Turbomeca Gabizo

Turbomeca Gabizo
Pohled na motor
Turbomeca Gabizo v sekci.
Stavitel Turbomeca
První let 1954
použití • SO.6021 Espadon
• Dassault Étendard II
• Fouga Makalu
• Breguet Br.1100
• SO.9050 Trident II
Vlastnosti
Typ Jednoproudový jednomotorový proudový motor s přídavným spalováním
Délka 2184 mm
Průměr 673 mm
Hmotnost 255 kg
Součásti
Kompresor 1 axiální stupeň + 1 odstředivý stupeň
Spalovací komora 1 prstencová komora s odstředivým vstřikováním
Turbína 1 axiální stupeň
Výkon
Maximální suchý tah 10,8 kN
Maximální tah s PC 15,1 kN
Proud vzduchu 14,7 kg / s
Poměr hmotnost / tah 0,042 kg / kN

Turbomeca Gabizo je francouzský single-proudit single-body proudový motor , vyvinutý v časných 1950 k této francouzské letectvo se světelným stíhací programu . Stejně jako ostatní proudové motory tohoto typu vyráběné společností Turbomeca si svůj název odvozuje od vrcholu v Pyrenejích .

Rozvoj

Původ modelu Gabizo sahá do roku 1952 , kdy společnost Turbomeca dostala nápad přidat k odstředivému kompresoru axiální kompresor, aby se zvýšil kompresní poměr jeho motorů. První testy provedené v následujícím roce na Palasu potvrdily očekávaný energetický zisk. Současně na počátku 50. let STAé požadovalo studium proudových motorů se středním výkonem (1 000 až 1 500 kgp ) s možností dodatečného spalování, které by za účelem pohonu stíhacího letounu dosáhlo 1 900 kgp . A lehká taktická podpora, jejíž program byl zahájen v roce 1953 . Do soutěže se přihlásili tři výrobci motorů: Hispano-Suiza s R800, Snecma s Vesta R105 a Turbomeca s Gabizo .   

Gabizo dělal své první kola na zkušebním zařízení vProsinec 1954, a byl kvalifikován po 150 hodinách testování o rok později. Letové zkoušky byly prováděny na bombardéru Canberra patřícím k CEV , motor byl instalován v gondole, která se zasunula do pumovnice . Poté byl testován na SO.6021 Espadon , na kterém uskutečnil svůj první let31. července 1955. Testy na Mečounovi měly být použity k otestování konfigurace Tridentu , dostal tedy motory na konci křídel, ale když se testy zastavily v roce 1956 , zařízení letělo pouze s asymetrickým motorem ( Marboré na jednom na straně druhé, Gabizo na druhé straně). V prosinci téhož roku bylo kvůli svému pokroku Gabizo prohlášeno za vítěze a bylo objednáno předsériové 40 jednotek k vybavení čtyř letadel: Dassault Étendard II , Fouga CM.171 Makalu ( Fouga Magister znovu se dvěma Gabizo ), Breguet Br.1100 a SO.9050 Trident II . Každé z těchto letadel obdrželo dva vozy Gabizo , ale žádný nedosáhl fáze masové výroby, program byl upuštěn ve prospěch univerzálnějšího jednomotoru Dassault Mirage III .

Zpočátku měla být Dassault MD.550 Mystère Delta poháněna Gabizem , ale v roce 1953 ještě nebyla připravena, a tak byla nahrazena zmijí Armstrong Siddeley Viper vyráběnou na základě licence společností Dassault pod označením „MD30“.

Fouga Makalu letěl poprvé s Gabizo The5. listopadu 1956. Následně provedl několik testů pro CGTM (Compagnie générale des turbomachines, dceřiná společnost Turbomeca), dokud20. března 1957, kde bylo letadlo zničeno při nehodě, při které zahynula jeho posádka.

Trident IIs měli obdržet dvě Gabizo bez přídavného spalování (zpočátku), kromě svého raketového motoru , aby byla zajištěna jejich pohon. A konečně, tak prototypy n O  4, n O  5 a n O  6 byly vybaveny, že se jejich první let v tomto pořadí na3. května 1957„ 22. října 1957 a 30. ledna 1958. Testy pokračovaly až do6. října 1958. Gabizo , ve verzi s přídavným spalováním, by také měla být připevněna k Trident III (provozní verzi Trident II ), ale nikdy neviděl denní světlo kvůli rozpočtovým omezením, s nimiž se francouzského státu v té době.

Breguet Br.1100, reagující na výzvu k podávání nabídek na taktická podpůrná letadla, měl být vybaven dvěma proudovými motory Gabizo s přídavným spalováním, dodávajícími 1100  kgp suchého a 1500  kgp PC. První let uskutečnil počátkem roku 1957 . Testy však rychle ukázaly aerodynamické problémy při vysoké rychlosti, včetně silného odporu základny, a program byl opuštěn na konci roku 1957. Námořní verze s názvem Breguet 1100M byla také vybavena Gabizem s následným spalováním. Provedl svůj první a jediný let15. listopadu 1957. Rovněž bylo ze stejných důvodů opuštěno, motory se nezdály dostatečné k tomu, aby čelily aerodynamickým problémům a nárůstu hmotnosti letadla.

Etendard II , první známý jako „  Mystère XXII  “, soutěžil o stejný program jako Br.1100. Původně to bylo zamýšleno pro příjem dvou Hispano-Suiza R800, ale nakonec bylo vybaveno dvěma reaktory Gabizo bez přídavného spalování. Provedl svůj první let23. července 1956. Druhé zařízení vybavené verzí po spalování mělo uzřít denní světlo dovnitřÚnor 1957, ale po neuspokojivých testech prvního prototypu byl program zastaven před prvním letem. Bylo zjištěno, že motory jsou příliš poddimenzované a nespolehlivé, aby dosáhly očekávaného výkonu.

V roce 1959 francouzské námořnictvo koupilo prototyp lodi Gabizo Marine s výkonem 2 800  hp , aby pohánělo loď. Skládalo se z těla Gabizo pohánějícího volnou turbínu . Námořnictvo však na tento experiment nereagovalo.

Popis

Gabizo se skládá z axiální kompresor umístěný v přední části odstředivého kompresoru . Spalovací komora je prstencového typu s odstředivým litím. Turbína se skládá z jedné etapy. Celá je spojena jediným stromem.

Motor poskytuje tah 1100  kgp na sucho při vzletu a 1500  kgp s PC. V nepřetržitém režimu je však tah pouze 940  kgp .

Poznámky a odkazy

  1. Turbomeca 2008 , s.  50-51
  2. Pierre Gaillard , "  Les" Espadon  "" Album of fanatik letectví , n o  30,Únor 1972, str.  22
  3. Turbomeca 2008 , s.  34
  4. Turbomeca 2008 , str.  149
  5. Cuny 1988 , s.  57
  6. Claude Carlier , "  Z MD 550" Mystère-Delta "na" Mirage III  "" Le Fana de l'Aviation , n o  HS 5 "La Saga du delta"2015, str.  22 ( ISSN  0757-4169 )
  7. Cuny 1988 , s.  212-213
  8. Cuny 1988 , str.  141-142
  9. Cuny 1988 , s.  276-277
  10. Cuny 1988 , s.  143
  11. Cuny 1988 , s.  144
  12. Turbomeca 2008 , s.  83

Zdroje