TER Nord-Pas-de-Calais

TER Nord-Pas-de-Calais


Z 24500 , v barvách TER Nord-Pas-de-Calais .

Situace	Hauts-de-France
Typ	Regionální expresní doprava
Uvedení do provozu	1997
Konec služby	27. srpna 2017
Délka sítě	1127 km
Čáry	25 TER 3 TERGV
Stanice	203
Účast	112 000 cestujících denně (v roce 2008)
Rozchod kolejí	1435 mm
Majitel	RFF / SNCF
Operátor	SNCF
webová stránka	www.ter.sncf.com/nord-pas-de-calais
Související sítě	SNCB

Mapa sítě před fúzí se sítí TER Picardie .

K TER Nord-Pas-de-Calais byl regionální expresní přeprava síť z Nord-Pas-de-Calais regionu . S 1430 kilometry linek nebo 115 m linek na km² to byla nejhustší síť po Île-de-France .

Region Nord-Pas-de-Calais byl první ve Francii, který od roku 1978 souhlasil se všemi službami na svém území pod názvem Regionální hromadná doprava (TCR) . Současně uspěl v tom, že stát financoval kompletní obnovu zařízení, také první ve Francii. TCR stal TER Nord-Pas-de-Calais v roce 1986 , kdy byla zavedena koncepce celé Francii. O deset let později se region stal orgánem organizujícím dopravu , kterým se stal v roce 1998 spolu s dalšími pěti pilotními regiony. Díky úspěchu tohoto experimentu byla na základě zákona o SRU počátkem roku 2002 regionalizace rozšířena na všechny regiony . Regionální vlaky využívá 112 000 cestujících denně.

V návaznosti na územní reformy a tvorbě Hauts-de-France region , protože 28. srpna 2017 , se TER Nord-Pas-de-Calais byla nahrazena TER Hauts-de-France .

Dějiny

Dohoda o regionální přepravě

Od roku 1970 , region byl přidělen dobrou stovku vyřazené na konvenční auta, modernizované či nikoliv, které byly přidány do devadesáti jeden reverzibilní severní a severní-PLM příměstských vozů, které přišly z roku 1959 z předměstí. Parisienne , se zapojil do roku 1971 by šedesát šest nevratných vozů stejného typu. Předválečné expresní vozy jsou jistě pohodlnější než přestavěné vozy Romilly z roku 1957 , z nichž 40 příkladů zůstává přiděleno vedení Lille, a modernizované jihovýchodní vozy s „třemi nohami“, které nahrazují. Na druhou stranu, uspořádání dveří a velká hmota je stěží činí vhodnými pro souhrnné služby s častými zastávkami. Mezi nově příchozími je velká dávka aut „North“ Express . Verze první a druhé třídy (A 8 , A 5 D, A 2 B 4 D, A 3 B 5 , A 3 B 3 D) jsou boční ulička a verze třetí třídy upgradovaná na druhou třídu (B 11 tz) je s bočními dveřmi. Dalšími expresními vozy jsou jihovýchodní kovové podvozkové vozy B 4 Dt a B 5 Dt. K nim je přidáno čtrnáct východních příměstských vozů , aby se dosáhlo celkem 325 předválečných vozů tvořících flotilu určenou pro regionální dopravu ( souhrnná a polopřímé a přímé vlaky . Pouze kladný bod, na tu dobu moderní vozový park s padesáti jedna EAD X 4500 .

Pod dojmem zastaralého aspektu souhrnných vlaků byla dohoda regionálních železničních služeb již testována na několika tratích, dlouho před zavedením koncepce TER v roce 1986 . Cílem je revitalizovat souhrnné služby prostřednictvím pravidelných jízdních řádů , prostřednictvím smluv podepsaných mezi místními hráči a SNCF . První pravidelná doprava, Métrolor mezi Thionville a Nancy v Lotrinsku , odjíždí z Oréamu a začíná na začátku roku 1970 . Od roku 1972 dohodu převzali obě dotčená oddělení. Poté společnost Métroloire v regionu Centre podporují tři oddělení, tři města a tři obchodní a průmyslové komory . Na Nord-Pas-de-Calais je třetí oblast, které mají být ovlivněny takové iniciativy, která je součástí regionální prefekt v roce 1973 , a prováděny1 st September z roku 1975díky finanční podpoře DATAR . Jmenuje se Métrodunes a jedná se o kadenciovanou službu sedmi polopřímých zpátečních letů mezi Calais a Dunkirk , kromě jediné již existující souhrnné zpáteční cesty. Provoz se setkal s částečným selháním, kdy na začátku bylo 400 cestujících denně a po jednom roce služby 500 cestujících: vlaky byly mimo špičku málo využívány a pracovníky významné továrny Usinor v Mardycku nebylo možné vyhrát, protože zákazníkům, vzhledem k již existujícímu systému sběrnice sběrnice. Omezený je také převod ze soukromého vozu. Od začátku roku 1977 byla první a poslední zpáteční cesta zrušena z důvodu hospodárnosti a další dvě zpáteční lety byly zrušeny o rok později, takže byly zachovány pouze čtyři zpáteční lety.

SRT Nord-Pas-de-Calais a cesta k "TCR"

Jako SNCF nemohl dosáhnout finanční rovnováhy na konci roku 1973 rozpočtového roku se ministerstvo financí stanovila za cíl odložit souhrnné služby více než 10.000 kilometrů železničních tratí na silnici, což je číslo brzy zvýší na 12.500. Kilometrů . Když Jacques Chirac stane premiérem na 27. května 1974, rychle nařizuje zastavení autoritativních silničních přestupů a navrhuje nejprve vyčkat na přípravu prvních regionálních dopravních plánů (SRT). Šest regionů bylo vybráno jako pilotní regiony, z nichž Nord-Pas-de-Calais nebyl součástí, ale princip byl postupně rozšířen na všechny regiony až do roku 1977 . Společnost Nord-Pas-de-Calais začala vyvíjet SRT v roce 1975 . Regionům bude svěřena organizace souhrnných služeb se základní myšlenkou, že budou uzavírat venkovské linie, aby využily úspory vynaložené na zlepšení služeb deklarovaných regionálním zájmem ze strany SRT. Celkovým cílem je zlepšit veřejnou dopravu bez dalších nákladů pro komunitu.

SRT Nord-Pas-de-Calais respektuje stanovené směrnice, ale vykládá regulační a správní rámec originálním způsobem, takže vzbudí úžas a nedůvěru ústředních orgánů. Nenabízí žádný silniční převod, což je však naděje, že se stát napojí na systém SRT. Na základně SRT Nord-Pas-de-Calais se provádí podrobná studie dopravních toků a cestovních potřeb v regionu. Jsou zde zvláště rozvinuty meziměstské cesty, které v letech 1974–75 pokrývaly 250 000 denně a na každý směr. Navzdory rostoucímu podílu na automobilovém trhu má vlak stále 35 000 regionálních uživatelů denně. 60% cestujících cestuje vlakem na cesty z domova do práce a 30% cestuje domů - místo studia. Stěžují si na zastaralost zařízení a nevhodné plány. S ohledem na silný rozvojový potenciál si proto region stanovil cíl posílit dodávky vlaků o 20% a obnovit vybavení. Nelze tedy uvažovat o vyrovnání dalších vlaků na určitých tratích snížením nabídky na ostatních tratích. To není to, co očekávali iniciátoři SRT. Region proto plánuje nahradit všech 325 osobních automobilů 195 případy RIO : pro účely brzdění musí mít vlaky vyrobené ze starého vybavení pět vozů, zatímco tři jsou dostatečné. Kromě toho by počet požadovaných X 4500 klesl z 51 na 48 a byly by zapojeny pouze tři další elektrické lokomotivy.

Obzvláště ambiciózní a vzhledem k vylepšení na velké většině sítí slibuje SRT Nord-Pas-de-Calais roční úspory ve výši 10 000 000 franků, podle účetních a finančních předpisů "FC 12 J" SNCF. Dodatečné vlaky skutečně vyvolávají dodatečné výrobní náklady ve výši 17 000 000 franků ročně, ale také umožňují dodatečný příjem 7 000 000 franků a údržba a odpisy nového kolejového vozidla stojí 20 000 000 franků nebo 39% ročně levněji. Zatímco údržba RIO je jednodušší, úspory v amortizaci pocházejí ze skutečnosti, že v „FC 12 J“ je amortizace případu RIO nebo RIB 0,61 franku / km a „starého podvozkového vozu 1,01 franku / km . Tento paradoxní vztah sleduje logiku, že čím starší hardware, tím kratší doba pro investice do nových hardwarových přístupů. Region proto žádá stát, aby financoval 65 vlakových souprav RIO ze tří fondů a aby mu navíc zaplatil provozní úspory generované reorganizací služeb.

Ministr financí se domnívá, že úspory nejsou generovány provozem, ale zvýšení produktivity zařízení, nebo jinými slovy, investice. Neplánuje se však návrat tohoto typu úspor do regionů a s tempem obnovy vybavení, které provádí SNCF, by vytvoření vozového parku 65 vlaků RIO trvalo patnáct let. The25. listopadu 1977, Předseda Regionální rady, Pierre Mauroy doprovodu delegace regionálních volených zástupců, splňuje premiér , Raymond Barre , hledat kompromis. Stanoví, že region získává RIO a financuje je patnáctiletou půjčkou a že SNCF vyplácí tomuto regionu nájemné. Na konci splácení půjčky se RIO stanou majetkem SNCF. Protože stát nechtěl okamžitě převést úspory do regionu, sám se postaral o zvýšení počtu vlaků v rámci své dohody se SNCF. Region nebude mít co platit, pokud se během trvání trojstranné dohody mezi státem / regionem / SNCF zvýší provoz alespoň o dvanáct procent, a až poté obdrží prémii. Ten je přihlášen15. března 1978 a málo 1 st October 1978, na 31. prosince 1984 : je to zrod regionální kolektivní dopravy (TCR) Nord-Pas-de-Calais. Stát byl překvapen strategií regionu, která neodpovídala tomu, co od něj očekával, již od konce roku 1978 nepodporoval SRT a upřednostňoval resortní plány. SNCF naproti tomu regionálním úřadům naznačuje, že shromáždění Nord-Pas-de-Calais musí být považováno za výjimečný případ, nikoli za vzor pro ostatní regiony.

„Regionální hromadná doprava“ Nord-Pas-de-Calais (1978-1986)

Na Nord-Pas-de-Calais regionální hromadná doprava (TCR) byl realizován postupně v období mezi říjnem 1978 a 1981 , zvýšení nabídky od 5.550.000 vlakokilometrů na 6,600,000 vlakokilometrů, což představuje nárůst o 19%. Zlepšení se týká jedenácti os (kromě Metrodunes ) a je součástí kontextu poklesu četnosti regionálních vlaků, o 6% mezi lety 1976 a 1978. Na třech osách se nabídka zvýšila o 3% a na ostatních osách o 10% a 50%. Výsledkem bylo, že poptávka opět dosáhla úrovně roku 1976 v roce 1980 , poté v roce 1982 překročila základní hranici roku 1978 o 15%. Druhý ropný šok určitě nebyl nadarmo. - Navzdory pozitivnímu vnímání tohoto vývoje vidíme, že růst poptávky zůstává pod růstem nabídky (79%) a že průměrná obsazenost vlaků se pohybuje od 93 do 88 cestujících v regionálním průměru. Ve skutečnosti jsou výsledky mezi různými řádky nesourodé.

Na tratích, kde nabídka vzrostla o 3%, Lens - Douai - Valenciennes , Arras - Étaples a Busigny - Cambrai , počet cestujících vzrostl v prvním případě o 11,5% (jediný, kde počet cestujících vzrostl více než poptávka) a pokles o 2% v poslední dva případy. Na trati, kde se nabídka zvýšila o 50%, se Lille - Lens - Arras zvýšila návštěvnost pouze o 16%. Na trati s největším nárůstem počtu cestujících, Lille - Béthune - Saint-Pol , byl nárůst nabídky 36%. Většina nových zákazníků jsou předplatitelé, ale již se považuje za čin, že počet držitelů lístků, který mezi lety 1976 a 1980 poklesl o 14%, se stabilizuje a poté se začne mírně zvyšovat. Výsledkem je, že region získává výplatu státního bonusu, přičemž nárůst provozu od začátku přesahuje smluvní minimum. Až do dokončení dodávky v Riu v roce 1981, SNCF je dočasně k dispozici další zařízení, tak, aby poslední vozy boční dveře 1929 / 1937 mohou být odepsány v roce 1980 (nebo dvanáct let dříve, než bez závazku kraje) .

V roce 1982 bylo předměstí Lille jedním ze třinácti provinčních předměstí definovaných (svévolně) SNCF, které generovaly nejvyšší provoz s 330 miliony osobokilometrů ročně a které měly nejvyšší provoz prováděný s týdenním předplatným práce s 168 000 000 osobokilometrů ročně. Je to jedno ze tří předměstí, kde tento provoz dominuje. Aby region mohl nabídnout druhé spojení mezi Lens a Lille, navrhuje region znovuotevření trati z Lens do Don-Sainghin , která je již dvoukolejná a elektrifikovaná jako odkloněná trasa pro vlaky Paříž-Nord - Lille , ale od té doby bez provozu pravidelných cestujících28. září 1969. Projekt je součástí nové dohody podepsané v červnu 1984 . U investic pouze 8 000 000 franků se rychlostní limit 19 km trati zvýšil z 80 km / h na 100 km / h a nástupiště byla přepracována a vybavena. Okolní silniční linky jsou reorganizovány, aby byly doplňkové a nekonkurovaly vlaku. Znovuotevření se projeví1 st června 1985,a nevyžaduje další vybavení ani personál. Operace je úspěšná; na konci 80. let byly vlaky obsazeny průměrně 68 cestujícími pouze se čtyřmi zpátečními lety denně . Provoz stojí 1 500 000 franků ročně za 70 000 vlakokilometrů.

Loti , přijat na30. prosince 1982, podporuje decentralizaci dopravy, aniž by definoval přesný rámec. Zákon ze dne 7. ledna 1983 o rozdělení pravomocí mezi obce, resorty, kraje a stát zahájil decentralizaci v obecnější rovině, mimo jiné zavedením všeobecného volebního práva regionálních členů rady . Pokud jde o regionální železniční dopravu, zůstává postoj státu nejednoznačný. Ve skutečnosti nechce poskytnout regionům potřebné rozpočty, které by jim umožnily nahradit místo státu za platbu vyrovnávacího příspěvku za služby regionálního zájmu SNCF. Obává se, že regiony mohou tyto prostředky odklonit od původního cíle a omezit železniční dopravu, což již není na rozdíl od 70. let žádoucí . Ve výsledku může být decentralizace železniční dopravy pouze volitelná, i když ji stát podporuje a chce, aby regiony investovaly do jejich zlepšování. Nord-Pas-de-Calais, který je již prvním regionem, který uzavřel smlouvy na služby v celé své síti, bude také prvním, kdo podepíše dohodu v novém regulačním rámci. Tato konvence z června 1984 proto opět vyčnívá z těch, které přijdou v dalších regionech. Průkopnickou roli Nord-Pas-de-Calais dokládá také skutečnost, že na konci této druhé globální dohody jsou poslední dva regiony, které se dohodly na hře decentralizace, Rhône-Alpes a Lorraine , pouze o k podpisu své první takové dohody.

Velmi rychle, méně než tři roky po zahájení TCR, kraj poznamenal, že s nárůstem provozu nebude 195 případů RIO brzy stačit k uspokojení poptávky. Proto zadává objednávku na dvě dávky dvouúrovňových souhrnných vozů regionálního typu (VR 2N), což je první objednávka v regionu pro tento materiál po počáteční objednávce od SNCF, na sto vozů. Nord-Pas-de-Calais převzala dodávku 31 automobilů v letech 1984-85 a 20 dalších v roce 1987 . Původně mají stejný livrej jako SNCF, v oranžové a šedé barvě, známé jako „konkrétní livrej“. VR 2N jsou seskupeny do reverzibilních vlakových souprav se čtyřmi nebo pěti skříněmi, taženými elektrickými lokomotivami BB 16500 . Nejlépe využívají následujících pět spojů ve špičce: Lille - Valenciennes - Aulnoye - Jeumont , Lille - Dunkirk , Lille - Arras, Lille - Lens a Douai - Valenciennes.

Zrození TER do regionalizace

K TER Nord-Pas-de-Calais byl zahájen v roce 1986 v návaznosti na zřízení nové obchodní politiky SNCF, pokud jde o regionální dopravy, které chtějí dále prosazovat své vlastní firemní identity tím, že končí, zejména dekorací vlaků podle přání regionů. Je to tedy konec TCR a zároveň konec ostatních značek, které regiony zavedly jinde ( Pays de la Loire , Languedoc-Roussillon ). „ TER “ odráží obchodní strategii založenou na značce TER s logem a dekorací, jakousi značkou kvality; charta TER podepsaná mezi SNCF a regiony, které si to přejí; a komerční sortiment TER. Je vyjádřena prostřednictvím informací o cestujících, propagace a institucionální komunikace. Mezi čtyřmi barvami, které SNCF nabízí pro vybavení TER, volí Nord-Pas-de-Calais žlutou. TER chce omladit obraz regionální železniční dopravy, dosud opomíjené a trpící špatnou pověstí. Poprvé se taková iniciativa provádí na národní úrovni a je doprovázena dohodami se všemi regiony (kromě tří, zaostávajících). Do roku 1990 se region účastnil 50% programu zlepšování stanic v celkové hodnotě 58 000 000 franků a koupil pozemky určené pro parkovací místa poblíž stanic za celkem 5 400 000 franků. Během prvních let TER v Nord-Pas-de-Calais rozšířil region během týdne nabídku vlaků, a to za cenu výrazného snížení víkendové nabídky (také v případě Pikardie , region Centre , Pays de la Loire a Alsasko ).

Žádný jiný region zcela neobnovil regionální vlečené loďstvo, stejně jako Nord-Pas-de-Calais. Získáním padesáti jedna VO 2N je region stále na vrcholu žebříčku regionů, pokud jde o investice do kolejových vozidel za období 1985–1992 (s výjimkou Île-de-France ), s 515 400 000 franky k tomuto příspěvku. Nezanedbávány však jsou i investice do infrastruktury ve výši 125 300 000 franků. To je o něco více než třetina toho, čeho se region Rhône-Alpes zavázal , ale stačí k tomu, aby se region Nord-Pas-de-Calais zařadil na čtvrté místo pro investice do infrastruktury, a dokonce na první místo. Prostor pro globální investice : Vyplacených 640 700 000 franků představuje 21,3% celkových investic francouzských regionů (s výjimkou Île-de-France) pro TER. Zdá se, že jsou výdaje úměrné výsledkům, protože finanční výsledek TER Nord-Pas-de-Calais je také nejlepší za období 1987-1990, s kumulativním ziskem 40 728 000 franků za tyto čtyři roky (v závislosti na účetnictví SNCF a s přihlédnutím k finančním příspěvkům placeným státem). Nejlepším výsledkem za rok je rok 1989 s 18 234 miliony franků.

Ze čtyř elektrifikací financovaných regiony během tohoto období lze dvě přičíst společnosti Nord-Pas-de-Calais: Don-Sainghin - Béthune (85%) a Boulogne - Calais (33%). Jinak TER Nord-Pas-de-Calais vyniká ve dvou dalších bodech. Nemá žádnou silniční linku a žádnou smíšenou linku vlaků a autokarů a neměl by zahrnovat „regionální zájmový expres“ v roce 1993 , protože tento region žádné nemá. Region Midi-Pyrénées je ve stejném případě příznivý a chrání regionální radu před dalšími výdaji.

V létě 1994 jezdí nedělní vlaky naposledy na trati z Dunkirk-Locale do Bray-Dunes , která je proto pro veškerý provoz uzavřena. Uvedené důvody jsou zanášení koleje a stížnosti některých obyvatel proti hluku. Trasa dlouhá 13 km ztratila pravidelnou osobní dopravu již v roce 1969 tím, že v létě udržovala pouze jednu zpáteční cestu, která sloužila na plážích. V roce 1981 již tento vlak nebyl nabízen, ale v následujícím roce se vrátil se dvěma zpátečními lety, včetně jedné do Lille a zpět. Poté, v letech 1983 a 1984, dunový vlak opět chyběl, poté se vrátil podruhé. V letech 1988 až 1992, služba byla dokonce rozšířena na De Panne v Belgii . Návštěvnost je dobrá: vlaky jsou obsazeny v průměru 136 cestujícími až k Bray-Dunes a 73 cestujícími za nimi.

Region Nord-Pas-de-Calais se podílí na investicích nezbytných pro příjezd TGV Nord za dobrých podmínek a věnuje celkem 350 000 000 franků na infrastrukturní projekty: rozvoj přechodu Lille; elektrifikace tratí Cambrai - Douai a Lille - Baisieux (stejně jako Calais - Boulogne, již zmíněné výše); výstavba spojení Cassel a Arras-Nord pro přístup TGV na konvenční tratě.

Od regionalizace

Pasqua zákon orientace pro plánování a rozvoje území města4. února 1995stanoví v článku 67 experimenty s převodem organizace a financování regionální dopravy na regiony. Z jedenácti přihlášených regionů je vybráno šest, včetně Nord-Pas-de-Calais. Dohody o experimentování byly podepsány během prvních měsíců roku 1997 a vstoupily v platnost v roce 1998 . Hlavní novinkou je, že veškeré financování nyní prochází regiony, což jim dává páku na SNCF, který dříve poskytoval regionům jen minimum informací a působil jako organizační orgán pro dopravu (AOT), přičemž využíval státní příspěvky. Novými organizačními orgány dopravy TER jsou regiony, které konečně spojují funkci rozhodovatele a plátce. Pilotní regiony navíc získaly od státu další finanční úsilí, úroveň starých příspěvků a prostředky na obnovu kolejových vozidel byly nedostatečné. V roce 1998 se veřejné příspěvky na Nord-Pas-de-Calais TER skládaly z 338 100 000 franků placených regionem a 461 400 000 franků placených státem. Celkově se regionalizační experiment jeví jako přesvědčivý, ačkoli v Nord-Pas-de-Calais se provoz od roku 1996 stěží zvýšil. Zkušenosti získané v Nord-Pas-de-Calais a v dalších pěti regionech jsou rozhodující pro zobecnění globální dohoda o službách TER zákonem o městské solidaritě a obnově (SRU), vyhlášena dne13. prosince 2000, počínaje 1. st January 2002,.

Před stagnací růstu dopravy, každopádně dočasnou, se region v roce 1995 rozhodl posílit svůj vozový park šesti samohybných čtyřúrovňových dvouúrovňových vlakových souprav podobných Z 20500 v Île-de-France, očíslovaných Z 92050 . Byly dodány v roce 1996 , přičemž již byla zadána objednávka vybavení další generace. Jedná se o Z 23500 nebo „TER 2N“, odvozené od předchozích, ale obsahující pouze dva boxy s pohodlnějším vnitřním vybavením a klimatizací . První testy na konci roku 1997 probíhají uspokojivě a umožňují uvedení do provozu od začátku dodávky, přibližně v polovině následujícího roku ( region Provence-Alpes-Côte d'Azur byl jako první doručen na začátku roku 1998). Celkově třicet čtyři vlaků 2N TER obohacuje flotilu Nord-Pas-de-Calais, což je značný přínos ve srovnání s šedesáti pěti vlakovými soupravami RIO se třemi skříněmi a deseti soupravami VR2N s pěti vozy. Dvouúrovňové vozy se používají na stejných osách jako druhé (s výjimkou Valenciennes a Jeumont) s přidáním Arrasu v Dunkirku . Od zimní služby 1998/99 zajišťují téměř všechny vlaky na trati Lille - Valenciennes, jejichž nabídka je nyní strukturována do souhrnných, přímých a polopřímých misí. Tato první „rytmická služba“ regionu předznamenává načasování . V roce 2000 zadala tato oblast první zakázku na samohybné tepelné trakční zařízení v podobě deseti železničních vozů X 73500 s jednoduchým trupem . Byly uvedeny do provozu v roce 2003 a byly určeny pro linky s nízkým provozem Lille - Comines , Calais - Dunkirk a Arras - Boulogne přes Étaples .

Aby bylo možné využít vysokorychlostní severoevropskou trať v regionu mezi stanicí Lille Europe a tunelem pod Lamanšským průlivem , region se rozhodl využít vlakové soupravy TGV Réseau umístěné v Lille mimo dopravní špičku. Nabídnout regionální TGV do Dunkirku (dvě zpáteční lety), Calais ( Fréthun a Boulogne-sur-Mer (jedna zpáteční cesta).) Doba jízdy z Lille do těchto měst na pobřeží se tak zkrátila na dvě, a to na 30 minut, 40 minut a 60 minut. Tato služba začíná jako experiment na jeden rok v roce 2000 a díky svému dobrému přijetí je prodloužena o další rok a posílena v31. května 2001. Pod názvem „TER 300“ se zavádí další zpáteční let na každé ze dvou poboček pronajímáním kontingentů sedadel na běžných TGV a zavádí se zpáteční let Lille -Calais-Ville . Od té doby se služba udržuje a dnes se prodává pod názvem „ TERGV “ pro TER vysokou rychlostí. Spojení Lille - Arras bylo do sortimentu přidáno v roce 2003 a v poslední době, na konci roku 2010, byla linka Boulogne rozšířena na Étaples - Le Touquet a Rang-du-Fliers - Verton po elektrifikaci posledních kilometrů finále úsek trati z Longueau do Boulogne-Ville .

Konvence 2008-2014

4. března 2008 byla podepsána provozní dohoda o regionální veřejné přepravě cestujících mezi regionem Nord-Pas-de-Calais a SNCF na období sedmi let (2008-2014) s cílem zdvojnásobit TER regionu provoz a počet cestujících. Dohoda stanoví zejména tyto cíle:

Stanovení časově omezeného harmonogramu : Realizace časově omezeného harmonogramu typu RER v okruhu 40 km kolem metropolitní oblasti Lille proběhla dne10. prosince 2011. Toto načasování se týká Armentières , Béthune , Lens , Douai , Valenciennes a Arrasu , přičemž cílem je alespoň jeden přímý vlak za hodinu do Lille .
Vývoj nabídky vysokorychlostního TER (TERGV) pro Arras , Opálové pobřeží a Dunkirk .
Posílení příčné nabídky: Příčné vazby mezi sekundárními regionálními centry budou posíleny, stejně jako nabídka na pobřeží.
„Poskytnutí TER s novými zdroji“ : Kraj uzavřel smlouvu na železniční projekty se státem a RFF, což by mělo umožnit dalekosáhlé zlepšení železniční infrastruktury. Pokud jde o kolejová vozidla, úmluva z let 2008–2014 stanoví, že regionální rada definuje hlavní zásady pro přidělování materiálů. Region a SNCF budou spolupracovat, aby SNCF zavedlo prozatímní přidělení zařízení podle os. V roce 2008 společnost SNCF navrhla akční plán údržby zařízení.
Monitorování kvality služeb : Kraj požádal SNCF, aby se zavázala ke službě, kterou poskytuje cestujícím, a formuloval ambicióznější cíle pro dochvilnost a dobrý pohyb vlaků. Vyžaduje lepší správu informací, zejména v narušené situaci; opatření kvality služeb; postup odškodnění; pravidelný dialog, zejména prostřednictvím příslušných výborů.
Přizpůsobení nabídky cestovním potřebám: Region a SNCF budou pracovat na organizaci nabídky vlaků, aby vyhovovaly stále rostoucím cestovním potřebám.
Zjednodušení cenového rozpětí: Pro lepší přístupnost TER bylo zavedeno nové zjednodušené cenové rozpětí. Vývoj nových informací, jízdenek a měřicích nástrojů by měl TER také zjednodušit. Cílem je přejít k multimodálnímu předplatnému v regionálním měřítku, které odpovídá dnešnímu stavu v Île-de-France s „ Passe Navigo “.
Vylepšená intermodalita: Je to také důležitý prvek dohody, který kombinuje nabídku, ceny, informace a jízdenky. Kraj a SNCF chtějí vyvinout nabídku a služby po konzultaci s ostatními komunitami a v koordinaci s jinými dopravními sítěmi. V této souvislosti je přístup uživatelů jízdních kol ke stanicím novým strategickým problémem, který zahrnuje zejména poskytování parkovacích zařízení, případně kromě této nabídky také půjčování skříněk / kol.

TER vztahy

Vlakem

Se 1430 kilometry linek (včetně LGV Nord, která spojuje Arras do Calais přes Lille ) nebo 115 metrů linek na km², představuje TER Nord-Pas-de-Calais nejhustší síť ve francouzském regionu , po Île-de -Francie . Existuje 203 stanic a zastávek: 121 na severu a 82 v Pas-de-Calais . Tento region je protkán TGV , Intercités , TERGV , TER , přičemž poslední dva jsou jedinou třídou.

Železniční doprava TER Nord-Pas-de-Calais pokrývá všechny klasické tratě provozované jako osobní doprava v regionu. Spoje obsluhované vlaky TER jsou shrnuty v tabulce níže. Na několika tratích jsou vlaky doplňovány autobusy. Jelikož jsou tyto služby uvedeny v tabulce v následující části, tabulka je nezohledňuje. TER-GV jsou nyní prezentovány ve stejných počtech vztahů než konvenční vlaky ( n kostí 2, 8, 11, 12)

Ve sloupci Times je uveden první odjezd ze stanice pojmenované jako poslední a poslední odjezd ze stanice jako poslední. Trať, jejíž poslední odjezd je po 20:30, se považuje za provozovanou večer, pokud tento vlak pokrývá celou trasu. Na dílčích trasách proto mohou linky fungovat večer, aniž by to bylo uvedeno v tabulce. Tato informace se týká nejreprezentativnějšího případu, tj. Dnů od pondělí do pátku s výjimkou státních svátků. Doba cesty se může lišit v závislosti na různých službách, plány nejsou striktně načasovány . Je uvedena nejreprezentativnější doba jízdy, která platí pro vlaky pokrývající celé spojení, které nejčastěji nezastavují ve všech stanicích.

Čára	Vlastnosti
1	LILLE ↔ Tourcoing ↔ Antverpy - centrální SNCB
	Délka 136 km	Doba trvání 2 h 14	Pozn. zastávky 5 (ve Francii) 9 (v Belgii do Antverp)	Večer / neděle - svátek /	Hodiny 6:01 - 22:09	Síť TER Nord-Pas-de-Calais / SNCB

2	LILLE ↔ Libercourt ↔ Douai ↔ Arras ↔ Amiens ↔ ROUEN ( 2 bis : Lille - Libercourt: všechny vlaky)
	Délka 129 km	Doba trvání 1 hodina 20 minut	Pozn. zastávky 25	Večer / neděle - svátek ne /	Plán 5:38 - 20:02	Síť TER Nord-Pas-de-Calais / Pikardie

3	LILLE ↔ Ascq ↔ Tournai ↔ LIEGE Palais SNCB
	Délka 210 km	Doba trvání 3:05	Pozn. zastávky 7 (ve Francii) 12 (v Belgii)	Večer / neděle - svátek /	Hodiny 5:45 - 22:25	Síť TER Nord-Pas-de-Calais / SNCB

4	ASCQ ↔ ORCHIE
	Délka 18,6 km	Délka 0 h 27	Pozn. zastávky 8	Večer / neděle - svátek ne / ne	Hodiny 5:55 - 17:56	Síť TER Nord-Pas-de-Calais

5	LILLE ↔ Wambrechies ↔ PŘICHÁZÍ
	Délka 20,4 km	Doba trvání 0 h 30	Pozn. zastávky 8	Večer / neděle - svátek ne / ne	Hodiny 6:51 - 17:50	Síť TER Nord-Pas-de-Calais

7	ARRAS ↔ Objektiv ↔ Liévin ↔ Béthune ↔ HAZEBROUCK
	Délka 72,1 km	Doba trvání 1 hodina 15 minut	Pozn. zastávky 15	Večer / neděle - svátek ne /	Hodiny 6:22 - 17:53	Síť TER Nord-Pas-de-Calais

8	LILLE ↔ Armentières ↔ Bailleul ↔ Hazebrouck ↔ Cassel ↔ Bergues ↔ DUNKERQUE
	Délka 87,0 km	Trvání 1 h 05	Pozn. zastávky 16	Večer / neděle - svátek /	Hodiny 5:08 - 22:15	Síť TER Nord-Pas-de-Calais

9	DUNKERQUE ↔ Bourbourg ↔ Gravelines ↔ CALAIS-VILLE
	Délka 46,5 km	Doba trvání 0 h 50	Pozn. zastávky 9	Večer / neděle - svátek ne /	Hodiny 5:30 - 18:40	Síť TER Nord-Pas-de-Calais

11	CALAIS ↔ Calais-Fréthun ↔ Boulogne ↔ Étaples - Le Touquet ↔ Rang-du-Fliers - Verton ↔ Rue ↔ Abbeville ↔ AMIENS
	Délka 163,4 km	Doba trvání 2 hodiny 15 minut	Pozn. zastávky 20	Večer / neděle - svátek ne /	Hodiny 6:24 - 17:39	Síť TER Nord-Pas-de-Calais / Pikardie

12	HAZEBROUCK ↔ Saint-Omer ↔ CALAIS-VILLE
	Délka 60,6 km	Doba trvání 0 h 50	Pozn. zastávky 11	Večer / neděle - svátek /	Plán 4:54 - 21:13	Síť TER Nord-Pas-de-Calais

13	LILLE ↔ Seclin ↔ Libercourt ↔ Hénin-Beaumont ↔ OBJEKTIV (Lille ↔ Libercourt: viz také 2 bis )
	Délka 39 km	Doba trvání 0 h 47	Pozn. zastávky 12	Večer / neděle - svátek /	Plán 4:54 - 21:19	Síť TER Nord-Pas-de-Calais

14	ARRAS ↔ Saint-Pol-sur-Ternoise ↔ Hesdin ↔ ETAPLES - LE TOUQUET
	Délka 99,2 km	Doba trvání 1 h 46	Pozn. zastávky 17	Večer / neděle - svátek ne /	Plán 4:05 - 19:19	Síť TER Nord-Pas-de-Calais

15	LILLE ↔ Don-Sainghin ↔ Béthune ↔ SAINT-POL-SUR-TERNOISE (Lille - Don Sainghin: všechny vlaky)
	Délka 134,3 km	Trvání 1 h 10	Pozn. zastávky 19	Večer / neděle - svátek ne /	Hodiny 5:30 - 19:08	Síť TER Nord-Pas-de-Calais

16	LILLE ↔ Orchies ↔ Valenciennes ↔ Aulnoye-Aymeries ↔ Maubeuge ↔ JEUMONT (Lille - Aulnoye-Aymeries: všechny vlaky)
	Délka 103,7 km	Trvání 1 h 37	Pozn. zastávky 23	Večer / neděle - svátek /	Časový plán 4:42 - 21:35	Síť TER Nord-Pas-de-Calais

17	LILLE ↔ Orchies ↔ Valenciennes ↔ Aulnoye-Aymeries ↔ Avesnes ↔ Fourmies ↔ HIRSON (viz také 16 )
	Délka 122,6 km	Doba trvání 2:05	Pozn. zastávky 20	Večer / neděle - svátek /	Hodiny 5:26 - 21:35	Síť TER Nord-Pas-de-Calais / Champagne-Ardenne

18	BUSIGNY ↔ Le Cateau ↔ AULNOYE-AYMERIES
	Délka 35,3 km	Doba trvání 0 h 25	Pozn. zastávky 6	Večer / neděle - svátek ne /	Hodiny 6:17 - 19:37	Síť TER Nord-Pas-de-Calais / Pikardie

19	DOUAI ↔ Somain ↔ Raismes ↔ VALENCIENNES
	Délka 35,2 km	Doba trvání 0 h 28	Pozn. zastávky 7	Večer / neděle - svátek /	Plán 4:55 - 21:58	Síť TER Nord-Pas-de-Calais

20	VALENCIENNES ↔ Denain ↔ Lourches ↔ KAMBRA
	Délka 46,3 km	Doba trvání 0 h 45	Pozn. zastávky 9	Večer / neděle - svátek ne /	Hodiny 6:15 - 19:00	Síť TER Nord-Pas-de-Calais

21	OBJEKTIV ↔ (Libercourt) ↔ Douai ↔ VALENCIENN (Libercourt - Douai: viz také 2 bis )
	Délka 64 km	Doba trvání 1 h 00	Pozn. zastávky 16	Večer / neděle - svátek ne /	Časový rozvrh 4:55 - 20:25	Síť TER Nord-Pas-de-Calais

22	DOUAI ↔ Cambrai ↔ Caudry ↔ BUSIGNY
	Délka 55 km	Trvání 0 h 55	Pozn. zastávky 18	Večer / neděle - svátek /	Hodiny 5:26 - 20:41	Síť TER Nord-Pas-de-Calais

23	LILLE ↔ Don-Sainghin ↔ ČOČKA (Lille - Don Sainghin: viz také 15 )
	Délka 37,7 km	Doba trvání 0 h 51	Pozn. zastávky 15	Večer / neděle - svátek /	Jízdní řád 5:44 - 20:44	Síť TER Nord-Pas-de-Calais

24	JEUMONT ↔ Erquelinnes ↔ JIŽNÍ CHARLEROI
	Délka 31,6 km	Doba trvání 0 h 43	Pozn. zastávky 1 (ve Francii)	Večer / neděle - svátek ne / ne	Plán 5:18 - 19:06	Síť TER Nord-Pas-de-Calais / SNCB

TER Nord-Pas-de-Calais tradičně nezahrnoval silniční služby. Některé železniční spojení jsou dočasně provozovat proti smíšené vlakem / autobusem z důvodu dlouhých pracovních programů, což je pro roční jízdní řád 2012 vztah n o 7 Arrasu - Lens - Liévin - Bethune - Hazebrouck . Kromě toho krátkodobé Lourches - připojení Somain (7,7 km ), který jen držel zbytkovou zásobu, je v současné době sloužil pouze pro trenéry, s jedinou zpáteční let denně.

Regionální rada Nord-Pas-de-Calais vytvořila autobusovou linku mezi Boulogne-sur-Mer , Calais a Dunkirk , po iniciálkách těchto měst nazvanou „BCD“. Tato linka není součástí samotné sítě TER, ale platí tarify SNCF i tarifní nabídky Regionální rady, s výjimkou předplatného práce SNCF, které vyžadují platbu příplatku. Úsek Boulogne - Calais na trati BCD má zvláštnost duplikování služby poskytované po železnici s dobrou frekvencí služby.

Trasa
7 Arras ↔ Objektiv ↔ Liévin ↔ Béthune ↔ Hazebrouck (dočasná náhradní služba)
BCD (10) Dunkirk ↔ Calais ↔ Boulogne-sur-Mer
15 Béthune ↔ Saint-Pol-sur-Ternoise (4 výlety a 2 zpáteční lety / den)
16 Aulnoye-Aymeries ↔ Maubeuge ↔ Jeumont (1 zpáteční let denně)
19 Obědy ↔ Somain (náhradní služba, 1 AR / den)

	Trasa
7	Arras ↔ Objektiv ↔ Liévin ↔ Béthune ↔ Hazebrouck (dočasná náhradní služba)
BCD (10)	Dunkirk ↔ Calais ↔ Boulogne-sur-Mer
15	Béthune ↔ Saint-Pol-sur-Ternoise (4 výlety a 2 zpáteční lety / den)
16	Aulnoye-Aymeries ↔ Maubeuge ↔ Jeumont (1 zpáteční let denně)
19	Obědy ↔ Somain (náhradní služba, 1 AR / den)

Ceny

Sazby platné v národním měřítku platí také pro TER Nord-Pas-de-Calais. Kromě toho nabízí region konkrétní tarifní vzorce, částečně ve spolupráci s městskou dopravou určitých měst (multimodální tarify). Regionální ceny se dělí na ceny pro veřejnost a ceny podléhající podmínkám způsobilosti.

Veřejné ceny

Regionální ceny pro všechny diváky

Řada předplatných pro širokou veřejnost je nabízena pod názvem Fidéli'TER , který je však vyhrazen pro osoby s bydlištěm v regionu. Fidéli'TER je k dispozici jako týdenní, měsíční nebo roční předplatné s automatickým debetem . Produkt je k dispozici pro linky TER samostatně nebo s integrací deseti městských dopravních sítí, ze kterých si můžete vybrat. Použití TERGV je možné bez příplatku.

Regionální redukční karta platná o víkendech je nabízena pod názvem Grand'TER Regional Pass . Tato karta opravňuje držitele k 50% snížení zpáteční letenky za předpokladu, že cesta tam a zpět budou provedeny ve stejný den. Kromě držitele může stejná sleva využívat i druhá osoba a až tři další lidé mohou být přijati za symbolický příplatek 0,10 EUR na osobu. Grand'TER Regional Heslo je platné po dobu jednoho roku od okamžiku jejich pořízení a náklady € 7 (leden 2012).

Pro použití TERGV směrem k opálovému pobřeží , to znamená směrem k Boulogne, Dunkirku nebo Calais, je platba příplatku za opálové pobřeží povinná. Je k dispozici jako denní, týdenní a měsíční balíček; poslední dva vzorce platí pro období sedmi, respektive třiceti dnů následujících po dni kompostování.

Provoz TER-MER : Je nabízen každý druhý víkend v červenci a srpnu. Jde o to, vzít si TER za 1 euro, a tak umožnit každému využít vlak, aby šel na pláž a tak odděloval silnice, a proto méně znečišťoval. Za tímto účelem jsou z celého regionu zřízeny speciální vlaky, které se dostanou do Dunkirku , Calais , Wimille-Wimereux , Boulogne , Étaples-Le Touquet a Rang-du-Fliers-Verton . Na stanici příjezdu jezdí bezplatný kyvadlový autobus mezi stanicí a nedalekými plážemi. Provoz byl zahájen v roce 2003 s 26 000 cestujícími na schůzce, v roce 2005 z této operace profitovalo 50 000 cestujících, v roce 2007 to bylo 80 000 cestujících, více než 120 000 v roce 2009.

Provoz TER-VERT : Jeden srpnový víkend každého roku regionální rada nabízí převzetí TER za 1 euro, a tak umožňuje každému využít vlak k objevování regionu Avesnois nebo na festival Les Nuits Secrètes, který se koná v Aulnoye-Aymeries . Poté můžete využít TER z celého regionu (se spojením v Lille Flandres) pro Le Quesnoy , Sains-du-Nord , Fourmies , Maubeuge a Aulnoye-Aymeries .

Mezinárodní ceny pro všechny diváky

Příležitostné výlety mezi metropolitní oblastí Lille a sousedními městy v Belgii , Tournai a Kortrijk , jakož i mezi Jeumont a Hourpes a Charleroi , jsou usnadňovány každodenním průchodem volným oběhem dne Trampoline . Na těchto spojích je možné zakoupit jízdenku ve všech stanicích obsluhovaných během cesty. Vztah Jeumont - Charleroi však funguje pouze od pondělí do pátku. - O víkendech je nabídka doplněna víkendem na trampolíně , což je komerční sleva na výlety z Lille do 125 destinací v Belgii až o 40%. V obou případech mohou bezplatnou jízdenku získat až čtyři děti do 12 let doprovázející dospělou osobu.

Pro pravidelné cesty mezi Nord-Pas-de-Calais a Belgií jsou k dispozici týdenní a měsíční předplatné pod názvem Předplatné na trampolíně . Z Lille je k dispozici pro spojení s Tournai, Mons , Kortrijk a Waregem a z Jeumontu je k dispozici pouze Erquelinnes .

Ceny podléhají podmínkám způsobilosti

Na rozdíl od většiny regionů společnost Nord-Pas-de-Calais nenastavila předplatné vyhrazené pro zaměstnance : regionální předplatné mohou uzavřít všichni lidé s bydlištěm v regionu, ať už vykonávají výdělečnou činnost, ať už jsou samostatně výdělečně činní, nebo podnikatelé , ať už vykonávají svobodná povolání, ať už jsou v důchodu nebo hledají zaměstnání (viz výše, regionální průkaz Fideli'TER ).

Studenti s bydlištěm v regionu mohou těžit z předplatného TER'Étude Regional Pass , ať už se jedná o učně v oboru nebo o vysokoškolské vzdělání. Chcete-li jej získat, musíte vytvořit soubor. Věková hranice v době podání žádosti je dvacet šest let. Předplatné se vztahuje na dvě trasy podle vašeho výběru na území tří regionů Nord-Pas-de-Calais, Pikardie a Champagne-Ardenne . Na zvolených trasách umožňuje neomezený počet cest. Cena regionálního pasu TER'Étude odpovídá 50% ceny permanentek SNCF pro ekvivalentní studenty; je zdarma pro studenty stipendií, kteří studují na vyšších stupních, s výhradou přijetí přihlášky (s omezením na jeden kurz). Ve všech případech je regionální průkaz TER'Étude načten na čipovou kartu Pass Pass .

Lidé s nízkými příjmy s bydlištěm v Nord-Pas-de-Calais mohou za určitých podmínek požádat o regionální průkaz Solidari'TER . Toto je bezplatná redukční karta, která poskytuje právo na 75% snížení plné ceny SNCF za cesty v rámci regionu, bez omezení tras nebo počtu cest. Uchazeči o zaměstnání jsou způsobilí, pokud jsou odměňováni za částku nižší než minimální mzda .

Kolejová vozidla

Když se sloučila se sítí TER Picardie, byla síť TER Nord-Pas-de-Calais poskytována 15 elektrickými lokomotivami BB 22200 , 10 renovovanými dvoupodlažními souhrnnými vozy (VR 2N), 33 elektrickými vlaky s vlastním pohonem Z 23500 , 47 samohybný elektrický Z 24500 (TER 2N NG), 16 elektrických železničních vozů Z 55500 a 5 velkokapacitních dieselových železničních vozů X 76500 . Dříve ji také poskytovalo 8 regionálních reverzibilních vlakových souprav (RRR), 47 vlakových souprav RIO 78 typu E (jednofázové) a 18 vlakových souprav RIO 78 typu M (jednofázové / nafta), 10 železničních vozů 73500 a 6 elektrických samohybných vozů Z 92050 - poháněné vlakové soupravy .

Projekty regionálních rad

Úspěchy

Elektrifikace úseku Boulogne - Rang-du-Fliers - Verton

Aby se rozšířila a rozvinula nabídka „ Opálové pobřeží “ pro Le Touquet-Paris-Plage a Berck , byla elektrifikována 35 km dvoukolejná trať mezi Boulognem a Rang-du-Fliers / Berck , s uvedením do provozu v prosinci 2010. Kromě načasování pobřežní služby, prosinec 2010 byl synonymem pro příchod prvních TGV a TERGV do Étaples - Le Touquet a Rang-du-Fliers z Paříže-Nord a Lille-Evropa .

Přístupnost pro osoby se zdravotním postižením byl vzat v úvahu železnice v Etaples-Le Touquet a Rang-du-Fliers s lávkou a výtahy. Renovace nástupišť a značení ve stanicích a zastávkách byla provedena v Pont-de-Briques , Hesdigneul , Neufchâtel-Hardelot , Dannes - Camiers , Étaples-Le Touquet, Rang-du-Fliers - Verton.

Zdvojnásobení a elektrifikace trati Don Sainghin - Béthune

V letech 2005 až 2008 byly mezi Don - Sainghinem a Béthunem prováděny těžké práce , zejména zdvojnásobení trati, elektrifikace a renovace stanic a zastávek, s cílem vyvinout a zavést načasování TER mezi Lille a Béthune. Načasování bylo představeno v prosinci 2008. Tyto práce byly zjednodušeny skutečností, že do roku 1956 měla linka Don-Sainghin - Béthune dvě stopy. Jeden z nich byl odstraněn. Linku před prací využilo 4 000 cestujících denně. Trať byla nasycená, zejména proto, že se vlaky nemohly navzájem překračovat pouze ve stanici La Bassée.

Během poslední fáze prací bylo na 45 kilometrů trolejového vedení instalováno 45 kilometrů kolejnic (z toho dvacet dva pro novou trať), 40 000 betonových pražců , 50 000 tun štěrku a 1 000 sloupů . Celý projekt stál 86 milionů eur, o které se dělí stát, regionální rada a Réseau Ferré de France .

Od této chvíle mají stanice Marquillies , Salomé , La Bassée , Cuinchy a Beuvry dvě platformy. Zvláště byla zohledněna dostupnost pro osoby se zdravotním postižením: ve stanici La Bassée jim umožňuje průchod podzemní dráhou s výtahy, stanice Marquillies, Salomé a Cuinchy mají na konci nástupiště železniční přejezd a nakonec Beuvry stanice má podlahový průchod chráněný piktogramovým systémem.

Zvýšení železniční kapacity ve stanici Lille-Flandres

Stanice Lille-Frandres polarizuje 80% regionálních toků TER a pojme většinu TGV z Paříže nebo do Paříže. Infrastruktura před stanicí již neumožňuje manipulaci se současným provozem za dobrých podmínek, což způsobuje rostoucí nedostatek přesnosti a brání rozvoji služeb. Práce na zvýšení dostupnosti do Lille-Flandres začaly v červnu 2010 a budou pokračovat až do prosince 2013 . Problém přístupu na železnici se týká kolejí nástupiště a všech zařízení tři kilometry před stanicí.

Dříve byly různé trasy kvůli konfiguraci pruhů velmi vnořené, takže jeden incident může způsobit mnoho narušení několika vztahů. Pro čtyři hlavní osy TER (směrem k Calais , Don - Sainghin , Douai , Valenciennes ) představuje část Lille část s nejmenší kapacitou a nejméně robustní. Ukázalo se nutné zvýšit kapacitu stanice s dvojím cílem přijímat více misí a zlepšit robustnost.

Tato operace zahrnuje tři po sobě jdoucí fáze prací s celkovými náklady 48,5 milionu EUR. První dvě fáze, které představují investici ve výši 28 milionů eur, umožnily zařídit služby společnostem Don , Douai a Valenciennes . Spočívá ve vytvoření nových tras před platformami instalací nových přepínačů (přepínačů).

Třetí implementační fáze, v létě 2013, za částku 20,5 milionu EUR, umožnila dokončit vylepšení a zabývat se službami společnosti Hazebrouck . Skládá se z vytvoření nových traťových úseků a instalace nových traťových zařízení. V prosinci 2013, v návaznosti na práce, bylo umožněno zvýšení kapacity o 29% ve stanici Lille-Frandres a proti proudu.

Probíhající projekty

Hlavní obchvat nákladní dopravy v regionu Nord-Pas-de-Calais

Růst nabídky TER po metropoli Lille v průběhu let umožňuje koexistenci TER a nákladních vlaků z Anglie, Beneluxu, přístavu Dunkirk a různých průmyslových odvětví v komplexu regionu. Bylo zvoleno řešení s velkým obchvatem nákladní dopravy přes jih regionu s osou Dunkirk / Calais - Hazebrouck - Lens - Arras - Douai - Somain - Cambrai - Busigny - Aulnoye-Aymeries . Za tímto účelem od prosince 2008 probíhají práce zejména na vytvoření elektrifikovaného dvoukolejného spojení ve městě Saint-Laurent-Blangy poblíž města Arras , spojení také v Busigny a třetího spojení v Aulnoye - Aymeries . Ve stanici Lens byla provedena vylepšení .

Na lince Busigny - Somain proběhly těžké signalizační práce . Linka byla uzavřena od 1. st srpna do 2. září 2011. To bylo pak renovovat sedmnáct přechodů, a automatizovat signalizačních systémů, které datem 1950 a 1960. Tyto platformy na stanici de Caudry byly prodlouženy. Náklady na práce činí 82 milionů eur, 83% financuje Réseau Ferré de France a zbytek stát a region. Dřevěné pražce byly nahrazeny betonovými pražci. Vegetace byla prořezána. Nástupiště ve stanici Cateau-Cambrésis byla rozšířena v září a říjnu.

Konečným cílem operace je nabídnout trasu, která se vyhýbá metropolitní oblasti Lille, nabízí kvalitní nákladní cesty, dokonce i ve špičce, a zároveň umožňuje rozvoj služeb TER.

Projekty pro rok 2020

Tento článek nebo část obsahuje informace o železničním projektu .

Tyto informace mohou mít spekulativní povahu a jejich obsah se může v závislosti na událostech podstatně změnit.

Regionální dopravní plán (SRT) předpokládá, že několik projektů do roku 2020.

Zdvojnásobení a elektrifikace úseku Dunkirk - Calais: Plánuje se zdvojnásobení úseku spojujícího Dunkirk s Calais a elektrifikace trati. Cena projektu je 180 milionů eur.
Modernizace úseku Saint-Pol-sur-Ternoise v Étaples: plánováno za cenu čtyřiceti milionů eur.

Elektrifikace úseku z Saint-Pol-sur-Ternoise do Béthune: plánuje se elektrifikace úseku z Béthune do Saint-Pol-sur-Ternoise na trati z Fives do Abbeville s náklady 22 milionů eur.
Znovuotevření úseku z Bully-les-Mines do Bruay-la-Buissière: paralelně s tramvají Artois by měl být znovu otevřen úsek z Bully-les-Mines do Bruay-la-Buissière na trati z Bully-Grenay do Brias . Gohelle . Je to jednokolejná trať, ne elektrifikovaná.
Vytvoření linky spojující Arras s Cambrai: mezi Arrasem a Cambrai by byla vytvořena nová infrastruktura za cenu 150 milionů eur.
Douai v úseku z Douai do Cambrai: úsek z Cambrai do Douai, který se nachází na trati ze Saint-Just-en-Chaussée do Douai, by měl být zdvojnásoben.
Znovuotevření úseku Valenciennes v Quiévrain: část Valenciennes v Quiévrain na linii Douai na Blanc Misseron mohl znovu otevřen, pokud vytvoření T2 linie z Valenciennes tramvajové vytvoří ekvivalentní vazbu. Rovněž existují plány na zlepšení vztahů mezi Valenciennes a Mons.
Modernizace sekce Aulnoye-Aymeries ve Fourmies: část Aulnoye-Aymeries ve Fourmies by měla být modernizována.
Vytvoření linky mezi Lille a Hénin-Beaumont: síť Grand Lille Express Network by měla spojit stanici Lille-Flandres s Hénin-Beaumont.
Znovuotevření trati z Hénin-Beaumont do Bauvin-Provin: Trať z Hénin-Beaumont do Bauvin-Provin , která slouží zejména Courrières a Carvin , by měla být znovuotevřena.
Vytvoření nové linie mezi Douai a Orchies: Mohla by být vytvořena nová linka mezi Douai a Orchies. Mohlo by se obnovit trasa linky z Pont-de-la-Deûle do Bachy - Mouchin .
Znovuotevření úseku z Armentières do Merville: Je třeba znovuotevřít úsek z Armentières do Merville, který se nachází na trati z Armentières do Arques .
Znovuotevření trati z Dunkerque-Locale do Bray-Dunes: Trať z Dunkerque-Locale do Bray-Dunes s neelektrifikovanou jedinou tratí by měla být znovu otevřena, aby bylo možné spojit Dunkirk s Adinkerque.

Poznámky a odkazy

„ Objevte údaje TER “ na http://www.ter-sncf.com/
Viz „ Objevte údaje TER “ , na TER Nord-Pas-de-Calais (konzultováno 15. ledna 2012 ) .
Srov. Marc Gayda, André Jacquot, Patricia Laederich, Pierre Laederich Historie francouzské železniční sítě , Éditions de l'Ormet, Valignat (03) 1996, ( ISBN 2-906575-22-4 ) , s. 191 .
„ Boulogne - Rang-du-Fliers elektrifikovaný “ , na http://www.lavoixdunord.fr/ , La Voix du Nord ,11. prosince 2010
Élise Chiari, „ Příchod TER-GV vyřadil Étaples a Rang-du-Fliers ze svého vlakového vlaku “ , http://www.lavoixdunord.fr/ , La Voix du Nord ,2010(zpřístupněno 11. prosince 2010 )
LB, „ Železniční spojení: příjezd TER-GV se očekává v roce 2011 v Étaples “ , na adrese http://www.lavoixdunord.fr/ , La Voix du Nord ,2008(zpřístupněno 19. března 2009 )
[PDF] „ Dohoda o provozování a financování železniční dopravy regionálního zájmu uzavřená v roce 2002 mezi regionem a SNCF vypršela 31. prosince 2007. Tato dohoda stanoví podmínky pro poskytování služby TER a vztahy mezi organizačním orgánem regionu a SNCF, operátor. Byly provedeny práce se SNCF na stanovení obsahu nové dohody “ , na www.nordpasdecalais.fr (konzultováno 8. srpna 2010 ) .
http://www.nordeclair.fr/Actualite/2011/07/15/cadencement-big-bang-en-vue-sur-les-quai.shtml
(fr) „ Ambiciózní síť TER “ , region Nord-Pas-de-Calais (konzultováno 11. března 2009 )
[PDF] „ 19 Lourches - Valenciennes - Douai - Lille “ na TER Nord-Pas-de-Calais (přístup 19. ledna 2012 ) .
„ Stanice Dunkirk - další informace “ , na TER Nord-Pas-de-Calais (přístup 19. ledna 2012 ) .
„ Tarify “ , on Line BCD (oficiální stránka) (konzultováno 19. ledna 2012 ) .
[PDF] „ Fideli'TER regional pass “ , na TER Nord-Pas-de-Calais (přístup 19. ledna 2012 ) .
[PDF] „ Guide loisirs Grand'TER “ , na TER Nord-Pas-de-Calais (přístup 19. ledna 2012 ) .
„ Dodatek k Opálovému pobřeží “ na TER Nord-Pas-de-Calais (přístup 19. ledna 2012 ) .
[PDF] „ Trampolína: Nejlepší způsob, jak navštívit Belgii “ na TER Nord-Pas-de-Calais (přístup 19. ledna 2012 ) .
[PDF] „ Trampolína: hospodárnější a praktičtější pro vaše cesty do Belgie “ , na TER Nord-Pas-de-Calais (konzultováno 19. ledna 2012 ) .
„ Předplatné na trampolíně “ na TER Nord-Pas-de-Calais (přístup 19. ledna 2012 ) .
[PDF] „ Regionální průkaz TER'Étud “ na TER Nord-Pas-de-Calais (přístup 19. ledna 2012 ) .
„ Regionální průkaz Solidari'TER “ na TER Nord-Pas-de-Calais (přístup 19. ledna 2012 ) .
„ Práce: dvojitá trať SNCF mezi Béthune a Don-Sainghinem vstoupí do služby toto pondělí “ , na adrese http://www.lavoixdunord.fr/ , La Voix du Nord ,30. srpna 2008
„ Linka Don-Sainghin - Béthune: brzy uvidíme dvojnásobek “ , na adrese http://www.lavoixdunord.fr/ , La Voix du Nord ,11. července 2008
„ Linka SNCF spojující Busigny se Somainem bude během srpna uzavřena “ , na adrese http://www.lavoixdunord.fr/ , La Voix du Nord ,28. června 2011
„ Práce na trase Busigny-Somain byly zahájeny, pro větší modernost “ , na adrese http://www.lavoixdunord.fr/ , La Voix du Nord ,5. srpna 2011
„ Byly zahájeny modernizační práce na trase Busigny-Somain “ , http://www.lavoixdunord.fr/ , La Voix du Nord ,15. srpna 2011
[PDF] „ Regionální dopravní plán “ , na webových stránkách regionu Nord pas-de-Calais (přístup k 19. lednu 2011 )

Pierre-Henri Émangard a. al., Od omnibusu po TER ,2002( viz bibliografie )

str. 144-145 a 162-164.
str. 124-133 a 153-155.
str. 150-152.
str. 161-162.
str. 162-163.
str. 163-164, 178-182 a 185.
str. 185-186.
str. 200-202.
str. 215.
str. 228-231 a 236.
str. 267-268.
str. 232-237 a 288.
p. 411.
str. 258.
str. 292-294.
str. 306-307.
str. 258 a 314-318.
str. 215 336-337.
str. 340-343.
str. 344-345.
str. 348-349.
str. 409-410.
str. 351.
str. 409.

Podívejte se také

Bibliografie

: dokument použitý jako zdroj pro tento článek.

Pierre-Henri Émangard , Bernard Collardey a Pierre Zembri , Od omnibusů po TER (1949-2002) , Paříž, La Vie du Rail ,2002, 466 s. ( ISBN 2-902808-83-6 ).

Související články

externí odkazy