Linka z Berlína do Hamburku | ||
| ||
Země | Německo | |
---|---|---|
Města sloužila | Berlín , Hamburk | |
Historický | ||
Uvedení do provozu | 1846 - 2004 | |
Elektrizace | V roce 1930 - roku 1997 | |
Prodejci | Berlin-Hamburger Eisenbahn-Gesellschaft ( 1846 - 1884 ) Pruské státní dráhy ( 1884 - 1948 ) Deutsche Bundesbahn + Deutsche Reichsbahn (RDA) ( 1948 - 1992 ) Deutsche Bahn AG (od roku 1992 ) |
|
Technická charakteristika | ||
Délka | 284 km | |
Vzdálenost | standardní (1435 m ) | |
Elektrizace | 15 kV - 16,7 Hz | |
Počet způsobů | Dvojitá stopa |
|
Značení | Linienzugbeeinflussung | |
Provoz | ||
Provoz | ICE , InterCity , EuroCity , Regional-Express | |
Berlin Hamburg linky je železniční trať o celkové délce 284 kilometrů spojující měst Berlína a Hamburku , uvedení do provozu na15. prosince 1846
Linka spojuje hlavní nádraží v Hamburku :
Tato železniční trať protínala průsmyky pěti území Německé konfederace : nezávislé hanzovní město Hamburk; tehdejší dánská vévodství Holstein a Lauenbourg ; velkovévodství Mecklenburg-Schwerin ; a nakonec Pruské království . Stanicí Hamburk-Bergedorf, hraničící s územím Lübeck a Hamburk, bylo na železnici napojeno hanzovní město Lübeck.
The 8. listopadu 1841, uzavřely tyto státy nadnárodní dohodu o zastavení trasy a sdílení cel. Železniční společnost získala regionální pozemní koncese užitečné pro tuto trasu v roce 1845. Hamburk a vévodství Mecklenburg podmínily své povolení vstupem do hlavního města akciové společnosti Berlin-Hamburger Eisenbahn-Gesellschaft . Již v roce 1844 obdržela společnost 10% kapitálu (celkem 8 milionů tolarů ), což umožnilo zahájit práci z mecklemburgské vesnice Ludwigslust . Na vrcholu práce zaměstnávalo místo až 10 000 pracovníků.
Úsek z Berlína do Boizenburgu , dlouhý 222 km , byl uveden do provozu dne15. října 1846. K dokončení trasy zbývalo jen 45 km do Bergedorfu, který byl obklíčen15. prosince 1846. Trať byla tedy napojena na linku Hamburk-Bergedorf, otevřenou pro osobní dopravu z16. května 1842a nákladní doprava z 28. prosince 1842. V Hamburku obsadila stanice současných hal Deichtor jednoduchá přijímací hala rozšířená o zakryté plošiny v rámu .
Prvním generálním ředitelem společnosti byl Georg Ernst Friedrich Neuhaus , který tuto pozici zastával až do své smrti4. prosince 1876.
První vlak mezi Berlínem a Hamburkem dokončí trasu za devět hodin. Společnost má pět lokomotiv: Hansa , Concordia , Vorwärts , Germania a Amazone pro nákladní i osobní dopravu. Tyto stroje odtahují celkem 33 osobních automobilů (první a druhá třída) a 43 automobilů třetí třídy. Konečně je tu luxusní auto pro VIP.
V prvním roce provozu přepravuje linka půl milionu lidí. Většina cestujících poté provést jen malé výlety, například z Berlína , Spandau na Nauen , Wittenberge a Büchen ; nebo z Hamburku do Bergedorfu . Během 20 let se počáteční roční zisk 890 000 tolarů zdvojnásobí. V případě zboží rostou tržby superlineární rychlostí. Průmyslový rozvoj země a exodus venkova do Berlína a Hamburku řídí růst dopravy.
Tato trať spojující dvě z největších německých měst v té době je přirozeně jednou z nejdůležitějších. Výsady výsad územních orgánů však nepochybně narušují ziskovost provozu železniční společnosti, která v roce 1886 zkrachovala.
Hamburská „stanice Lübeck“ byla postavena v roce 1865 jen 600 m východně od první stanice ( Berliner Bahnhof ) a následující rok byla 200 m na sever postavena stanice hamburské trati v Altoně , známá jako „Gare de Klosterthor“ . Tyto tři stanice byly následně spojeny železniční tratí, Berliner Bahnhof sloužící jako přestupní uzel.
Železniční společnosti Berlín-Hamburk zbývalo vybudovat dvanáctikilometrový úsek mezi Büchenem a Lauenbourg -sur-Labem, aby měl vlastní most přes údolí Schwarzenbek : slavnostně otevřen15. října 1851 a mohli si jej zdarma zapůjčit měšťané z Lauenbourgu, aby se napojili na hlavní trať z Berlína do Hamburku. Královská železniční společnost v Hannoveru prodloužila linku do Lüneburgu v letech 1863-64. Dohoda o překročení Labe byla uzavřena dne15. března 1864po dobu 14 let mezi oběma společnostmi na trati Lauenbourg - Hohnstorf , pak dal železniční most Lauenbourg trase Lübeck - Luneburg svou současnou trasu.
Až do svého znárodnění získala linka akcionářům průměrný roční zájem 8,87%. The1 st 01. 1884, byla částečně znárodněna a připojena k pruským státním železnicím . Nyní bylo možné spojit stanici Spandau s linkou Lehrte přes berlínskou stanici Lehrte . Berliner Stadtbahn spojující konec řádku Hamburg u Rathaus Spandau se stanicemi Berlin-Ruhleben a Berlin Charlottenburg vstoupil do služby v roce 1882.
V roce 1938 byla část Spandau-Lake Falkensee změněna na čtyři jízdní pruhy. S-Bahn bylo nutné rozšířit na Falkensee a Nauen. Práce začaly až na samém začátku druhé světové války .
Na začátku roku 1926 vyvinuly německé železnice techniku telefonické komunikace s strojvedoucími předáváním elektrických signálů přes koleje.
Po elektrické trakční testy prováděné v roce 1904 na vojenské železniční trati mezi Berlin-Marienfelde a Zossen , na „ design úřad pro železniční elektrifikaci“ podané plány na elektrizované trati mezi Berlíně a Hamburku, a linka vlastně sloužil dvakrát jako vysoce rychlostní trať ve 30. letech 20. To znamenalo zvětšit rozteč semaforů ze 700 na 1 200 m po trati, zvětšit poloměry zakřivení a instalovat detektory s přerušovanými tlumivkami podél kolejí
The 21. června 1931, první turbotrain , Schienenzeppelin, dokončil 257 km trasu mezi stanicemi Hamburk-Bergedorf a stanicí Lehrte v Berlíně za pouhých 98 minut (od 3:27 do 5:05). Nejvyšší rychlosti 230,2 km / h dosáhl v úseku Karstädt - Wittenberge. Tento rychlostní rekord měl být překonán až v roce 1955. Tento revoluční traktor byl poháněn turbínou namontovanou na hlavě. vČervenec 1934, udělal svůj poslední výlet. Jeho nadměrná rychlost pro dobovou infrastrukturu a obtížné udržování jeho turbíny brzdily jeho rozvoj.
The 11. května 1936, vysokorychlostní parní lokomotiva 05 002 , která táhla tři vozy D a záznamový vůz, překonala nový rychlostní rekord ve své třídě nad 52 km s rychlostí 200,4 km / h mezi Vietznitzem a Paulinenaue .
The 15. května 1933, vlak, Fliegender Hamburger , byl poprvé vybaven dieselovým motorem DR 877 . 286,8 km oddělující Hamburk Hauptbahnhof od berlínského Lehrter Bahnhof urazil za 2 hodiny 18 minut, průměrná rychlost 123 km / h . Fliegende Hamburger byl zdaleka nejrychlejší osobní vlak v meziválečných letech: v té době, většina cestujících udělal tuto cestu do tří a půl až čtyři hodiny v D-typu parních vlaků . Vyhlášení války přimělo orgány, aby k plnění svých vojenských cílů používaly rychlé vlaky.
Teprve v roce 1997 překonal německý vlak rekord Fliegende Hamburger . Plán vybavení z roku 2001 předpokládal zkrácení doby jízdy určitých ICE na 2 h 08 min. Od uvedení do provozu12. prosince 2004je 1:30.
Rekonstrukce železničního mostu Büchen přes kanál Labe-Lübeck umožnila obnovení provozu trati od měsíce Červenec 1946. Přeprava zboží znovu zahájená na jaře 1947 se znovu zastavila blokádou Berlína24. června 1948. První osobní vlak mezi Berlínem a Hamburkem od příměří10. září 1949.
Hamburská linka, stejně jako mnoho jiných německých linií, byla v poválečném období ovlivněna vytvořením okupačních zón: železná opona tak oddělila Büchen a Schwanheide ve SRN od berlínských stanic Albrechtshof a Spandau West v GDR . Kromě toho byla na území NDR demontována jedna ze dvou železničních tratí jako válečné poškození ve prospěch Sovětského svazu . To však nezabránilo Deutsche Reichsbahn (NDR) provozovat kromě svých vnitrostátních linek také mezinárodní linku Berlín - Schwerin - Wismar pro osobní i nákladní dopravu. Deutsche Bundesbahn odsunuto druhý železniční trati mezi Büchen a Schwarzenbek.
V letech 1950 až 1960 byla mezizónová doprava poskytována stanici Hamburk-Altona řadovými parními lokomotivami DR-03, po nichž následovaly modelové lokomotivy DR-01.5. To nebylo až do finančního roku 1973, že lokomotivy DB obnovily provoz mezi Hamburkem a Büchen. Na východě to byly zpočátku dieselové lokomotivy řady 118 a 132, podobné modelům DB-218 Bundesbahn . Na konci 50. let DR vybavila linku Berlín-Hamburk dieselovými traktory řady DR-VT 12.14, kompatibilními se slavnými předválečnými lokomotivami Fliegende Hamburger . Ale tyto dieselové vlaky maďarské výroby ( Ganz Companies ) nebyly ziskové a trať dlouho nevybavovaly.
Večer dne 5. prosince 1961, rušil strojvedoucí Harry Deterling plnou parou hraniční zábrany ve Staakenu zavedené od výstavby berlínské zdi. Téže noci celníci řezali zábradlí. V Berlíně, jsme se obrátili na tranzitní dopravu linky Hamburg-Berlin do Západního Berlína do stanice čárou o Griebnitzsee a Hraniční přechod Albrechtshof byl definitivně uzavřen. V 60. letech se cesta prodloužila na více než šest hodin kvůli celním kontrolám, změnám vlaků a jediné trati. Dohoda mezi Bundesbahn a Reichsbahn omezila počet nákladních vlaků na hraničním přechodu Büchen na 24 a počet osobních vlaků na východ na 12 a počet nákladních vlaků na 17 a 5 vlaků cestujících na západ. Vlaky, které se na Západě staly nadpočetnými, doplňovaly kolejová vozidla hamburského S-Bahnu.
Před rozdělením Německa byla tato linie jednou z pěti meziregionálních os, které vyzařovaly z Hamburku do zbytku Německa (další čtyři byly Flensburg, Lübeck-Wismar-Rostock-Stralsund-Sasznitz, Hanover a Brémy). Po rozdělení Německa ztratila většinu svých zákazníků a provoz z Hamburku se během několika let polarizoval podél osy sever-jih. Zatímco v Hamburku byly tratě Hannoveru (1965) a Brém (1968) elektrifikovány a tratě byly vybaveny pro průjezd rychlostí 200 km / h , trasa Berlín zůstala mimo síť SRN.
To nebylo až do roku 1976, že nový hraniční přechod na Staaken byl postaven přímou linku do Hamburku. Podobně v 70. letech našla část Nauen - Schwerin svoji druhou železniční trať.
V roce 1988 Deutsche Reichsbahn plánovala zvýšit rychlost na úseku Nauen - Neustadt (Dosse) na 160 km / h , ale až do Perestrojky průměrná rychlost nikdy nepřekročila 120 km / h .
Od roku 1921 je část Spandau - Nauen připojena k celní zóně na předměstí Berlína. Přes několik projektů to nebylo až do14. srpna 1951takže Falkensee je připojen k příměstské síti . Nauenova anténa se zastavila. Po vztyčení berlínské zdi v noci z13. srpna 1961bylo hlavní město odříznuto od svých předměstí. Falkensee a celý Havelland mohl být spojen pouze s východním Berlínem a pásovým vedením za cenu četných objížďek.
Po pádu zdi se1 st 08. 1990se Deutsche Reichsbahn rozhodla učinit z linky Berlín - Hamburk první „ InterCity link “ (IC) s názvem Max Liebermann tím , že jej vybaví traktory TEE DB 601 pronajatými v Itálii. Měly by však být vedeny pouze k28. zářínásledující: byly na jedné straně nahrazeny dieselovými lokomotivami model 132 traktorů Deutsche Reichsbahn a InterRegion Deutsche Bundesbahn. V roce 1991 měla linka čtyři páry lokomotiv, poté jsme v následujícím roce postavili motorové vozy určené na dobu jízdy dvě hodiny. Cesta mezi Berlínem a Hamburkem pak trvala asi čtyři hodiny. První vlaky mezi Nauenem a Berlínem měly konečnou stanici v Charlottenburgu, poté v Jungfernheide a později ve Westkreuzu.
V rámci přípravy na Federální silniční plán z roku 1992 byly kromě vznikajícího projektu magnetické levitace vlak Berlín - Hamburk zkoumány další dvě varianty:
V rámci znovusjednocení německých komunikačních kanálů ( Verkehrsprojekte Deutsche Einheit ) byla tato linka označena jako VDE Schiene n o 2. vzhledem k milosti s obnovou druhé trati, kompletní elektrifikace a instalace '' moderní železniční signalizace kompatibilní s normálními provoz rychlostí 160 km / h . Zahájeno v roce 1991, tato práce byla dokončena až v roce 1997. Tento projekt byl schválen současně s projektem nového centra Berlína „Úřadu pro sjednocení železniční dopravy v Německu“ ( Planungsgesellschaft Bahnbau Deutsche Einheit ).
Na konci roku 1992, po roce práce, byly připraveny první úseky (Zernitz - Breddin, Wittenberge). The14. července 1992, začaly elektrifikační práce na úseku Ludwigslust - Büchen. V tomto roce se předpokládalo, že v polovině 90. let bude mít trať kompatibilní s cirkulací 200 km / h . Harmonogram prací byl schválen v roceBřezen 1993. Cena díla byla odhadnuta na 3,6 miliardy D-Mark. V létě 1994 federální ministerstvo dopravy zahrnulo trať do elektrifikačního plánu.
Za tímto účelem byl úsek Falkensee - Albrechtshof uzavřen v roce 1993 a byl kompletně zrekonstruován mezi Falkensee a Spandau. Stará jednopodlažní stanice Albrechtshof byla demontována a přesunuta o 80 m dále do Dammlage. The28. května 1995byla část předána do provozu spolu se zbytkem původní tratě do Hamburku. Albrechtshof prošel poprvé elektrickými vlaky do Berlína28. května 1995.
V měsíci Květen 1995byl jednokolejný úsek Falkensee - Berlin-Spandau West vybaven dieselovými lokomotivami. Hamburská trať byla v roce 1995 definitivně povýšena na dvě koleje. Ve výšce prací byly osobní vlaky zpožděny o 40 minut (v celkové délce 3 h 40 min). The22. května 1997byla dokončena kompletní elektrifikace trati. Celkově tato práce stála dvě miliardy eur.
The 29. května 1997, zatímco pouze 80% tratí bylo renovováno, ICE Fliegender Hamburger dokončil cestu za 2 h 14 min. Do roku 1998 projekt pohltil 4,5 miliardy DM (neboli 2,3 miliardy EUR) pouze na modernizaci infrastruktury.
Práce se poté musela zaměřit na dosažení maximální rychlosti 160 km / h , s možností 200 km / h ; ale rozhodnutí postavit magnetický levitační vlak tento program narušilo. U pětiletého plánu na období 1996–2000 bylo cílem jít pod 60 minut (nepřetržitě) s maximální rychlostí 400 km / h , s rozpočtem mezi 3,9 a 4,5 miliardami eur a inaugurací plánovanou na rok 2006 Nový předseda Deutsche Bahn AG , Hartmut Mehdorn, však opustil projekt krátce po svém nástupu do úřadu v roce 2000: s revidovanými náklady 12 miliard DM a pouze 40 000 cestujících za den nebyl skutečně ziskový.
Je vyhrazeno pro ICE 1 , ICE T s maximální rychlostí 230 km / h . Vlaky InterCity a EuroCity jezdí na úseku maximálně 200 km / h .
Nová linka začíná na západě v Hamburku a vede dolů do Berlína-Spandau .