G7.1 a G7.2 jsou první parní lokomotivy s uspořádáním všech náprav 040 vyvinutých pro železnice království Pruska ( KPEV ) . Byly určeny pro službu zboží.
Až do počátku 90. let 19. století byly nejsilnějšími stroji v této síti G5 v uspořádání 130, ale zvýšený provoz vyžadoval zvýšení výkonu strojů bez zvýšení jejich hmotnosti na nápravu . Ve srovnání s rozvržením G3 a G4 s 030 nabízel G5 hlavně nárůst rychlosti a stability, ale neměl se svými třemi poháněnými nápravami mnohem větší sílu a tažnou sílu.
Podle pokynů vypracovaných Robertem Garbem musel být budoucí stroj spolehlivý, jednoduchý design a hospodárný z hlediska paliva a vody. Bylo rozhodnuto o principu stroje se čtyřmi hnacími nápravami a mezi zachovanými prototypy byl od roku 1893 ve velkém množství vyvinut model G7.1 .
Teprve v roce 1895 byla sériově vyráběna složená verze, G7.2 . Mezitím se objevil stroj odvozený od G7.2 s předním bisselem , G7.3 . Ten zůstane vzácnější.
G7.1 je jeden expanzní stroj vybaven dvěma vnějšími válci, jeho design byl založen na kotle nejaktuálnější G5.5 s 222 hladkých trubek 50 mm vnitřního průměru. Průměr hnacích kol byl snížen z 1350 mm na 1250 mm, aby se zvýšila trakční síla na úkor rychlosti.
G7.2, které byly postaveny ve stejnou dobu, používá stejné zásady s jedním podstatný rozdíl: měli dvouválcový sloučenina motor.
1002 G7.1 bylo vyrobeno pro pruské železnice mezi lety 1893 a 1909 a 1641 G7.2 mezi lety 1895 a 1911 a pouze 15 G7.3 mezi lety 1893 a 1895. Zesílení kolejí umožňujících větší hmotnost na nápravu druhá z jejich jediné výhody, kterou měli oproti ostatním G7 . V letech 1916 až 1917 200 G7.1 . a dalších 70 G7.3 bude vyrobeno na podporu německého válečného úsilí .
Důvodem pro obnovení výroby G7 během války je, že výroba těchto strojů byla levnější, vyžadovaly méně kvalifikovaného personálu a jejich hmotnost na nápravu byla nižší než u modernějších sérií. Tyto G7.1s postavené za války se vyznačují přítomností dvou pískoven a použití regulačního ventilu, zatímco G7.3 vyrobené za války byly vybaveny Westinghouse brzdu, tažné zařízení pro cestující, a téměř všechny měly krb z oceli místo krbu z mědi (mnoho jiných lokomotiv řady bude mít během války své domy vyměněné za domy z oceli, aby šetřily měď).
Tyto Falc dráhy měl model odvozený od G7.1 postavený Krauss, dodávané do 12 jednotek v roce 1898 a 15 v roce 1899. Ty byly zařazeny do G 4.i Series of Falce drah . Některé skončily na železničních tratích v Sársku po první světové válce a jiné budou registrovány Deutsche Reichbahn v sérii 55.72 a potrvá do konce 20. let.
Lübeck Büchener Eisenbahn objednal tři G7.1 postavený Schwartzkopff v roce 1898 a immatricula 81 až 83. V letech 1922 a 1924, které vyplatil čtyři G7.3 číslované 84 až 87.
Větší verze bude uvedena do provozu od roku 1912 železnicemi vévodství Oldenburg , G7 Oldenbourgeoise . První čtyřnápravová lokomotiva této společnosti, tato lokomotiva kombinuje vlastnosti G9s , příliš těžkých na provoz v síti společnosti, se složeným motorem a kotlem G7.2 (dvojkolí bylo pro tyto dvě řady identické). Největším rozdílem u G7 je kotel a zástěra, umístěné výše, stejně jako použití oscilační vačkové distribuce typu „Lentz“. Z 22 postavených bude 13 převzato Deutsche Reichbahn a bude vybaveno přehřátím . Jejich kariéra skončila v roce 1923.
Tváří v tvář nedostatku nových lokomotiv nechaly Mecklenburgische Railways postavit pět G7.2s v roce 1915 a šest dalších v roce 1916, protože pro nedostatek pracovní síly nebyla možná konstrukce novějších modelů. O něco těžší, vybavené topením Knorr a menším počtem trubek, byly všechny tyto lokomotivy postaveny společností Linke-Hoffman v Breslau a měly čísla 466 až 476. Po válce koupili pět G7.3, které umožnily nahradit pět G7. 2 vybírané komisí pro příměří. Posledních pět Mecklenburgische G7.2 se objeví v roce 1927.
V roce 1916, 35 lokomotiv, mírně odlišné, nazvaný Třída 274 se bude postaven Hanomag pro rakouské vojenské železnice (Kuk Heeresbahn).
Tyto lokomotivy byly používány v nákladní dopravě a na konci své kariéry budou často přiřazeny k posunování. Jejich nízká hmotnost na nápravu ve srovnání s pozdějšími sériemi, jako je G8.1, jim umožňovala tolerovat lehce vyzbrojené linie nebo narychlo vybudované provizorní tratě, které by byly během první světové války cenným přínosem a vedly ke konstrukci dalších strojů typu G7.1 . Sloučenina G7.2 byla o něco výkonnější a spotřebovávala méně, ale měla nižší tažnou sílu. Jejich dvouválcová směsná konfigurace usnadňovala startování jednodušší než u G7.1 s jednoduchou expanzí.
Na konci první světové války komise pro příměří přijala 1220 G7.1 a G7.2, aby je mohla přiřadit spojeneckým zemím, které touto válkou trpěly. Z těchto strojů bylo francouzským železničním společnostem dodáno 103 G7.1 a 136 G7.2 .
Když byla založena v roce 1924 , Deutsche Reichsbahn (DRG) , doslova Německé císařské železnice , zaregistrovala 689 lokomotiv typu G7.1 v řadě 55.0-6 a 709 G7.2 v řadě 55.7-13 . Drtivá většina, zejména G7.2, byla zrušena v letech 1924 až 1931, ale do série bude zapsáno několik lokomotiv ze saarských železnic a několik desítek polských G7.2 zabavených po invazi do země v roce 1939. Poslední G7.2 zmizel krátce po skončení druhé světové války a poslední G7.1 byla reformována v roce 1966 . Uchovává se v drážďanském muzeu dopravy .
Hlavní část dopravy zboží bylo provedeno před první světovou válkou v síti císařských železnic Alsasko-Lotrinsko (EL) ze strany G5.2 , i když byly podporovány při plnění jejich úkolů od roku 1913 do G8.1 . G7 , o stejném výkonu jako G5 (ale méně úsporný) nebyly v provozu na generálním ředitelství císařského železnic v Alsasko-Lotrinsko . Když dorazili po roce 1918, částečně obnovili flotilu motorů na těchto tratích. Tyto lokomotivy měly různý původ:
Když byly začleněny do železniční sítě Alsasko-Lotrinsko (AL) , byly tyto dvě řady strojů ovlivněny ve skladech : Metz , Sarreguemines , Hausbergen a Mulhouse -Nord. Poskytovali tam stejné směny, do Thionville a Sarrebourgu pro první, Bénestroff a Štrasburk pro druhé pro přepravu lehkých věcí ( maximálně 600 až 700 tun ).
Na konci roku 1924 se zdá , že G7.1 4306 již byla reformována. Po hlasování o13. ledna 1935která zasvěcuje návrat Saaru do Německa, jedna G7.1 ( 4319 ) a tři G7.2 ( 4322 , 4327 a 4350 ) budou postoupeny Deutsche Reichsbahn, aby sloužily na tratích tohoto regionu. Budou začleněny do řady 55 pod čísly 55 674 a 55 1408 až 1410 .
Když byl v roce 1938 vytvořen SNCF , soupis vypracovaný při této příležitosti odhalil pouze přítomnost sedmi G7.1 a dvaceti tří G7.2 . Poté byly registrovány 1-040 B mezi 301 a 351 . Krátce před druhou světovou válkou v srpnu 1939 , bylo jich tam jen osm stroj (všechny typy G7.2 ) na vklady z Hausbergen 5 jednotek a Redingové po dobu 3 druhým.
Na konci války chyběly dva stroje, 1-040 B 325 a 338 , a pouze první se vrátil na toto území, v roce 1946 , které měly být zaparkovány v Rédingu . Ostatní stroje, a to 1 až 040 B 331, 339, 343, 344, 347 a 351 , znal skladiště z Blainville , Hausbergen a Reding jako konečný cíl s odpisy pro rok 1947 . Posledním zástupcem série, který uhasil své požáry, byl model 1-040B 325, který byl převeden do skladu v Sarrebourgu, aby byl zrušen v prosinci 1950 .
Komise pro příměří udělila východní železniční společnosti v roce 1919 dávku čtyřiceti G7.1 registrovaných pod čísly 4706 až 4745 a jedinou G7.2 nesoucí číslo 4704 . Tyto stroje poskytovaly smíšené služby zejména na vedlejších linkách společnosti, zejména díky své relativně nízké hmotnosti na nápravu , ale také manévrům na nádražích a stanicích . Rovněž byli oceněni za svou vysokou tažnou sílu.
Model 4704 , jediný G7.2 v síti, rychle zmizel ze zásob, protože byl zrušen v roce 1926 .
Když byl vytvořen SNCF , bylo v provozu ještě třicet dva strojů. Poté byli přiděleni do skladů : Bar-le-Duc , Chalindrey , Vesoul a Troyes . Byly registrovány 1-040 B 706 až 745 . Druhé světové války se zabýval těžkou ránu do své pracovní síly: zabaveno v Německu , protože považuje za Leihlokomotiven „vypůjčených lokomotivy“, asi dvacet strojů nikdy se vrátil ze svého pobytu na německých tratích. Přeživší, kteří se vrátili z listopadu 1945 do června 1947 , byli postupně přeskupeni s G7.2 bývalého AL v depech : Metz- Frescaty, Hausbergen a Sarrebourg . Model 1-040B 731 , poslední zástupce této série, byl reformován v roce 1954 .
Severní železnice , která byla během konfliktů první světové války silně zasažena, obdržela v rámci příměří největší dotaci G7.2 od francouzských společností. Žádná G7.1 není součástí její pracovní síly. Těchto 98 strojů, registrovaných od 4.1001 do 4.1098 , pocházelo z Královských pruských železnic (KPEV) kromě jednoho stroje, z 4,1076 z Großherzoglich Mecklenburgische Friedrich-Franz-Eisenbahn (MFFE), železnic Mecklenburského velkovévodství Friedrich-Franz .
Tyto lokomotivy, které dostaly přezdívku „chromý“, byly distribuovány ve většině skladů společnosti : Rouen-Martain-Ville , Busigny , Le Monchel , Béthune , Épluches , Cambrai , Somain , Dunkerque , Tourcoing , Le Bourget , Amiens , Valenciennes , Saint -Omer „ Arras a Saint-Pol . Mutací bylo mezi sklady mnoho a není vždy snadné vysledovat přesnou historii každého z těchto strojů, ve skutečnosti následně zažily sklady : Lens , Douai , Hirson , Abbeville , Longpré , Soissons , Crépy-en-Valois , Compiègne , Laon , Beauvais , Tergnier , Beaumont-sur-Oise , Longueau , Serqueux a Le Tréport .
V této síti poskytovali také řadu služeb na slabě vyzbrojených sekundárních linkách. S ohledem na kvalitu služeb údržby týmů na severu a kvalitu paliva tyto lokomotivy překročily léta bez překážek až do vytvoření SNCF . Poté bylo vzato v úvahu 97 strojů kvůli převodu 4,1048 na Compagnie du Nord-Belge v roce 1920 a byly registrovány 2-040 B 1 až 97 . Ale i zde druhá světová válka táhla G7.2 ze severu směrem k Německu, ale také na východní frontu.
Na konci války se 68 strojů nevrátilo a bude odebráno z pracovních sil až v dubnu 1953 a u ostatních se návrat uskuteční od listopadu 1945 do února 1947 . V roce 1950 měla severní oblast v provozu pouze sedm strojů, které byly postupně reformovány. Poslední G7.2 North je 2-040 B 63 evidence of Crépy-en-Valois uhašen osvětlením v únoru 1952 .
Compagnie du Chemin de fer de Paris à Orléans (PO) obdržel od příměří komise třiačtyřicet G7.1 , což je registrováno 1261 až 1303 , a šest G7.2 , původně počítal 1306 až 1311 a poté od roku 1924 1387 až 1392 . Všichni byli z KPEV .
Možná méně populární než v předchozích sítích byly G7 přiřazeny hlavně k manévrům, ale také k místní nákladní dopravě. Byli rozptýleni mezi sklady : Étampes , Tours , Nantes , Poitiers , Angoulême , Saint-Nazaire , Auray , Roumazières , Bourges , Vierzon , Coutras , Vierzon , Argenton , Châteauroux , Limoges , Montluçon , Aurillac , Capdenac a Savenay .
Pokud se v roce 1929 se 1288 byl zrušen těsně před spojením s Compagnie des Chemin de fer du Midi , v roce 1934 , šest složené stroje se také zmizela. K tomuto datu zbývající stroje, celkem 35, získaly registrace: 040-261 až 263, 040-267 až 270, 040-273 až 277, 040-279 až 282, 040-284 a 040-297 až 303 .
V roce 1938 , kdy byla vytvořena SNCF , klesla síla G7.1 na 29 strojů. Tito přeživší byli registrováni 4–040 G 268 až 303 . Po válce, tam byly jen čtyři vlastně k dispozici stroje, 4-040 G 268, 270, 287 a 294 , které byly seskupeny podání z Coutras . V listopadu 1946, respektive v červenci 1950 , se k nim připojily další dvě jednotky, 4–040 G 276 a 302 vracející se z Německa . Všichni ukončili svou kariéru na tomto místě, poslední byl 4-040 G 302 v prosinci 1950 .
Tento stroj, G7.1 , s číslem 55 490 , byl obnoven na francouzské půdě na konci druhé světové války , v roce 1945 . Ačkoli zůstal mimo zásoby, byl přidělen do oblasti Východu s registrací 1-040 B 990 .
Z lokomotiv typu G7.1 přijatých komisí pro příměří bylo 165 přiděleno belgickým státním železnicím . Tyto lokomotivy budou zaregistrovány v řadě 70 v roce 1925 a budou součástí pracovních sil SNCB .
14 již zmizelo v roce 1925, z nichž 5 bylo prodáno v severní Belgii . V letech 1928 až 1929 byly 7067 (Schwartzkopf 1907) a 7191 (Henschel 1909) prodány společnosti Compagnie de Chimay . V červenci 1930 7038 (Vulcan 1907); 7052 (Jung 1916); 7111 (Vulcan 1901) a 7158 (Vulcan 1916) byly prodány Société Anonyme du Chemin de Fer International de Malines v Terneuzenu . Malý počet lokomotiv byl odepsán v letech 1920 až 1932 a většina reforem proběhne v letech 1935 až 1940. 29 lokomotiv SNCB v dobrém stavu, které jsou stále v inventáři, budou Němci v letech 1940 až 1944 obnoveny.
Od roku 1946 dostávali nová pětimístná čísla (většinou pouze na papíře).
Ti, kteří se vraceli z Německa, nejezdili pravděpodobně po roce 1945 a byli krátce poté v letech 1947 až 1949 zrušeni.
Po převzetí MT v roce 1948 byly všechny lokomotivy Malines-Terneuzen vyřazeny z provozu a zbourány; obdrželi nová čísla SNCB. Stejný osud postihla společnost Chimay po převzetí společnosti v roce 1948.
Z lokomotiv typu G7.2 přijatých komisí pro příměří, které mají být přiděleny Belgii, bylo 139 strojů, včetně 5 z meklenburských železnic, přiděleno belgickým státním železnicím. Tyto lokomotivy budou registrovány v řadě 72 se čtyřmístným číslem v roce 1925 a byly očíslovány 7201 až 7294 a 7300 až 7342 .
Záření těchto lokomotiv s nasycenou parní směsí začalo v roce 1935 a při vstupu Belgie do války v roce 1940 zůstalo v provozu pouze 27 strojů.
Stejně jako ostatní lokomotivy příměří bylo německými okupanty vráceno do Německa 26 G7.2 a současně byly znovu aktivovány některé lokomotivy, které byly právě zrušeny. 7202 (Henschel, 1895), zapsán zpět poté, co byl zrušen v dubnu 1940, byl jediný, kdo není k odchodu do Německa kvůli zastaralosti a byl definitivně zrušen v roce 1941.
V roce 1946 byly všechny zaregistrovány (na papíře) od 72,001 do 72,027 . Pouze tři se skutečně vrátili do Belgie a po roce 1945 se již nepoužívali. Nakonec byli zničeni.
Dva stroje umístěné v Rakousku a dva v Československu budou vyřazeny v letech 1953 a 1950 se souhlasem SNCB.
Compagnie du Nord Belge koupil od belgického státu železnice pět G7.1s (číslovaných od 781 do 785) a obdržel G7.2 od Compagnie des Chemins de Fer du Nord a číslovaných 4,636. Když SNCB převzala severní Belgii, všechny stále fungovaly a byly nejprve zaregistrovány v prozatímních řadách 74 a 75, poté byly integrovány do řad 71 a 72 během přečíslování v roce 1946. Během druhé války zmizel G7.1.
Po příměří bylo belgickým státním železnicím uděleno sedmnáct konsolidací typu G7.3 (de) . Tyto lokomotivy budou registrovány v řadě 73 po nejnovější G7.2, ale byly reformovány v letech 1926 až 1929.
Devět lokomotiv typu G7 (de) ze železnic velkovévodství Oldenburg bylo po příměří postoupeno do Belgie a uvedeno do provozu na belgických státních železnicích. Tyto stroje, inspirované G7.1, zůstaly mimo typ a budou zrušeny kolem roku 1923.
V rámci oprav poskytovaných Německem Itálii po první světové válce bylo do Itálie prodáno 48 lokomotiv řady G 7.1 (16 jednotek) a G 7,2 (32 jednotek); další lokomotiva byla poskytnuta Francií v roce 1925 jako součást výměny .
Těchto 49 lokomotiv klasifikovaných společností Ferrovie dello Stato (FS) v sérii Gruppo 221 poskytlo ve středu země značnou službu, ale tyto lokomotivy cizího původu trpěly nedostatkem náhradních dílů.
Byly vyřazeny z provozu na konci 30. let, kromě jedné lokomotivy, která byla během konfliktu oddělena ve Slezsku . Po porážce se tři opravitelné lokomotivy ocitly na druhé straně hranice s Jugoslávií, kde byly zařazeny do řady JŽ 23 spolu s dalšími G 7 německého nebo rakousko-uherského původu.
Ex 55 515 a 425 bylo zaregistrováno 4501 a 4502 lucemburskými železnicemi v roce 2006Září 1944 a zrušena v letech 1953 a 1958.
Ve Francii byla nabídková řízení, která s nimi byla spojena, původně dvou typů:
Následně je možné, že některé stroje získaly různá nabídková řízení od jiných reformovaných strojů.