P6 jsou parní lokomotivy z uspořádání z náprav : 130 postavený na drah královského Prussia ( KPEV ) .
Tyto magnáty byly určeny pro univerzální použití. Za tímto účelem podle plánů inženýra Roberta Garbeho vyrobila firma Lokomotivfabrik Hohenzollern z Düsseldorfu v roce 1902 první prototyp . V letech 1903 až 1910 bylo vyrobeno 278 kopií. Díky těmto hnacím kolům o délce 1,60 m byl tento stroj schválen pro rychlost 90 km / h a mohl táhnout 360 tun při rychlosti 55 km / h .
Jednalo se o první velkou sérii německých lokomotiv postavených s přehřívákem. Ti, kteří byli postaveni před rokem 1906, měli v kouřové skříni přehřívák, což bylo neúčinné, zatímco ti, kteří byli postaveni později, měli mezi trubkami Schmidtův přehřívač .
Kromě přehřívače, jehož výkon přiměl KPEV zobecnit jeho používání, byly výsledky této nové lokomotivy zklamáním, protože tato lokomotiva byla špatně vyvážená, obtížně ovladatelná, postrádala přilnavost před nákladními vlaky, ale unavovala trať před nejrychlejších osobních vlaků. Tyto četné nedostatky vedly k vývoji P8 Roberta Garbeho , vhodnějšího pro osobní vlaky, zatímco od konceptu univerzální lokomotivy bylo upuštěno.
Tyto P6s byly rychle nahrazený P8 typu 230 , která měla větší sílu a lepší přilnavost, na G5 (se stejným uspořádáním nápravy ), přičemž G7 a G8 , která poskytovala mnohem lepší tažnou sílu, protože z jejich menších hnacích kol.
P6 byly proto „odsunuta“ na vedlejších tratích východního Pruska . Později 160 lokomotiv ještě v provozu v roce 1925 bylo zaregistrováno v řadě 37, když byl vytvořen DRG . V roce 1939 stále fungovala řada, lokomotivy vybavené přehřívákem udírny byly přestavěny konvenčním přehřívákem mezi trubkami.
Po válce kvůli jejich vysílání zůstalo na německém území několik P6 . Poslední zde byly zrušeny kolem roku 1950.
V roce 1919 komise pro příměří vzala dvacet čtyři těchto strojů, aby je přidělila do Belgie, kde byly uvedeny do provozu belgickými státními železnicemi . Zůstal z typu jako mnoho malých sérií německého původu, byly používány až do roku 1923 v osobních vlacích, než byly vyřazeny z provozu a odeslány do šrotu.
Komise pro příměří také vzala devatenáct z těchto strojů na jejich přiřazení do francouzských sítí.
Tyto tři stroje byly přiděleny do depa ve Štrasburku a poté v Lotrinsku, kde zajišťovaly souhrnná spojení. Tato malá série byla reformována v roce 1926 .
Northern Railway Company, pro jeho část, získal šestnáct strojů, které byly velmi ceněn pro své pohodlí a poskytované služby. Díky svému energickému startu zajišťovali souhrnné služby s častými zastávkami v této oblasti, kde jsou stanice velmi blízko u sebe. Dokonale udržované, celá série byla stále kompletní, když byly zohledněny SNCF v roce 1938 . Poté obdrželi čísla 2-130 A 1 až 16 . Během druhé světové války byla údajně pohřešována pouze jedna jednotka . Po zajištění pracovních vlaků během elektrifikace trati Valenciennes - Thionville byly poslední jednotky reformovány v roce 1954 .
Polsku bylo přiděleno 44 těchto lokomotiv, které byly uvedeny do provozu Polskými železnicemi (PKP) . Zařazeny do řady Oi1 , byly použity kolem Wilna (Vilnius) a poté přeneseny do středu země.
35 z nich padlo Sovětům během invaze do Polska. 22 bylo převedeno na ruský rozchod.
Němci původně získali 6 kopií a zajali 34 strojů používaných sověty během operace Barbarossa, stejně jako některé lotyšské a litevské P6. Všechny budou zařazeny do série 37 .
V roce 1945 Poláci získali zpět pouze 15 předválečných Oi1, kteří převzali také 18 lokomotiv německého původu, jednu francouzskou a jednu litevskou. Ty, které byly stále opravitelné, byly označeny jako Oi1-1 až 31 . Poslední bude zrušen v roce 1972 a jedna z těchto lokomotiv je zachována ve Varšavském muzeu, což z ní činí jedinou přeživší tohoto modelu na světě.
Tyto lokomotivy měly dvouválcový jednostupňový motor a byly vybaveny přehřívacími prvky typu „Schmidt“. Obsazení bylo typu „ Heusinger “. Krb byl krbem typu „ Crampton “.
Byly spojeny s nabídkovými řízeními se dvěma podvozky obsahujícími 16 m 3 vody a 5 t uhlí. Byli zaregistrováni:
P6 byly reprodukovány v měřítku HO :