Tramvajová linka 5 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Vlak Translohr STE 3 n o 512, stanice Saint-Denis na trhu vsrpna 2013. | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Síť | Tramle-de-France tramvaj | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
Terminus |
Trh Saint-Denis Garges-Sarcelles |
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Obce sloužily |
Saint-Denis Pierrefitte-sur-Seine Sarcelles Garges-lès-Gonesse |
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Dějiny | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Uvedení do provozu | 29. července 2013 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Operátor | RATP | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Infrastruktura | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Řízení (systém) | Řidič ( jedoucí na dohled ) | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Úkon | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Použité vybavení |
Translohr STE3 (17 vlakových souprav 18. 2. 2121) |
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Domácí sklad | Pierrefitte | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Body zastavení | 16 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Délka | 6,6 km | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Cestovní čas | 22 min | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Průměrná vzdálenost mezi zastávkami | 440 m | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Dny provozu | Každý den | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Účast ( průměr. Za rok) |
9 milionů (prognóza) 18 milionů (2019) 7/10 |
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Související řádky | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Line 5 tramway Ile-de-France , tzv T5, je první řádek pneumatiky na tramvaj z Ile-de-France . Provozovaný Autonomous Paris Transport Authority (RATP) spojuje trh Saint-Denis ( Seine-Saint-Denis ) se stanicí Garges - Sarcelles ( Val-d'Oise ) od29. července 2013po šesti letech práce a několika zpožděních, zejména kvůli pozdní dodávce vlakových souprav kvůli finančním potížím výrobce kolejových vozidel Translohr .
Délka 6,6 km je nejkratší tramvajovou linkou v Île-de-France . Jeho původní předpovědi počtu cestujících byly značně překročeny, což vedlo ke zvýšení jeho dopravní frekvence a objednání dalších vlakových souprav.
Linka 5 tramvaje Île-de-France, známou snáze jako T5, je dědicem následujících tramvajových linek , mnohem starších, z nichž první byla vytvořena v roce 1901 .
Společný kmen 11 b a 65 umístěný mezi přehradou Saint-Denis (Place du Général-Leclerc) a terminálem Pierrefitte byl jednokolejný a tramvaje byly schopné přejezdu na objezdech na různých stanicích.
Kolem 1930 , bylo jich tam sedm špičce odlety a tři mimo špičku na Porte de Clignancourt ( řádek 65 ), kde byste mohli dosáhnout řádek 4 Pařížské metro , stejně jako Place de la République. O 11 b . Měl 34 minut na cestu Pierrefitte - Porte de Clignancourt .
The 18. května 1936STCRP odstraněny dva řádky n o 11 b a 65 ve prospěch služby ze strany autobusu , pak považován za moderní.
Celá severní část linky n o 11 b podstatě odpovídá trase T5 čáry , i když však starou linii n o 11 b vypůjčené pařížské ulice v Pierrefitte, což je historický průběh silnice národní 1 . Nová linka prochází odkloněním národní (avenue Jean-Mermoz), která byla vytvořena v roce 1938. Můžeme mít za to, že autobusová linka RATP 168 na své trase před rokem 2013 bude spojnicí mezi starými tramvajemi Pierrefitte a tramvají na pneumatiky.
Rámcový plán pro region Île-de-France (SDRIF) byl přijat v roce 1994 obsahuje projekt na vytvoření dopravního systému na svém vlastním webu, která spojuje Saint-Denis University (tehdy budoucí terminus metrem 13 ) k Gare de Garges - Sarcelles of RER D . Syndicat des transports Parisiens (STP) poté otevřelo několik možností , zejména mezi tramvají na železnici a autobusem ve vlastním areálu ve středu RN1, trasy, jejíž přestavba a pacifikace se jeví o to naléhavější, že je obával se příliv vozidel přicházejících z nadcházejícího prodloužení dálnice A16 . vProsince 1995„Město Pierrefitte lituje, že se zdá, že STP upustí od myšlenky tramvajové dopravy, zatímco vložení pruhů pro autobusy širší, než jsou stopy tramvajové dopravy, se rozřízne do zbývajícího prostoru.
V letech 1995 - 1996 byla provedena studie veřejné dopravní služby na jejím vlastním místě v širším sektoru Plaine Saint-Denis .
V roce 1998 byla zorganizována studijní mise o vložení tohoto konkrétního místa na stávající tratě, zejména RN 1 .
Z 6. září 1999 na 1 st October 1999,, předběžná konzultace k projektu je organizována na finální trase mezi Garges-Sarcelles a Marché de Saint-Denis.
The 18. května 2000, je podepsána smlouva státního plánu na období 2000–2006 . Zmínil se o „vytvoření linky veřejné dopravy na vyhrazeném místě mezi místem du 8-Mai-1945 v Saint-Denis a stanicí RER D Garges-Sarcelles “ , ale také preferovanou volbou tramvajové dopravy na pneumatikách navzdory RATP výhrady.
Zahájení projektu tramvajové dopravy na pneumatikáchThe October 10 , 2000, Syndicat des transports d'Île-de-France (STIF, nyní Île-de-France Mobilités) schvaluje základní schéma zajišťující vytvoření tramvajové trati na pneumatikách provozovaných RATP za cenu 53 milionů d eur, částka poté zadaná ve smlouvě o plánu státního regionu na období 2000–2006. V roce 2002 však byly její náklady přehodnoceny na 99 milionů eur, což vyvolalo obavy dotčených obcí na okamžik její přeměnou z autobusové linky na vyhrazené místo. Místopředseda regionální rady odpovědný za dopravu Serge Méry poté znovu potvrdil svůj závazek k tramvajové dopravě: „Toto nové hodnocení vychází ze skutečnosti, že na začátku se jednání týkala pouze autobusového projektu na vyhrazeném místě, bez rekvalifikace dvou státních silnic “ .
The 11. července 2003, STIF schvaluje další základní diagram projektu, který upřesňuje plán na rok 2000 (městská integrace, technické charakteristiky, náklady) a stanoví, že RATP se stane koordinátorem zadavatelů. Proto STIF, organizační orgán pro dopravu v Île-de-France , jmenoval vlastníky projektu :
Zpočátku, DDE bylo přenesené zadavatel na dvě oddělení. Po převodu RN 1 a RN 16 na příslušné útvary zajišťuje projektové řízení silničních prací služby každé z obecních rad .
Podle RATP je volba technologie způsobena počátečním odhadem 30 000 denního toku cestujících, který je považován za nedostatečný pro zvážení tramvajové dopravy na železnici. Kromě toho má tramvaj na pneumatikách mnohem těsnější poloměr otáčení (10,50 m ): „Tato vlastnost umožnila výstavbu místa údržby (13 000 m 2 ) v Pierrefitte, na extrémně omezeném pozemku (...) Vysoká hustota provozu je jednou z hlavních obtíží tohoto webu. Na bývalém RN1 dosáhl hodinový provoz ve špičce 2 000 vozidel “ . Nástupiště je však široké 5,60 m , což je o 20 cm méně než u železniční tramvaje. Celkové náklady se poté odhadují na 163 milionů EUR (za ekonomických podmínek roku 2006).
The 8. ledna 2004, během debaty monitorovacího výboru STIF o volbě provozu Tram'Y (nyní tramvaj T8 ), byl na tuto trať, na rozdíl od linky T5 , vybrán provoz na železnici z následujících důvodů:
Veřejný průzkum projektu se provádí od 12. ledna 2004 na 13. února 2004.v 4. února 2005, je zveřejněna vyhláška o prohlášení veřejné prospěšnosti projektu.
The 22. listopadu 2006, dohoda o financování projektu je schválena Syndicat des transports d'Île-de-France a projekt je registrován v CPER 2007-2013 podepsané dne23. března 2007.
V září 2007 byla v Sarcelles zahájena výstavba tramvajové trati na pneumatikách s přípravnými pracemi na odklonění sítí, které proběhly doSrpna 2008stejně jako s přestavbou stanice Garges - Sarcelles .
v Srpna 2008, začíná výstavba trati a rozvoj jejího okolí, s výměnou železničního mostu trati Grande Ceinture v Pierrefitte-sur-Seine , konstrukce 650 tun a 17,50 m otevřené od konce XIX th století . Bylo rozhodnuto o jeho výměně kvůli jeho chátrání, šířce a tvaru nízké klenby, která neumožňovala instalaci dvou tramvajových kolejí v ose státní silnice a udržování silničního provozu tam. 2x2 pruhy, as stejně jako chodníky a cyklostezky.
Aby nedošlo k přerušení příliš dlouhý provoz na státní silnici n o 1 , instalaci nových paluby železničního mostu vyžaduje použití vzácnou technikou trvat jen čtyři dny mezi11. srpna 2008 a 15. srpna 2008 : čtyři synchronizované samohybné přívěsy - značka Kamag - vybavené čtyřiceti osmi koly, z nichž každé přepravuje prefabrikovanou zástěru o hmotnosti 1000 tun a délce 32 metrů a délce více než 300 metrů. Díky hydraulickým zvedákům pak tito dálkově ovládaní roboti nasadili zástěru na své konečné podpěry, vše za jednu noc, od 14. do15. srpna 2008.
Několik dní před zničením liniového mostu Grande Ceinture.
The 11. srpna 2008, čtyři synchronizované samohybné přívěsy Kamag jsou umístěny pod starou konstrukcí, aby ji bylo možné zvednout a přemístit.
Přemístění staré zástěry, těžké 650 tun, na místo společnosti na přívěsech Kamag .
Nová ocelová a železobetonová paluba, která čeká na staveništi vedle státní silnice, je připravena k instalaci, která se koná v noci 14. srpna 2008.
v ledna 2009je pokáceno mnoho srovnávacích platanů, a to jak kvůli jejich zhoršenému hygienickému stavu, tak kvůli jejich umístění, které je pro realizaci projektu nevhodné. Nahrazují je kobylky (známé jako „falešné akácie“), medové fazole a sophoras japonica . Tyto druhy čeledi Papilionaceae byly vybrány kvůli jejich vždyzeleným listům různých barev a různým tvarům v závislosti na druhu, dobré odolnosti vůči městským oblastem a chorobám.
Tramvaj s názvem T5Práce na nové lince začínají v Seine-Saint-Denis 19. ledna 2009zejména stažení stávajícího městského mobiliáře a odklonění zvýhodněných sítí. The11. února 2009, STIF se rozhodne přidělit tomuto řádku číslo „5“.
The 30. června 2010, první železnice je navařena během oficiálního ceremoniálu za přítomnosti zvolených úředníků z Val-d'Oise, Seine-Saint-Denis, regionu Île-de-France a zástupců RATP a státu. Stejně jako kdekoli jinde však práce způsobila mnoho dopravních problémů i stížností obchodníků kvůli poklesu jejich obratu a obtěžování místa.
The 28. ledna 2011byla objednávka kolejových vozidel na trati zadána výrobci Lohr Industrie z tramvajových linek Translohr STE3 . The7. listopadu 2011Společnosti STIF, RATP, Evropská investiční banka a skupina BPCE představily leasingovou smlouvu určenou k financování nového kolejového vozidla tramvajových linek T3, T5, T6, T7 a T8. Při této příležitosti byl novinářům představen design tramvají pro linky T7 a T8.
Projekt utrpěl několik zpoždění, s jeho uvedením do provozu se počítalo nejprve v letech 2007–2008, poté počátkem roku 2011 a nakonec v roce Prosinec 2012
v března 2012byl dodán první vlak umožňující zahájení testů.
v Květen 2012Night of zkouškách musí začít na tramvajové trati mezi 22 hod a 4 hodin ráno. První tramvajové soupravy obíhaly dvě noci ve zkušební oblasti Pierrefitte-sur-Seine, aby otestovaly jejich reakci na brzdění ve stanicích a v nouzové situaci.
v Červen 2012pokračovaly noční testy v Pierrefitte-sur-Seine za účelem měření vibrací a akustických účinků zařízení mezi Pont de la Grande Ceinture a Pont de Creil.
Od Lohr Industrie po NewTLThe 4. června 2012, skupina Lohr, výrobce budoucího kolejového vozidla linky, ve velkých finančních potížích několik měsíců, podala návrh na konkurz pro nedostatek dohody se společností Alstom o převzetí její dceřiné společnosti tramvají na pneumatikách Translohr, což představuje hrozbu pro účinné dodání objednaných vlaků, z nichž k uvedenému datu byly dodány pouze dva. Pozastavení platby by však společnosti mohlo dát několik měsíců na splnění její objednávky.
The 11. června 2012, se představenstvo RATP sešlo na mimořádném zasedání, aby se vzdalo pokuty 5,1 milionu eur splatné k tomuto datu alsaskou společností Lohr Industrie za projekty tramvajových tratí na pneumatikách T5 a T6 a zavázalo se Alstomu k provedení stávajících smlouvy bez navýšení ceny. Toto rozhodnutí je součástí plánu převzetí alsaské společnosti Translohr, společnosti Alstom a Fondu strategických investic (FSI), pod vedením ministra produktivního oživení Arnauda Montebourga. Alstom (51%) a FSI (49%) tedy převzaly 100% této činnosti ve společnosti s názvem NewTL.
The 9. července 2012, dvě vlakové soupravy na trati začínají provádět první denní testy na celé trase, pro první třítýdenní relaci. Nepřenášejí žádného cestujícího a obíhají nízkou rychlostí. Tato situace tramvaje v jejím prostředí umožňuje zkoumat křižovatky, jemné zatáčky, fázování semaforů, nemluvě o značení a veškerém vybavení spojeném se stanicemi.
v září 2012„Testy pokračují a začíná školení budoucích řidičů: více než osmdesát agentů RATP se posadilo do vlaků, aby se seznámili se specifiky řízení tohoto nového kolejového vozidla na pneumatikách a poté objevili trasu nové trati.
The 26. června 2013, „běh nasucho“ začíná po dobu čtyř týdnů. Tramvaje poté zajišťují normální provoz při dodržení správných jízdních řádů a správných frekvencí v reálných podmínkách provozu, aniž by však mohly z bezpečnostních důvodů odvést cestující. Umožňuje provozování linky a seznámení s řidiči. Pro chodce, motoristy a řidiče jednostopých vozidel dává každému čas zvyknout si na život v tramvaji za normálních provozních podmínek. Jedná se tedy o povinný krok k získání prefekturního povolení k uvedení linky do provozu.
Linka je konečně otevřena pro veřejnost dne 29. července 2013.
Recenze projektuVolba tramvajové dráhy na pneumatikách je však předmětem silné kritiky po různých událostech známých jinými sítěmi vybavenými podobným vybavením. Technologická volba pneumatiky ve skutečnosti představuje problémy různých druhů. Je nekompatibilní s technologií železa, brání jakémukoli překročení čáry na železném ložisku a jakémukoli propojení s jinými linkami vybavenými tímto ložiskem, zejména s T1 a T8 v Saint-Denis. Tato nekompatibilita znemožňuje vlakovým soupravám linky T5 cestovat na těchto dvou linkách. Rovněž brání sdružování objednávek kolejových vozidel na několika linkách nebo údržbě v běžných dílnách.
Tato volba byla podle předsedy resortního ekonomického a profesního výboru RATP uložena provozovateli místními volenými úředníky, a to navzdory pochybnostem, které RATP vyjádřila ohledně jeho spolehlivosti, zejména po zkušenostech z Clermontu .
Během debaty monitorovacího výboru STIF z 8. ledna 2004Pokud jde o volbu ložiska Tram'Y (nyní T8 ), na rozdíl od řady T5 bylo pro tuto linku zvoleno železné ložisko .
Pokud jde o argument hluku, je rozdíl podle typu ložiska považován za zanedbatelný. Vibrace jsou na druhé straně nižší s ložiskem na pneumatikách, ale antivibrační instalace, jak je prováděna na T1 v Saint-Denis, značně omezuje tuto nepříjemnost v případě železného ložiska, což dává výhodu pneumatika. není příliš významná. Vedený systém na pneumatikách může navíc rychle vést k tvorbě vyjetých kolejí, zejména na asfaltovém betonu, který kromě zvýšení hluku pro obyvatele a odvalování pro uživatele generuje ekvivalentní nebo dokonce vyšší provozní náklady jako klasická tramvaj.
Vybrané kolejové vozidlo, Translohr STE3 , je také podstatně dražší než konvenční tramvaj na železnici, a to pro mnohem menší kapacitu: skládá se z patnácti vlakových souprav s kapacitou 127 cestujících a má celkové náklady ekvivalentní dvaceti a - vlaková souprava T3 s jednotkovou kapacitou 304 cestujících (52 milionů EUR pro T5 proti 52,8 milionu EUR pro T3).
Realizace uspořádání kloubových autobusů, přizpůsobená odhadovanému provozu trati, by podle evropské studie o autobusu s vysokou úrovní služeb měla mnohem nižší stavební náklady pro srovnatelnou účinnost. Kloubový autobus může přepravit až 150 cestujících nebo asi dvacet více než vlaková souprava STE3 Translohr za mnohem nižší cenu. Kloubový autobus typu MAN Lion's City G, používaný RATP, stojí kolem 325 000 eur, s maximální životností patnácti let, ve srovnání s 3,5 miliony eur u vlaku STE3, s životností odhadovanou na třicet let, tedy řekněme pětkrát levnější se srovnatelnou životností.
Náklady na infrastrukturu, ohlášené jako nižší díky volbě tramvaje na pneumatikách, činí 163 milionů eur na 6,6 km nebo 24,7 milionů eur na kilometr, což je částka, která se má srovnávat s 24,3 miliony eur na kilometr prodloužení T1 na západ (119,02 milionu EUR na 4,9 km ), provedeno v podobném městském prostředí a ve stejném období, včetně nezbytného posílení mostu přes Seinu. Tyto náklady také významně vzrostly ve srovnání s náklady uvedenými v průběhu veřejného průzkumu provedeného počátkem roku 2004: infrastruktura, která se tehdy odhadovala na 123 milionů EUR (včetně sanace pólu Garges), byla vyhlášena na 163 milionů. Odhadované náklady na kolejová vozidla, 27,44 milionu EUR, se od té doby téměř zdvojnásobily. Komerční rychlost , čas oznámil na 20 km / h namísto 14 pro sběrnici, od té doby byl revidován na 17,7 km / h po startu. Minimální interval mezi dvěma vlakovými soupravami byl zvýšen ze čtyř na pět minut.
Ve zprávě o regionální železniční dopravě v Île-de-France od listopadu 2010Se Účetní dvůr domnívá, že RATP je především touží využít maximální počet řádků před plánovaným soutěže pro své sítě, a to navzdory významné technické a finanční výhrad, které vyjadřuje na projektech tramvají na pneumatikách. Přestože se RATP na vývoji projektu nepodílela, byl jmenován provozovatelem a vlastníkem projektu tramvajové části. Představenstvo společnosti tak přijalo v roce 2006Červen 2003, doplňkový schematický diagram projektu pro náklady na infrastrukturu se zdvojnásobil ve srovnání s obálkou zadanou ve smlouvě mezi státem a regionem, přičemž náklady na infrastrukturu vzrostly z 53 milionů eur na 116 milionů eur (hodnota ledna 2000). Několik správců RATP však kritizovalo náklady na projekt, jehož sociálně-ekonomická ziskovost by mohla být pouze 7%, stejně jako jeho dopad na účty společnosti, nespolehlivost zvolené technologie a také na komerční rychlost, která se zdá být sotva větší než u samostatného autobusu za podstatně vyšší cenu. Tyto výhrady vysvětlují, proč RATP zpočátku nepřijala plán financování předběžného projektu.
Jen několik týdnů po uvedení do provozu je trať již obětí nasycení, nízkokapacitní vlakové soupravy se snaží vyhovět potřebám a dopravní prognózy byly do značné míry překročeny. V roce 2014 však bylo cílů pravidel dosaženo a návštěvnost překročena, což popřelo určité obavy Účetního dvora.
pondělí 29. července 2013, linka T5 je otevřená pro osobní dopravu. Oficiálně bude slavnostně otevřena příští podzim. Aby obyvatelé mohli objevit trasu nové tramvajové trati, nabídl STIF během víkendu 3. a 3. března bezplatný a otevřený přístup k celé trati4. srpna 2013.
Současně bylo upraveno a vylepšeno šestnáct autobusových linek kolem T5 s cílem optimalizovat doplňkovost autobusů a tramvaje. Autobusové linky 168 a 254 byly odstraněny, zatímco trasy linek RATP 253 , 255 , 256 , 268 , 269 , 356 , 368 , 354 se staly 361 , 556 byly 337 , N44 byly upraveny. Navíc, linka 37 z autobusové sítě Valmy byla rozšířena na Les Cholettes stanici přes stanici Groslay , zatímco linka 11 z CIF viděl její místní dopravní zákazy zvedl, což uživatelům umožňuje půjčit lhostejně. Čáry CIF 11 nebo čáry RATP 255 , mezi Marché de Saint-Denis and Stains - Le Globe . A konečně, řada 95.02 z autobusového sítě Busval d'Oise vidělo jeho cestu zkrátil na Sarcelles díky průjezdu trasy Refuzniks, a její nabídka zesílené po celý den mezi Roissypole a Sarcelles - Saint-Brice stanici .
v července 2017, současně s inaugurací T11 Express , linka 168 je obnovena na části své staré trasy, aby se zlepšila služba na Avenue du Général Gallieni a čtvrti Butte-Pinson v Pierrefitte, která byla obsluhována na dálku tramvají. Linka 268 se vrátí do své historické trase na východ od Pierrefitte a opouští tramvajová linka.
Tramvajová linka T5 o délce 6,6 km spojuje trh Saint-Denis severně od města Saint-Denis se stanicí Garges - Sarcelles . Představuje přímé spojení na svém vlastním místě mezi severem Plaine Commune a jižním Val-d'Oise a slouží těmto čtyřem obcím: Saint-Denis a Pierrefitte-sur-Seine v Seine-Saint-Denis ; Sarcelles a Garges-lès-Gonesse ve Val-d'Oise .
Slouží šestnáct stanic, z nichž tři umožňují spojení, a to na jedné straně v Saint-Denis s T1 tramvajové linky , a vzdáleně, s metro 13 , na druhé straně na Garges - Sarcelles stanice s RER D . Trasa se týká 86 000 obyvatel a zaměstnanců, kteří se nacházejí necelých 400 m od stanice.
Linka T5 se narodila na náměstí Place du 8-Mai-1945 ve městě Saint-Denis , v bezprostřední blízkosti stanice Marché de Saint-Denis na lince T1 . Poté míří na sever, nejprve po ulici Gabriel-Péri, poté po ulici Roger-Sémat v Saint-Denis . Pokračuje po ose státní silnice 1 přes Pierrefitte-sur-Seine na avenue Élisée-Reclus, avenue Lénine a poté na bulvár Jean-Mermoz. U přehrady Pierrefitte se čára křiví mírně na severovýchod směrem k avenue de la Division-Leclerc (bývalá státní silnice 16), poté se ostře stočí na východ na avenue du 8-May-1945 v Sarcelles . Poté se odbočí na sever za nákupním centrem Flanades a pokračuje na Boulevard Édouard-Branly. Trasa se znovu stáčí na východ po ulici Paul-Valéry, než dosáhne svého konce, stanice Garges - Sarcelles .
Linka T5 tedy sleduje nasycené silnice, jako je státní silnice 1 (50 000 vozidel denně), státní silnice 214 (30 000 vozidel denně), RD 316 (dříve RN 16 ) (25 000 vozidel denně) a okresní silnice 125 (15 000 vozidel denně, 23 000 poblíž stanice Garges - Sarcelles ). Na základě svého uspořádání by měl podle projektantů projektu umožnit významný modální převod , a tím podpořit pohyby jeho uživatelů, ale také větší plynulost na příslušných silničních osách.
Tramvaj umožňuje zlepšit služby několika okresům klasifikovaným jako politické ve městě , jako je okres básníků v Pierrefitte, v plné městské obnově v době inaugurace, velké skupině Lochères , ale také znovu spustit urbanizace ostrůvku XI nebo ZAC „Cœur de ville“ Sarcelles. Linka zlepšuje služby pro obchodní oblasti Flanades v Sarcelles nebo baziliku v Saint-Denis, stejně jako pro malé obchodní centrum Joncherolles v Pierrefitte.
Trať prochází pod železniční infrastrukturou Velkého pásu , kterou zdvojnásobily tratě T11 Express .
Vlak 510 před radnicí Pierrefitte.
Elektrický transformátor napájející T5 poblíž stanice Petit Pierrefitte.
Trénujte 504 cestujících na avenue de la Division-Leclerc v Sarcelles, v ne-urbanizovaném sektoru.
Všimněte si cyklotrasy vedené prakticky po celé trase.
Vývoj standardní stanice na trati Les Cholettes s jejím staničním nábytkem navrženým architektem Jean-Michel Wilmotte .
Stanice Les Flanades obsluhuje stejnojmenné nákupní centrum, které je vidět vpravo (zelená střecha). Zde se vlak n o 506, v obci,srpna 2013.
The Garges - Sarcelles terminus, u vchodu do stejnojmenné stanice .
Linka T5 si klade za cíl otevřít obce Pierrefitte-sur-Seine a Sarcelles a zároveň pokračovat v rozvoji příměstských linek. Mělo by to usnadnit cestování mnoha zaměstnanců, kteří se pohybují mezi těmito dvěma územími (16 166 aktivních pracovníků z Val-d'Oise chodí každý den do práce v Plaine Commune, zatímco 6 147 obyvatel Plaine Commune pracuje ve Val-d'Oise). Celkově by linka měla usnadnit cestování 86 600 lidem žijícím nebo pracujícím do 400 m od stanice, včetně více než 30 000 studentů a více než 20 000 žáků ve školním věku.
Kromě toho jsou velká městská centra Saint-Denis a Garges-Sarcelles lákadly pro cestování spojené s obchodem (trhy v těchto dvou městech přitahují zákazníky z celého okolí) nebo pro volný čas. Linka slouží sektorům a čtvrtím, které procházejí hlubokou transformací, zejména v rámci politiky města , což pozitivně přispívá k jejich otevření. Můžeme zmínit restrukturalizaci čtvrti Poètes v Pierrefitte, rozbočovač stanice Garges-Sarcelles, urbanizaci ostrůvku XI nebo „Cœur de ville“ ZAC v Sarcelles, zlepšení služeb pro nákupní centrum Flanades v Sarcelles nebo baziliku. v Saint-Denis, stejně jako obchodní centrum Joncherolles v Pierrefitte. Stanice T5 Joncherolles také slouží důležitému mezikomunálnímu hřbitovu Joncherolles ve Villetaneuse, který byl dříve obtížně přístupný.
Nakonec byla uvedena do provozu tramvajová linka T11 Express (dříve Tangentielle Nord)července 2017, bude přístupný v roce 2019 pěší spojnicí mezi stanicí Suzanne Valadon a RD 28 (dříve „rue des Universités“, tedy mezi zrekonstruovaným Pavé d'Amiens a vytvořením ulice mezi severem Pavé d „Amiens a ulice Jean-Allemane ve Villetaneuse ).
Tramvajová linka T5 obsluhuje šestnáct stanic:
Stanice | Lat / Long | Pásmový | Komuna | Korespondence | |||
---|---|---|---|---|---|---|---|
■ | Trh Saint-Denis | 48 ° 56 ′ 19 ″ severní šířky, 2 ° 21 ′ 21 ″ východní délky | 3 | St Denis |
( Bazilika Saint-Denis , vzdálená) |
||
• | Baudelaire | 48 ° 56 ′ 32 ″ severní šířky, 2 ° 21 ′ 24 ″ východní délky | 3 | St Denis | |||
• | Roger semat | 48 ° 56 ′ 40 ″ severní šířky, 2 ° 21 ′ 25 ″ východní délky | 3 | St Denis | |||
• | Guynemer Stade Auguste Delaune |
48 ° 56 ′ 53 ″ severní šířky, 2 ° 21 ′ 27 ″ východní délky | 3 | St Denis | ( Saint-Denis - University , remote) | ||
• | Malý Pierrefitte | 48 ° 57 ′ 09 ″ severní šířky, 2 ° 21 ′ 29 ″ východní délky | 3 | Pierrefitte-sur-Seine | |||
• | Joncherolles | 48 ° 57 ′ 20 ″ severní šířky, 2 ° 21 ′ 30 ″ východní délky | 3 | Pierrefitte-sur-Seine | |||
• | Suzanne Valadon | 48 ° 57 ′ 33 ″ severní šířky, 2 ° 21 ′ 32 ″ východní délky | 3 | Pierrefitte-sur-Seine | |||
• | Radnice Pierrefitte | 48 ° 57 ′ 48 ″ severní šířky, 2 ° 21 ′ 35 ″ východní délky | 4 | Pierrefitte-sur-Seine | |||
• | Alcide d'Orbigny | 48 ° 57 ′ 56 ″ severní šířky, 2 ° 21 ′ 48 ″ východní délky | 4 | Pierrefitte-sur-Seine | |||
• | Jacques Prévert | 48 ° 58 ′ 16 ″ severní šířky, 2 ° 21 ′ 58 ″ východní délky | 4 | Pierrefitte-sur-Seine | |||
• | Regionální park Butte Pinson |
48 ° 58 ′ 26 ″ severní šířky, 2 ° 21 ′ 58 ″ východní délky | 4 | Pierrefitte-sur-Seine | |||
• | Cholette | 48 ° 58 ′ 39 ″ severní šířky, 2 ° 22 ′ 17 ″ východní délky | 4 | Šedozelená | |||
• | Flanády | 48 ° 58 ′ 36 ″ severní šířky, 2 ° 22 ′ 38 ″ východní délky | 4 | Šedozelená | |||
• | Paul Valery | 48 ° 58 ′ 45 ″ severní šířky, 2 ° 22 ′ 47 ″ východní délky | 4 | Šedozelená | |||
• | Lochères | 48 ° 58 ′ 42 ″ severní šířky, 2 ° 23 ′ 08 ″ východní délky | 4 | Šedozelená | |||
■ | Garges - Sarcelles | 48 ° 58 ′ 36 ″ severní šířky, 2 ° 23 ′ 26 ″ východní délky | 4 | Šedozelená |
Tučně vyznačené stanice se používají jako odjezd nebo konec pro určité mise. Souřadnice jsou přibližné.
Rozvoj trati vyústil ve vytvoření cyklostezky oddělené od automobilové dopravy všude tam, kde to šířka městských komunikací dovolí, vytvoření regálů pro parkování jízdních kol v blízkosti stanic a také kompletní generální oprava křižovatky, zejména umístění přechodů pro chodce. Drtivá většina z nich je zvýšena na úroveň chodníku, což umožňuje rovný přístup k tramvajovým nástupištím. Chodníky jsou také obecně rozšířeny podél trasy. Platformy stanic mají přístupové rampy, které jim umožňují přístup k lidem se sníženou pohyblivostí . Nevidomí a slabozrakí lidé mají na semaforech a hmatových pásech zvuková zařízení .
Parkoviště bylo přemístěno mezi vyrovnávací šachty, někdy jednostranně, když šířka silnice neumožňuje jeho zachování na obou stranách. Počet parkovacích míst byl ve srovnání s předchozí situací revidován směrem dolů, což je kompenzováno ztrátou rozvoje parkovacích ploch v blízkosti linek ze strany obcí, zejména v komerčních oblastech.
V délce 28 metrů byly v roce 2010 stanice považovány za vlakové soupravy se čtyřmi vozy, v případě potřeby s větší kapacitou než tři vlakové soupravy STE3. Městský mobiliář této linky, navržený Jeanem-Michelem Wilmotteem , je odvozen od nábytku použitého na lince 3a tramvaje Île-de-France . Podél linie byly provedeny nové stromové plantáže, jejichž druhy byly přizpůsobeny klimatickým charakteristikám Île-de-France: Sophoras japonica , americké fazole , kobylky .
T5 je linka tramvaje v Île-de-France provozovaná Régie Autonomous des Transports Parisiens (RATP). První odjezd z Garges Sarcelles je 5 h 30 ( 6 h 30 v neděli a svátky); protože trh Saint-Denis je také v 5 h 30 ( 6 h 30 v neděli a svátky). Poslední odjezd z Garges Sarcelles je 0 h 30 ; protože trh Saint-Denis je také v 0 h 30 . Pátky, soboty a rekreační eves je služba rozšířena o jednu hodinu, pak končí v 1 hod 30 hod.
Tramvaje byly naplánovány tak, aby spojily trh Saint-Denis se stanicí Garges - Sarcelles za 22 minut díky komerční rychlosti 18 km / h namísto 40 minut pro autobus 168 . Průměrná rychlost však byla v roce 2014 pouze 16,54 km / h, v roce 2017 dokonce klesla na 15,76 km / h , což přimělo společnost Île-de-France Mobilités k reakci na udržení doby jízdy 25 minut. V roce 2015 vysoká frekvence podnítila projekt třetí platformy na konci Marché de Saint-Denis, které se RATP vzdala počátkem roku 2018, Île-de-France Mobilités a RATP vzhledem k tomu, že „posily zavedené od roku 2015 se zlepšily provoz tohoto terminálu: na nábřeží téměř vždy existují dva vlaky, což usnadňuje výměnu “ . Pravidelnost linky narušuje provoz nebo neoprávněné parkování na nástupišti, zejména v roce 2018 avenue Gabriel Péri v Saint-Denis.
Mezi obtíže, které s tímto novým vybavením vyvstaly, je zmrazení, které vynucuje zavedení náhradní autobusové dopravy na jeden den. Nemrznoucí směs uložená vprosince 2014v očekávání ohlášených negativních teplot způsobil poškození kolejnic a obuvi vlaků, což vyžadovalo vyčištění kolejí a poté odstranění námrazy z podložek tuctu tramvají. Sníh také narušuje dopravuúnora 2018.
V roce 2013 se komerční nabídka řady T5 lišila v závislosti na denní době, týdnu a roce, a to následovně:
V dobách plného provozu zahrnuje:
Během krátkých školních prázdnin zahrnuje:
V červenci obsahuje:
V srpnu zahrnuje:
Z 1. st January 2014Tramvaj T5 posiluje svoji frekvenci o nedělích a svátcích mezi 9 h 30 a 18 h , během nichž jezdí každých 8 až 10 minut jeden vlak.
The 5. března 2014, Unionle-de-France Transport Union potvrzuje zvýšené využívání linky po jejím skutečném úspěchu, a to zajištěním průchodu:
STIF hlasuje 15. června další posílení nabídky z září 2015 : 14 doplňkových služeb v pondělí, středu a ve čtvrtek, 39 v úterý a pátek a 38 v sobotu.
V roce 2018V dubnu se rozhodlo, že tramvaje budou jezdit každých 10 minut v sobotu ráno místo každých 12 minut a každých 8 minut v neděli ráno místo 10 minut v měsících červenec a srpen. V neděli večer během školních období a během krátkých prázdnin se frekvence pohybuje mezi 10 a 12 minutami namísto 15.
V roce 2019v ledna 2019, díky uvedení do provozu dvou dalších vlakových souprav, došlo u T5 k výraznému zvýšení frekvence, s maximální frekvencí zvýšenou na jeden vlak každé 4 minuty 30 s po delší dobu, ale také vyšší frekvenci také během školních prázdnin a během léto.
Bodové výztuhyT5 je paralelní s RER D mezi Saint-Denis a Sarcelles, přenosy provozu z druhého na první jsou pozorovány v případě zastavení v oběhu RER. Nízká kapacita tramvaje pak vyžaduje frekvenční zesílení, aby se omezilo její přetížení.
Tramvajová linka T5 budou vybaveny v roce 2021 s 17 tramvajových souprav na Translohr typu pneumatik STE3 a postavený NTK Translohr , dříve by Lohr Industrie .
Vlaky jsou složeny ze tří osobních modulů o celkové délce 25 m . Jsou široké 2,20 ma vysoké 2,89 m , s výjimkou instalace aktuálního sběru. Mají minimální přednost v jízdě pro obě koleje, v uspořádání 5,60 ma minimální poloměr otáčení 10,50 m .
S celkovou přepravní kapacitou 127 cestujících (na základě 4 cestujících na metr čtvereční) jsou vybaveny pneumatikami , ale zůstávají vedeni středovou kolejnicí upnutou mezi dva vodicí válečky. To jim neumožňuje obejít překážky na trati, jako je tomu u konvenční tramvaje . Mají silniční brzdový systém s ABS na každém kole. Nakonec jsou přístupné lidem se sníženou pohyblivostí díky integrované nízké podlaze. Jeho klimatizace je v létě vítána.
Vzhledem k nárůstu počtu cestujících na trati společnost STIF potvrdila pořízení čtyř nových vlakových souprav STE3 v hodnotě 12 milionů eur, jejichž dodávka byla naplánována na období od listopadu 2017 do ledna 2018 . Tyto nové vlakové soupravy zvýší kapacitu trati o 25 % . Příjezd těchto nových vlaků vyžaduje úpravu místa údržby a skladování za cenu 7,6 milionu eur. Pozdní první vlakové soupravy byly dodány až počátkem léta 2018.
Bylo zaznamenáno několik omezených událostí, například zastavení provozu uprostřed dne 9. února 2016kvůli větru vítr výrobce T5 doporučuje zastavit jej v případě, že poryvy dosáhnou rychlosti 100 km / h , nebo22. července 2016 což má za následek tři hodiny přerušení služby.
Řízení na trati je „na dohled“ . Existují pouze značky omezující rychlost, ochranné značky na trase a signály chránící křižovatku. U druhého z nich je silniční systém vybaven klasickými dopravními signály typu R11, zatímco trať je vybavena signály typu R17 a R18 spojenými s dopravními značkami.
Na černém pozadí označuje bílý vodorovný pruh stop, bílý kruh oznamuje signál zastavení a bílý vertikální pruh volnou cestu. Značka návěstidla tyto signály doplňuje, světelný diamant indikující vyřízení požadavku na přednost na křižovatce.
Ochrana cest signálů a provozních signálů jsou umístěny před traťovým zařízením (vypínače). K omezení rychlosti znamení jsou uvedeny v pořadí, jak čtverce s černými čísly na bílém pozadí. Nakonec jsou indikátory výpadku napájení instalovány před každým napájecím sektorem trolejového vedení (LAC). Dva bílé kruhy zarovnané ve svislé poloze oznamují napájenou linku, zarovnané ve vodorovné poloze bezmotorovou linku.
Vlakové soupravy Translohr STE3 jsou udržovány a skladovány v místě údržby a skladování (SMR) Pierrefitte-sur-Seine , které se nachází v srdci obchodní oblasti Jules Vallès, podél nové trati známé jako „prodloužená RD 28“, mezi státní silnicí 1 a rue Étienne-Dolet, několik set metrů východně od stanice Suzanne Valadon ( 48 ° 57 ′ 32 ″ severní šířky, 2 ° 21 ′ 50 ′ východní délky ). Tento stísněný terén je jedním z důvodů pro výběr tramvajové dráhy na pneumatikách, ale použití místa používaného T8 mohlo umožnit výběr běžné technologie a sdružování údržby vlaků.
Skládá se z „ekologicky postavené“ budovy o rozloze 3 500 m 2 a rozmístěné na 1 300 m 2 půdy, umožňuje provádět preventivní údržbu a opravy vlakových souprav týmem techniků RATP, jakož i jejich čištění interiéru a exteriéru. Kromě vyztužené izolace je vybaven 423 m 2 fotovoltaických článků vyrábějících elektřinu, zelenou střechou rostlin a květin o rozloze 1 800 m 2 , upravenou jámou a retencí nádrže 60 m 3 určenou k filtrování odtokové vody pro zejména mytí vesel. SMR byl v letech 2018--2019 rozšířen, aby vyhověl objednaným dalším vlakům.
Tramvajové linky T5 provozuje padesát provozovatelů tramvají. Klasické kontrolní operace provádějí tři kontrolní důstojníci. Mise na prevenci a obchodní vztahy ve vlacích a stanicích provádí sedm agentů známých jako „Nová tramvajová doprava“. Nakonec má linka šestnáct bezpečnostních agentů, kromě 1 170 bezpečnostních agentů zřízených RATP a registrovaných ve smlouvě STIF / RATP .
Linka T5 je provozována místním velitelským stanovištěm (PCL) umístěným v místě údržby a skladování (SMR) linky. Umožňuje regulovat linku, poskytovat informace cestujícím v reálném čase, prohlížet stanice díky kamerám na nástupištích, ale také detekovat sebemenší anomálie v provozu linky.
Cena tramvajové linky T5 je stejná jako u ostatních tramvajových linek provozovaných společností RATP, stejně jako u většiny autobusových linek a je dostupná se stejným předplatným. T + vstupenka umožňuje jedinou cestu bez ohledu na vzdálenost s jedním nebo více možných spojení s autobusové a tramvajové linky na maximální dobu 1 hodiny 30 minut mezi prvním a posledním ověření, ale ne s metrem nebo RER ani mezi linkou metra a lanovkou na Montmartre .
Financování provozu trati (údržba, vybavení a osobní náklady) zajišťuje RATP. Ceny jízdenek a předplatného, jejichž výše je omezena politickým rozhodnutím, však nepokrývají skutečné náklady na dopravu. Tento schodek kompenzuje organizační orgán , le-de-France Mobilités , kterému od roku 2005 předsedá předseda regionální rady Île-de-France a který je složen z místních volených úředníků. Definuje obecné provozní podmínky i dobu a frekvenci služeb. Finanční bilance provozu je zajištěna roční globální alokací přepravcům v regionu díky platbám za dopravu placeným společnostmi a příspěvkům od veřejných orgánů.
V návaznosti na jednání správní rady Syndicat des transports d'Île-de-France (STIF, nyní Île-de-France Mobilités)22. listopadu 2006, který schválil dohodu o financování, náklady na infrastrukturu činí 163 milionů eur financovaných z:
Kolejová vozidla (52 milionů EUR) je financována z RATP . Generální rada Seine-Saint-Denis rovněž financuje související vývojové práce ve výši 40 238 milionů EUR.
V roce 2010 mají dopravní odhady tramvajové linky T5 přepravit každý den 30 000 cestujících, což je celkem 9 milionů jízd ročně. Rok inaugurace, v roce 2013, region počítal s 36 000 cestujícími denně. Jeho úspěch byl okamžitý od léta jeho uvedení do provozu s již 22 000 cestujícími denněsrpen 2013, davy překračující kapacitu v tržní dny v Sarcelles a Saint-Denis. Tento trend je potvrzen od rokuLeden 2014Po 5 měsících od uvedení do provozu tuto linku denně využívá 44 000 cestujících. Předpovědi jsou proto již překročeny minimálně o 22%, což je u nové tramvajové linky výjimečné. Počet cestujících pokračoval v růstu poté, co se kapacita zvýšila na 56 000 cestujících denně ještě před příjezdem nových vlaků.
Zažijte zpětnou vazbu organizovanou v ledna 2015od SFDI ukazuje, že odhady podle sektorů jsou také popřel: nejtěžší zatížení není ve směru Saint-Denis v dopoledních hodinách, ale ve večerních hodinách mezi 5 hod a 6 hod ve směru Garges. Největší zatížení není mezi stanicemi Roger Semat a Guynemer, ale mezi Marché de Saint-Denis a Baudelaire. Provoz na této trati má tu zvláštnost, že jsou relativně konstantní po celý den: na rozdíl od večerní dopravní špičky ( 4 hod - 7 hod při 4000 až 4500 cestujících za hodinu), počet cestujících se pohybuje mezi 2500 a 3500 cestujících za hodinu hodinu celý den. mezi 7 hodin a 20 hodin . vledna 2019, uvedení do provozu dvou dalších vlakových souprav poskytuje významnou novou výztuhu.
Projekt SDRIF zZáří 2008stanoveno prodloužení trati přes Garges-lès-Gonesse do Triangle de Gonesse, ale projekt SDRIF schválený v roce 2013 již tuto možnost nezachovává. Generální rada Val-d'Oise připomíná své přání o rozšíření do prostoru letiště Le Bourget , kde se nachází Airbus Helicopters , s přáním, aby byl znovu podporované v roce 2016 městem Garges. V reakci na písemnou otázku senátora z Val-d'Oise Francis Delattre d 'října 2014, vláda reaguje března 2017že „v této fázi se nepředpokládá prodloužení tramvajové dopravy T5 směrem na Le Bourget. Tento projekt, který není zahrnut do SDRIF 2030 zastaveného v roce 2013, není identifikován současnou plánovací smlouvou mezi státem a regionem Île-de-France na období 2015–2020 “ a odkazuje na projekty T11 Express a Grand Paris Express .
Starostové Sarcelles a Stains se bránilibřezna 2015projekt rozšíření tramvajové zastávky do stanice Stains-La Cerisaie uvedený do provozu na T11 Express , o RD 125 přes Garges-lès-Gonesse. V roce 2018 starosta města Stains upravil svůj projekt tak, aby požadoval výstavbu nové tramvajové trati, oddělené od T5, mezi Garges-Sarcelles a Saint-Denis - University přes Stains-La Cerisaie a centrem Stains.