Marmaray | ||||
| ||||
Typ | Železniční tunel | |||
---|---|---|---|---|
Zeměpis | ||||
Země | krocan | |||
Přechod | Bospor | |||
Nadmořská výška | - 60,46 m | |||
Kontaktní informace | 41 ° 01 ′ 09 ″ severní šířky, 28 ° 59 ′ 48 ″ východní délky | |||
Úkon | ||||
Operátor | Marmaray EMU | |||
Technická charakteristika | ||||
Vzdálenost | 1435 mm ( normální rozchod ) | |||
Délka tunelu | 13,6 km | |||
Počet kanálů na tubu | 2 jednokolejné tunely | |||
Konstrukce | ||||
Začátek prací na silnici | 9. května 2004 | |||
Otevřeno do provozu | 29. října 2013 | |||
Geolokace na mapě: Evropa
| ||||
Marmaray je železniční trať spojující Istanbul okresů z Fatih a Üsküdar přes Bospor . Tunel ponořeny v hloubce 60 m, nejhlubší na světě, postavené podle tohoto způsobu, je možné, aby toto těsný. Stavba tunelu byla dokončena v dubnu 2009, přičemž železniční trať je uvedena do provozu dne29. října 2013.
Název „ Marmaray “ (kontrakce „ Marmara Ray “) pochází ze sdružení názvů Marmarského moře , které se nachází mezi Dardanelami a Bosporským průlivem , a z „ paprsku “, což v turečtině znamená „železnice“ .
Projekt zahrnuje 13,6 km tunel procházející pod Bosporem , stejně jako 63 km prodloužení a renovace jedné z železničních tratí příměstské dopravní sítě v Istanbulu, aby se vytvořila alternativa k železničním přejezdům. Mosty a překládací plavidla, velká kapacita, Mezi Gebze a Halkali byl dlouhý 76,3 km .
Bosporem protéká antiseizmická ponořená trubka dlouhá 1,4 km , složená z 11 úseků, z nichž každý je dlouhý 123 metrů a váží více než 18 000 tun. Tyto úseky jsou pohřbeny 60 metrů pod hladinou moře, 55 metrů vody a 4,5 metru Země. Trubka je napojena na dva tunely vykopané z Kazlıçeşme na evropské straně a Ayrılıkçeşme na asijské straně; tyto dva tunely představují celkovou délku 9,8 km, k nimž je přidáno 2,4 km krytých příkopů.
Nové stanice metra byly postaveny v Yenikapı , Sirkeci a Üsküdar . Ostatní nadzemní stanice podél trati budou přestavěny nebo zrekonstruovány. Stanice se napojí na Yenikapı istanbulským metrem a tramvají . Rekvalifikace příměstských linek vyžaduje přidání třetí paralelní trati, aby se zvýšila kapacita 75 000 cestujících za hodinu v obou směrech.
Musí být také modernizována signalizace, aby vlaky mohly jezdit v kratším intervalu dvou minut. Odhadovaná doba cesty mezi Gebze a Halkalı se odhaduje na 104 minut.
Tunel se nachází necelých dvacet kilometrů od severoanatolského zlomu , aktivní seismické zóny, znepokojujících inženýrů a seismologů. Od 342 dubna AD , region byl desetkrát zasažen velkými zemětřeseními, která zabila více než 10 000 lidí. 77% Vědci odhadují riziko, že oblast je zasažena zemětřesením o úrovni 7 nebo vyšší stupně Richterovy stupnice v příštích 30 letech. Naplavená bahnitá půda, na které je trubka instalována, představuje riziko rozbití, pokud dojde k zemětřesení, takže inženýři vstříkli do mořského dna 25 metrů hlubokou směs na bázi cementu. Stěny tunelu byly vyrobeny z vodotěsného betonu a ocelového pláště. V případě zemětřesení je tunel navržen tak, aby byl pružný a křivkový jako mrakodrap. V případě zatopení tunelu lze vodotěsné dveře ve spojích sekcí rychle zavřít.
V roce 1987 zahájily politické orgány první studie proveditelnosti. V roce 1998 byly tyto studie aktualizovány a dokončeny. V roce 2000 byla nabídková řízení zahájena za vlády Bülenta Ecevita a dokončena v roce 2004 za AKP . Stavba tunelu byla zahájena v květnu 2004 a byla dokončena 23. září 2008; 13. října se uskutečnil oficiální obřad u příležitosti dokončení tunelu, poslední svar byl položen 21. dubna 2009.
Očekává se, že projekt zvýší podíl železnice v istanbulské městské dopravě z 3,6% na 27,7%; díky čemuž by se Istanbul stal třetím největším megalopolem na světě, pokud jde o využívání veřejné městské železniční dopravy, za větším Tokiem (60%) a New Yorkem (31%).
Komerční uvedení do provozu proběhlo 29. října 2013. Služba byla přerušena následující den po operačním incidentu.
Společnost Hyundai Rotem oznámila 11. listopadu 2008, že podepsala smlouvu s městem Istanbul na dodávku železničních kolejových vozidel pro linku Marmaray za 580 milionů EUR . Korejská firma soutěžila s Alstomem , CAF a konsorciem společností Bombardier , Siemens a Nurol o 440 vozidel podle smlouvy uzavřené ministerstvem dopravy a generálním ředitelstvím tureckých železnic, přístavů a letišť. 11 automobilů o délce 22 m z nerezové oceli bude sestaveno v sadách po 5 nebo 10 vozech. Některé produkce bude provádět lokálně Eurotem, společný podnik vytvořený společností Hyundai Rotem a tureckou železniční společností Tüvasaş. Vozy přicházejí ve třech dávkách: první se 160 vozy bude dodána v roce 2011 a poslední v červnu 2014.
Projekt utrpěl čtyři roky zpoždění, a to především kvůli archeologickým nálezům z doby byzantské éry na místě evropského terminálu v roce 2005.
Vykopávky odhalily existenci největší přístavní město v IV -tého století portem Theodosius . Archeologové zde objevili stopy zdi Konstantina Velikého a pozůstatky několika lodí, včetně toho, co se jeví jako jediná středověká kuchyně, která byla kdy objevena. Výkop navíc odhalil nejstarší důkazy o bydlení v Istanbulu , kde byly nalezeny nádoby, amfory, fragmenty keramiky, mušle, kousky kostí, koňské lebky a devět lidských lebek. V tašce z roku 6000 před naším letopočtem. AD .
Steen Lykke, projektový manažer společnosti Avrasyaconsult, mezinárodního konsorcia, které dohlíželo na stavbu, shrnul problémy, se kterými se projekt potýkal: „Nevidím žádnou výzvu, se kterou by se projekt nesetkal.“
Japonská Banka pro mezinárodní spolupráci (JBIC) a Evropské investiční banky (EIB), podporoval většinu financování projektu. V dubnu 2006 JBIC půjčil 111 miliard jenů a EIB 1,05 miliardy eur. Očekává se, že celkové náklady projektu budou přibližně 2,5 miliardy eur.