Parní lokomotivy G5 nejsou přísně vzato homogenní řadu, ale tvoří skupinu s dobře identifikovaných variant. Tyto stroje byly vyvinuty pro Železnice Pruského království ( KPEV ) na základě G4 .
Zvýšení výkonu kotle vedlo ke zvýšení hmotnosti strojů, což bylo kompenzováno přidáním bisselu vpředu. Tyto lokomotivy byly vyrobeny v 1700 kopiích od roku 1892 do roku 1912 . Rozlišujeme následující řady:
Na konci 80. let 18. století byla maximální rychlost nákladních vlaků v Prusku 45 km / h, ale obecně nepřesáhla 30 km / h, protože lokomotivy řady G3 a G4 dosáhly svého limitu kapacity.
Pro zvýšení rychlosti a prostornosti vlaků navrhl výrobce Stettiner Maschinenbau AG Vulcan prototyp lokomotivy založené na G4, ale s kotlem a zvětšeným ohništěm, stejně jako přední bissel umožňující maximální rychlost 65 km / h. Tento nový model okamžitě předvedl svůj výkon a dokázal vyšplhat na 2 ‰ rampu při tažení 1 000 tun rychlostí 30 km / h, tj. O 50% větší tažnou sílu než u G4, a to navzdory sotva většímu výkonu. Jejich vysoká maximální rychlost a instalace brzdy se stlačeným vzduchem jim také umožnily táhnout kurýrní vlaky a osobní vlaky.
Navzdory vytvoření čtyřnápravových G7s , které je potěšily nejtěžšími vlaky a službami na strmých svazích, měly G5s nárok na několik vylepšených verzí. Na druhou stranu, G7 převzal od G5, který musel obíhat dvojitým tahem po hrubých čarách, když bylo důležité tažné zatížení. Kariéra G5 se bude odvíjet hlavně od konce 90. let 19. století.
G5.2 sloučenina, dvouválcový udělal vynikající služby. Předpokládalo se jejich použití v polopřímých osobních vlacích, ale jejich omezený výkon povede k vývoji P6 : přehřátý magnát s většími koly. Na druhé straně v nákladní dopravě jim při startu mírně chyběla přilnavost a síla, což vedlo k jejich použití většinou ve vlacích na dlouhé vzdálenosti.
Další chybou G5.1 a G5.2 byla jejich obtížná registrace v úzkých zatáčkách a při vysokých rychlostech jejich sklon poškodit trať.
K vyřešení těchto problémů byly postaveny vylepšené lokomotivy založené na G5.1 a G5.2 : G5.3, G5.4 . Jejich podvozek Krauss-Helmoltz jim umožňoval větší stabilitu při vysokých rychlostech a lepší zatáčení, zatímco kratší rozvor hnacích kol a úpravy boční vůle náprav a přírub kol rovněž přispěly k jeho dobrému chování v zatáčkách a výhybkách. Byly primárně určeny pro rychlé zboží. Také vytáhli několik osobních vlaků.
Mohli táhnout 750 tun při rychlosti 50 km / h, 470 tun při rychlosti 35 km / h na rampě s 5 rampami a 375 tun při 25 km / h na rampě 10 ‰.
Během první světové války bude na východní frontě použito velké množství G5, kde byla oceněna jejich nízká hmotnost na nápravu a schopnost táhnout osobní vlaky.
Důsledky první světové války narušily geografické a číselné rozložení těchto sérií: mnoho strojů imperiální sítě Alsasko-Lotrinsko bylo ztraceno v Německu a bylo možné je obnovit KPEV , nebo dokonce začlenit do pracovní síly Deutsche Reichsbahn (DRG) v sérii 54 se svými bratranci. Na druhé straně komise pro příměří přijala určitý počet strojů KPEV, aby je přidělila sítím vítězných zemí Německa, a některé stroje byly začleněny přímo do železniční sítě Alsasko-Lotrinsko (AL), protože se obnovily na území a považováno za brané z války.
Ve 20. letech 20. století bylo 22 německých G5.4 vybaveno přehřátím
Zbývající lokomotivy byly částečně registrovány u DRG, zatímco ostatní byly vyřazeny z provozu. Velký počet modernějších lokomotiv a pokles provozu poměrně rychle vedly k dalším reformám v řadách G5 .
Na konci druhé světové války zůstanou některé G5.4 a G5.5 stále v dobrém stavu. Poslední nasycená pára G5.4 byla zrušena v roce 1948, zatímco ostatní byly vyřazeny z provozu v roce 1951.
S 218 jednotkami tvořila G5 většinu flotily strojů určených pro nákladní dopravu v síti EL, převzala od kavalérie 030 a poté byla sesazena z G7.1 a G7.2 a zejména G8.1 , dorazili na EL v roce 1913. Jejich relativně nízké zatížení nápravy jim umožnilo obíhat po slabě vyzbrojených tratích této sítě. Díky tomu tam také mohli poskytovat služby cestujícím, i když je malý průměr jejich hnacích kol znevýhodňoval. Přes zastavení výroby G5.2 jinde v Německu od roku 1901, Alsasko-Lotrinsko železnice bude mít je postaven do roku 1908 a nebude mít zájem o G5.3 a G5.4 , velící pouze tři G5.5 .
Právě v přívěsu nákladních vlaků proto vynikali, zejména na tratích Lorraine . Po vytvoření SNCF byly všechny přeživší stroje seskupeny pod stejným názvem, 1-130 C mezi 62 a 273 , a nadále poskytovaly pravidelnou dopravu až do roku 1955, zejména na tratích s nízkou výzbrojí v souhrnné a nákladní dopravě, ale také pro funguje vlaky. Během druhé světové války bylo ztraceno devět strojů. Sedm dalších bylo postoupeno Lucemburským železnicím (CFL) , což představuje součást řady 36 .
G5.1 3994 až 4000Na území AL bylo nalezeno sedm pruských lokomotiv typu G5.1 vyrobených společnostmi Borsig z Berlína -Tegel a Egerstorff z Lindenu v letech 1890 až 1901 . Byli rychle převedeni do železniční sítě Královské velkovévodské železniční společnosti Guillaume-Lucembursko (GL), s výjimkou 3994, která, jak se zdá, z personálu AL rychle zmizela.
G5.2 4001 až 4215 a 4219 až 4240Původ těchto strojů je velmi různorodý a mohou představovat rozdíly (parní kupole G5.2 s kulovým uzávěrem a pro všechny ostatní například s plochým uzávěrem) a různé vlastnosti (zejména pokud jde o jejich závaží).
Stroje ovládané přímo společností ELZ těchto 215 strojů bylo během první světové války v Německu a ve východní Evropě ztraceno 71, a proto se železniční síť Alsasko-Lotrinsko v roce 1919 nezotavila . Mezi těmi, kteří přežili, měla docela pestrou budoucnost:
Aby se vyrovnala část těchto ztrát, komise pro příměří přidělená železniční síti Alsasko-Lotrinsko (AL) 8 G5.2 pruského původu, ale postavená EMBG v Graffenstadenu, která byla registrována 4219 až 4226 (čísla 4216 až 4218 nikdy a AL přímo začlenilo čtrnáct strojů postavených v dílnách Henschel v Casselu a v dílnách Humboldt (de) v Kolíně nad Rýnem - Kalkem , obnovených na území a které byly registrovány 4227 až 4240 . Byly postaveny v letech 1896 až 1901 .
V roce 1934 byly všechny ex- C29 reformovány, ex- C31 mělo stále 13 strojů, ex- C32 97 strojů a bývalí Prusové byli stále přítomni s 21 stroji. V roce 1937 , kdy ex- C31 zmizel, bylo ještě 107 strojů tohoto typu. V roce 1938 bylo do pracovních sil SNCF začleněno 42 lokomotiv typu G5.2 pod čísly 1-130 C 62 až 239 . Poslední byly reformovány v roce 1955 .
G5.3 4241 až 42455 lokomotiv této malé řady bylo vyrobeno v roce 1903 společností Schichau . Byly začleněny přímo AL, protože byly považovány za válečné ceny. Žádný z těchto strojů nepřevzal SNCF : č. 4241 a 4242 se připojily k pracovní síle železniční sítě Královské velkovévodské železniční společnosti Guillaume-Luxembourg (GL), ostatní zřejmě zmizely před rokem 1934 .
G5,4 4251 až 4267Těchto 17 strojů bylo vyrobeno v letech 1902 až 1909 v berlínských dílnách Schwartzkopff pro první 3 a společnost Vulcan Werke pro 14 dalších. První 3 byly rovněž přiděleny komisí pro příměří a další byly začleněny přímo AL. Počet zaměstnanců se v lednu 1937 snížil na 10 jednotek . Pouze 3 lokomotivy byly začleněny do SNCF pod čísly 1-130 C mezi 252 a 265 .
G5,5 4271 až 4273Tyto 3 stroje byly postaveny v roce 1912 podle EMBG z Graffenstaden jménem říšských drah v Alsasko-Lotrinsko (EL) . Všichni byli vedeném Alsasko-Lotrinsko (AL), železniční síť v roce 1919 . V roce 1934 byla do síly společnosti zahrnuta pouze 4273 ; začleněno do motorového parku SNCF , bylo tam zaregistrováno pod číslem 1-130 C 273 .
76 G5 bylo přiděleno Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans (27 G5.1 , 38 G5.2 , deset G5.3 a jeden G5.4 ).
18 G5.1, které vstoupí v platnost, bude očíslováno 1832-1849 postavené v letech 1899 až 1901; postavili je G. Egerstorff (jediný), Henschel (3), Humboldt (3), Schichau (9) a první dvě ze série z let 1894 a 1896 pocházely z továren Schwartzkopff.
G5.2 na sobě čísla 1851-1852 , 1963-1967 a 1969-2001 před přeskupil v 1963-2000 sérii . Rok 2000 měl dvojí rozdíl v tom, že byl vybaven napájecím čerpadlem Knorr a že opustil továrnu v roce 1902 (EMBG Graffenstaden). Ostatní, které byly postaveny v letech 1896 až 1901, pocházely z továren Schwartzkopff (20 příkladů), Hanomag (16), Schichau (3) a Borsig (pouze jeden).
Polovina ze šesti G5.3 držených PO, pocházejících z let 1904 a 1906, pocházela z Borsig a Humboldt. Budou mít čísla 1854-58 a poté 1851-56 . G5.4 přišel z Henschel (1908) a byl počítán 2002 pak 2001 v roce 1930 po změně číslování na G5.2 PO.
63 z lokomotiv očíslovaných PO bylo ještě v inventáři v roce 1934 ( chyběly 1832 a 33 prodané kolem roku 1924).
Komise pro příměří udělila Belgii G5 všech variant:
Polsko obdrželo mnoho G5 všech variant.
Tato série zahrnovala 28 starých G5.1s . Série zůstala kompletní až do roku 1936 a pouze šest z nich bylo stále v provozu v roce 1939. Nejméně tři z těchto lokomotiv dostaly ochrannou skořápku a během povstání ve Slezsku v roce 1921 sloužily v obrněných vlacích . Během invaze do Polska Němci zajali tři stroje; pouze jeden byl vrácen v padesátých letech a okamžitě zničen. Sověti by použili dva, obnovené, protože před invazí byly mimo provoz. Jednu z těchto lokomotiv poté po roce 1941 znovu dobyli Němci a poté znovu Sověti, než byla v neznámém termínu zrušena.
Tato série zahrnovala 74 starých G5.2 ze 76 přijatých Polskem. Během druhé poloviny 30. let bylo zrušeno 31 dalších. Němci zajali asi dvacet, zaregistrovali 53701 až 723; Sověti obnovili 38 G5.2 včetně tří kopií odepsaných před invazí a opětovného uvedení do provozu. Po roce 1941 se 27 německých sovětských vojsk G5.2 dostalo pod německou kontrolu. Po válce bylo sedm bývalých Ti2 vráceno do Polska a vstoupilo v platnost, zatímco osm dalších se také vrátilo, nebylo převzato a zrušeno v roce 1946. Poslední Ti2 byl zrušen v roce 1954. Pět dalších bylo ve špatném stavu vráceno NDR v roce 1955 po několika letech nepoužívání a byly odeslány do šrotu.
17 G5.3 bylo přiděleno Polsku a jeden výtisk byl zrušen před přečíslováním roku 1925; ostatní byli zařazeni do série Ti3 . Již v roce 1918 byly dva obrněné vozy G5.3 integrovány do obrněných vlaků používaných proti bolševikům. Tyto lokomotivy skromné síly, ale rychlé a jednoduché obsluhy, se dobře hodily pro obrněné vlaky. Od roku 1926 bylo dvanáct Ti3 přiděleno armádě a deset z nich dostalo brnění s palebnými stanicemi; čtyři Ti3, které zůstaly v běžné službě, ale byly považovány za strategickou rezervu. Pancéřované vlaky tažené Ti3 byly zničeny nebo zajaty německými a sovětskými útočníky v roce 1939. Němci také vzali dvě „civilní“ Ti3 . Po válce byla PKP získána pouze jedna Ti3 a odepsána v roce 1952. Další ex- Ti3 bylo východním Německem vráceno v polovině padesátých let, ale do služby již nebude vráceno.
Do Polska bylo přiděleno 198 G5,4 pruského původu, k nimž se přidala litevská G5.4 zajatá Polskem; dva vzorky byly zrušeny před přečíslováním roku 1925. Dalších 11 bylo zrušeno před rokem 1939. Některé vzorky byly použity v obrněných vlacích, než byly nahrazeny jinými modely. V roce 1939 bylo 85 Němců zajato a 74 Sověti (z toho 5 mimo provoz před rokem 1939). Němci zajali 44 bývalých sovětských Ti4 . Asi šedesát Ti4 bylo po válce obnoveno Polskem a obíhalo se až do padesátých let; deset bývalých Ti4 vrácených východním Německem v letech 1955-1956 bylo okamžitě zničeno. Několik Ti4 bylo po jejich reformě PKP prodáno průmyslovým nebo stavebním společnostem. Poslední ex- Ti4 byl používán cukrovarem až do roku 1968 a byl bohužel vyřazen.
Technická příloha týkající se G5.2 :
povrch mřížky: 2,30 m 2 , společný zdvih HP / LP pístů: 0,630 m , prázdná hmotnost: 47,430 t , celková hmotnost v provozním stavu: 50,140 t , hmotnost úchopu : 40,400 t .
Tyto nabídky , které byly spolu s nimi byly ze tří typů:
Nezachovala se žádná G5 ; většina byla odtržena ve 20. a 30. letech a většina těch, kteří přežili, do 60. let zmizelo.