup k němu je v příkopu poblíž vchodu do pevnosti a končí asi padesát metrů před železničním tunelem ve větší části, uzavřené pancéřovými dveřmi (viz obrázek 2 ) . Před tímto se tunel rozšiřuje, což umožňuje snížit tlak v důsledku průchodu vlaků, a několik metrů předtím opouští další koridor vpravo končící ve starém tunelu, který byl dříve používán pro stavbu železnice tunel. To se obvykle používá pro přístup k tunelu připojení. Důležitá budova, která sloužila jako strážnice, je umístěna u vchodu do železničního tunelu a je vybavena otvory s kovovými roletami a střílnou.

Uvnitř železničního tunelu vzdáleného asi 50 a 100 metrů jsou instalovány dvě pozice plamenometu a další dva výklenky, které mohou být vybaveny kulomety. Starý tunel, který se používal ke stavbě, má také stejné výklenky. Severní vchod do železničního tunelu je také zděný, ale pouze zvenčí. Podzemní schodiště umožňovalo dostat se ze strážnice do galerie střelců, která se nacházela o něco výše než vchod do železničního tunelu. Obě brány jsou chráněny minovými komorami, což umožňuje zničení vchodů a tím zastavení severojižního provozu, tak důležitého pro Německo a Itálii.

Jeho existence nebyla odhalena až do roku 2009 , během obřadu na 120 -tého  výročí Gotthard.

Specifikace

Všimněte si, že severní portál tunelu má dvě trubky. Druhá byla postavena v roce 1960 a o osmdesát metrů později se připojuje k hlavní trubce.

Budoucnost

Po inauguraci základního tunelu vprosince 2016, pro úřady je představena budoucnost trati Saint-Gothard, která si vypůjčuje „historický“ tunel. Ty plánují provést posouzení v roce 2025 s cílem rozhodnout, zda provést dlouhodobé investice. Žebříčku online světového dědictví města UNESCO , jako je RhB Albula a Bernina v Graubünden , se dosud nepodařilo.

Vykořisťování

Od 22 do 25. května 1882 Slavnostní zahájení slavilo více než 600 zákazníků z celé Evropy, Alfred Escher se však neúčastnil.

Tunel byl otevřen pro provoz dál 1 st 06. 1882z Luzernu do Chiasso (italské hranice) na úseku provozovaném železniční společností Gotthardbahn s parními lokomotivami. První tašku pošty měl Alois Zgraggen (1822-1888), řidič posledního dostavníku, který cestoval po silnici. V roce 1883, prvním úplném roce provozu linky Saint-Gothard, prošlo tunelem 250 000 cestujících a 300 000 tun zboží. Linku poté převzala společnost CFF v roce 1909 po podpisu Gotthardské konvence s Německem a Itálií .

V roce 1897 prošlo tunelem každý den 61 vlaků. Díky kouři parních lokomotiv byla údržba železnice mnohem obtížnější. Proto byl v roce 1902 instalován ventilační systém s výkonem 800  hp v provozu. S podporou přirozených rychlostí vzduchu bylo dosaženo vzdušných proudů severně od portálu a od 2,2 do 3,0  m / s na jižní portál 2,6 až 3,6  m / s .

Tunel byl elektrifikován v roce 1920, původně s napájecím napětím sníženým na 7,5  kV kvůli vadám izolace v důsledku sazí usazených na izolátorech kouřem parních lokomotiv, které pokračovaly v oběhu. O rok později, parní trakce byl zcela nahrazen elektrické trakce a napájecím napětím v tunelu by mohla být zvýšena na 15  kV na29. května 1921 být homogenní se zbytkem linky.

Od prvního roku provoz překročil 1 milion cestujících, aby se postupně zvýšil na 5 milionů v roce 1956 , tato linka se stala hlavní osou procházející alpským řetězcem ze severu na jih. Průměrná rychlost, která byla 31  km / hv roce 1882, se zvýšila na 45  km / hv roce 1922 po elektrifikaci a poté na více než 60  km / hv roce 1956.

Komentáře

Falešná data - MM. Gerwig a Beckt v projektu vrtání v letech 1864-1665 a v technické zprávě zveřejněné v roce 1865 uvádějí: „jeden nevynechá mocné vodopády na obou stranách Gothardu; Reuss a Ticino v tom víc, než to bude trvat do; na jižním svahu můžeme také použít Tremolu  “. Postup prací závisí především na hydraulické hnací síle oznámené dodavateli, která sama zajišťuje dostatečné větrání a základní mechanickou sílu. Jeho dobrá víra byla překvapena, pro Favreho bylo prakticky nemožné ověřit údaje poskytnuté společností Gothard a po sobě jdoucími hlavními inženýry. Například během 4 až 5 zimních měsíců byly dostupné vodní toky pouze 30 nebo 40% z toho, co bylo stanoveno na jižní straně stavby.

Po zahájení prací v roce 1872 a 1873 zkušenosti ukázaly, že studie byly velmi nedostatečné, Compagnie du Gothard v roce 1875 čelil vážným finančním obtížím kvůli špatným odhadům nákladů a zpožděním, krizi také kvůli poklesu akcií švýcarských železničních společností . V roce 1876 muselo dokonce zastavit stavbu a omezit program své budoucí práce. Každý z těchto směrů prošel třemi různými technickými směry, aniž by počítal vzájemné ovlivňování, a přinesl tak odlišné osobní pohledy na nové systémy a procesy. Je třeba také poznamenat, že obyvatelé Curychu odmítli další dotaci v roce 1878, což vedlo Alfreda Eschera k odstoupení z funkce prezidenta.

Průměrná denní produkce byla 4,47 metru za celou pracovní dobu. Pro srovnání, denní produkce je 18 metrů při stavbě nového základního tunelu Gotthard . vSrpna 1877, bylo dosaženo maximálního počtu zaměstnanců, 4 344 lidí, převážně Italů, pracuje v Göschenen a Airolo, z toho 2359 v Airolo.

Navzdory novým strojům, navzdory neustálému úsilí o zajištění obnovy vzduchu v tunelu, je zřejmé, že ražba tunelu je nebezpečná práce. Stalo se mnoho nehod. Během stavby zahynulo 199 stavebních dělníků. Ze 171 úmrtí, které jsou uvedeny v seznamu obětí Federálního archivu, bylo během vykolejení nebo ztráty nakládky vagónů nebo lokomotiv přejet 53 pracovníků, 49 padlých padajících kamenů, 46 zabitých při manipulaci nebo výbuchu dynamitu a 23 z jiných nehod. Jeden z nich se dokonce utopil. Porucha podle oficiálního prohlášení o každé nehodě pocházela od samotné oběti. V následujících letech však zemřelo mnohem více pracovníků na následky podvýživy, nemocí a zranění, které utrpěli při stavbě.

Památník

V roce 1932, u příležitosti 50 th  výročí konci tunelu, památník vytvořil umělec Vincenzo Vela Ticino (1820-1891), byl postaven na 1. st června 1932. Byl vytvořen v roce 1882 svoji vlastní iniciativu a neobdržela žádnou platbu. Je věnován obětem pracovníků železničního tunelu Saint-Gothard. Je v Airolo, poblíž vlakového nádraží.

Lokomotivy

Některé Gotthard lokomotivy:

Parní

Elektrický

Překlad

Poznámky a odkazy

  1. Gotthardský tunel je propíchnutý francouzskými penězi: Poslední milion poskytnutý Německem v roce 1877 byl složen ze zlatých válečků, které ještě nesly francouzské razítko, a které tedy pocházejí z válečného odškodnění ve výši pěti miliard, které Francie musela zaplatit (Lausanne Note Sheet 15.11 1877).
  2. TRACES n o   19. 5. října 2005.
  3. J.-Daniel Colladon - Úvahy o nedostatečnosti hydraulických hnacích sil, které jsou k dispozici na koncích tunelu Saint-Gothard, v rozporu se základy smlouvy mezi společností a panem Louisem Favrem. Závěry. Projev přednesený 31. března 1885 před Federálním arbitrážním tribunálem v Lausanne. (Ch. Schuchardt, tiskárna, Ženeva, 1885).
  4. První dva byli badenský hlavní inženýr Robert Gerwig v letech 1872 až 1875, následovaný Konradem Wilhelmem Hellwagem ze Schleswigu v letech 1875 až 1878.
  5. Zpráva zveřejněná federálním komisařem (plukovníkem Holdem, poradcem Šedých států) o Göschenenské stávce a „Pozorování roty Velkého Gothardova tunelu“ v uvedené zprávě, Lausanne, v Lucien Vincent, 1876
  6. http://www.gauchemip.org/spip.php?article3557
  7. CNUM - stav práce 1877 .
  8. Perseus - 75 let tunelu Saint-Gothard - 1958 .
  9. V Gazette de Lausanne ze dne 08.21.1885: Compagnie du Gothard a Entreprise L. Favre - Podpisem arbitrážního rozsudku z 11. dubna MM. Schlemmer, inženýr v Paříži a Meyer v Lausanne, doprovázeli své členství několika výhradami týkajícími se tří bodů. Oba arbitři prohlašují, že by s radostí poskytli společnosti Tunnel Company náhradu nejméně 1 500 000 franků za náklady vzniklé ve střední části tunelu, vysoké teplotě skály a neobvyklému přílivu vody, což nebyly okolnosti předpokládané v úmluvách. Spravedlivost a praxe v hlavních dílech tohoto druhu vyžadovaly kompenzaci, a to tím spíše, že se společnost dopustila vážné chyby v hodnocení, když usoudila, že dostupné vodní síly by měly být vždy dostatečné k ventilaci tunelu, zatímco byly uznány jako nedostatečné, právě když byly nejvíce potřebné. Většina rozhodčího soudu však měla jiný názor a při výkladu dohod se řídila přísným zákonem. Odborníci zadruhé uvádějí, že společnosti mělo být vyplaceno odškodné za ztráty způsobené finanční krizí, kterou společnost prošla v letech 1876 až 1879. Nakonec byla společnosti poskytnuta vyšší náhrada za poruchy způsobené provádění prací se zpožděním Společnosti při zásobování Společnosti typy zděného obkladového profilu uvnitř tunelu.
  10. In: Monografie předložená v roce 1882 Společnosti stavebních inženýrů Colladonem, konzultantem společnosti L. Favre et Cie.
  11. http://archives.tdg.ch/fort-protegeant-gothard-fete-120-ans-2009-09-10
  12. http://www.fortlitroz.ch/index.php?p=582
  13. http://journal.24heures.ch/galeries/gothard-secrets-fort-airolo
  14. Isobel Leybold-Johnson: „  Jaká bude budoucnost pro starou linii Gotthard?  » , Na swissinfo.ch ,5. dubna 2015(zpřístupněno 13. prosince 2016 )
  15. E. Bossi: Poznámka pro švýcarskou nejvyšší radu (1882)
  16. (od) Konrad Kuoni: Der Gotthard gewinnt das Alpenbahnringen „“. In: Kohle, Strom und Schienen. Verkehrshaus (Hg.) , Zürich 1998, S. 163.

Podívejte se také

Zdroj

Bibliografie

Související články

externí odkazy