Dakar do železniční společnosti Saint-Louis

Společnost železnice
z Dakaru do Saint Louis
ilustrace Compagnie du chemin de fer de Dakar do Saint-Louis
Instalace stanic Dakar kolem roku 1910
Tvorba 1883
Zmizení 1932
Zakladatel (é) Ernest Goüin
Nástupce Dakarský železniční úřad v Nigeru (RDN)
Právní forma anonymní společnost
Ústředí Paříž Francie
 
Mateřská společnost Batignolles stavební společnost
Délka 265 km
Rozchod kolejí metrický
Ilustrační obrázek článku Compagnie du chemin de fer de Dakar à Saint-Louis
Trasa linky Dakar - Saint-Louis (mapa 1901)

Compagnie du Chemin de fer de Dakar à Saint-Louis je dceřinou společností Société de konstrukce des Batignolles , který je zodpovědný za výstavbu první železniční trati ve francouzském západní Afriky , jeden spojující Dakar do Saint-Louis v Senegalu , pak kapitálového kolonie.

Počátky

Poprvé byla vznesena otázka kajorské železnice10. září 1879, u příležitosti ratifikace dohody s Lat Dior . Francouzský stát , ministerstvo námořnictva a Kolonií, uspořádala v roce 1880 soutěž otevřené pro velké francouzské společnosti vybudovat a mít společnost provozovat železniční trať 265 kilometrů mezi Dakaru a Saint-Louis . Železnice z Dakaru do Saint Louis (DSL) je na 99 let poskytována Société de construction des Batignolles (SCB) dohodou30. října 1880, potvrzeno zákonem z 29. června 1882, s možností zpětného odkupu od 1 st 05. 1908.

Zákon z 29. června 1882schvaluje specifikace. Pokud má společnost kapitál 5 milionů franků, poskytne jí stát zálohu ve výši 12 680 000 franků. Finanční uspořádání operace je spletité: linka bude postavena a provozována na náklady státu, který na základě záruky poskytnuté společnosti bude muset platit úroky ze stavebního kapitálu a provozní nedostatky. Stát má dobrý důvod koncesionáři takové výhody nabízet. Kolonizace sotva začala a obyvatelé jsou rozhodně nepřátelští vůči „pokusům o penetraci“. Vojenské operace neskončily a války s Damels du Cayor a Teignes du Baol skončí až smrtí poslední damel zabité vProsince 1886.

Chcete-li provádět tento důležitý projekt a provozovat budoucí linii se SCB of Ernest Gouin vytvořil v roce 1883 se společnost s ručením omezeným s kapitálem ve výši 5 milionů franků, volal Compagnie du Chemin de fer de Dakar à Saint-Louis . Představenstvo SCB schvaluje příspěvek koncese, úpis maximálně 6 700 akcií nové společnosti a podpis smlouvy o pevné ceně a dohody, která stanoví finanční podmínky vztahů mezi oběma společnostmi.

Stavba a zahájení provozu

Organizace stránek

Místní podmínky tuto práci komplikují, společnost čelí nezkušené pracovní síle a obzvláště obtížným terénním a klimatickým podmínkám. Během tří let nezbytných k otevření celé tratě je nutné přivést: personál, pracovníky a techniky, kteří loď odvezou do Marseille, ale také vše, co je pro stavbu trati nezbytné: vybavení (pevné a válcování) a materiály (vápenec, cihly a konstrukce). Provoz areálu také přináší značné problémy, zejména s výskytem žluté zimnice a klimatickými podmínkami, které vyžadují každoroční repatriaci evropského personálu během špatné sezóny.

Práce začaly současně v Rufisque a Saint-Louis a práce pokračovaly rychlým směrem od27. července 1883pod vedením hlavního ředitele stavebního oddělení Blondelet. Provoz začíná, jakmile jsou uvedeny do provozu první úseky, pod vedením štábu Bois, přímého spolupracovníka plukovníka Pinet-Laprade . Celá linka je uvedena do provozu vČervence 1885.

Konfrontace s místním obyvatelstvem

První roky vykořisťování jsou poměrně těžké, místní obyvatelé bojují proti novým kolonizačním prostředkům, kterými jsou železnice. The29. prosince 1884, týmový dům na PK 37,5 je napaden Sererem , muž týmu je zraněn, ale dva vězni zůstávají v rukou policejního dozorce. Na počátku případu byl temný příběh o krádeži palmového vína . The19. února 1885, vykolejil vlak v Bargny a způsobil smrt dítěte a tři vážná zranění. The8. března 1885Při průjezdu vlakové n o 2 na KP 182,4, existují zprávy o různých projektilů tryskami na konvoje u „dost velké černé.“ The24. března, Stejný sled (n O 2) vykolejil blízkosti Rufisque mostu po zhroucení nábřeží. Lokomotiva, dodávka a auto zmizí v bažině.

Musíme také počítat s muži z Damelu, kteří železnici opravdu neberou vážně. The12. dubna 1885, telegram oznamuje: „Král Cayoru si přišel stěžovat, že zaměstnanci železnice včera odpojili koně u PK 102 a dále podle jeho vyjádření, že tito zaměstnanci dělali s jeho muži hlouposti. Hrozí, že si stěžuje guvernérovi. “ Prozaičtěji se zdá, že mezi dělníky a mužem z Cayoru, který chtěl jet na trati, propukla rvačka.

The 14. říjnaVedoucí týmu n o 17 který cestoval kamionu umístěna v KP 131,5 uhelné brikety „umístěným vykolejit vlak.“ U PK 132 je přes kolejnice umístěn kořen stromu. Proto jsme se rozhodli zavést „zvláštní dohled“ v celé této sekci.

Mezitím ředitelé společnosti vyjednávají s Damelem dohody. Akt, doplňující smlouvu z22. ledna 1885, uzavřený mezi Francií a Cayorem, nabízí železnici „výjimečné podmínky“, a to rozšíření pozemků vyhrazených pro společnost kolem stanic. Výměnou je nutné udělit „koncesi na bezplatnou účast na kurzu pro celou jeho linku pro něj a jeho sadu 20 osob“.

Chronologie otvorů

Těžký modernizace na počátku XX -tého  století

Zařízení stárnou rychle. Společnost se rozhodla modernizovat všechny brzké XX -tého  století , ale po malých krocích. V roce 1906 se telefon začal nahradit staré Breguet telegraf . Objevuje se nové obchodování s lidmi, zejména díky politice kolonií velkých děl, která vyžaduje velké množství materiálů. V roce 1907 byly otevřeny dva lomy, které byly napojeny na železnici: železnice M. Peigneta v PK 24.482 a železnice M. Sallenava, podnikatele v Dakaru , v PK 2.550, kde byla postavena křižovatka o délce 5,3  km .

Stavba linky Baol , první zahájení provozu Chemin de fer de Thiès à Kayes (CFTK) provozovaného společností Dakar-Saint-Louis do roku 1910 , byla pro společnost skutečným neočekávaným přínosem : v roce 1909 jí tato linka poskytla pouze provoz 45 000 tun arašídů , téměř vše do Rufisque . Situace však nemá jen výhody a zdůrazňuje zejména nedostatek materiálu společnosti. Ve stejném roce byl dakarský Saint-Louis vyzván k založení tratí v obchodním přístavu Dakar , zatímco nová stanice Saint-Louis v Senegalu byla slavnostně otevřena24. července 1909.

Navzdory všemu zůstávají tyto pokusy o modernizaci velmi plaché. Již v roce 1910 místní obchodní komory uvedly společnost na místo, což nakonec vyprovokovalo velmi oficiální vyšetřování guvernérem. Výsledky jsou zvláště poučné:

"Operace je vadná ze všech hledisek." Osobní vlaky nikdy nebo velmi zřídka nepřijíždějí včas. Zpoždění často přesahují hodinu nebo dvě a ještě více. Tato zpoždění obecně pramení ze značného času plýtvaného stanicemi při nakládání a vykládání zboží, ponechávání prázdných vozů k jejich plnění a nedostatečného personálu. To by se nestalo, kdyby osobní vlaky byly pouze vlaky osobní. Zařízení, stroje i vozy, je vadné a nedostatečné. Osobní vozy jsou špatně udržované, odpudivě znečištěné, sedáky potažené mastnými skvrnami. Viděli jsme cestující, dámy, jak stojí až na konec, to znamená 10 hodin cesty, spíše než sedět na polštářích, jejichž špína je odpuzovala. Je třeba také poznamenat, že vozy jsou staré a špatně pochopené. "

Šetření ukázalo, že stížnosti obchodních komor jsou „částečně oprávněné“. Zpoždění jsou častá. Během první poloviny roku 1910 utrpěl vlak 1 73 zpoždění v rozmezí od 30 do 255 minut. Train 2 je „spokojený“ se 47 zpožděními. Podle guvernéra „špatné vykořisťování pochází z nestability evropských zaměstnanců, kteří jsou příliš málo placeni“.

Poté byl spuštěn mnohem ambicióznější program modernizace. V červenci 1912 se společnost rozhodla vyměnit všechny kovové mosty na trati. Bylo objednáno deset nových zástěr a operace byla dokončena v roce 1915 . Ale to je motivováno hlavně zavedením nových lokomotiv typu Mallet .

Rekonstrukce stanice Dakar

Dakar , který se mezitím stal výchozím bodem pro linii Niger , vyžaduje monumentálnější stanici. Předběžný návrh budovy a zařízení je schválen ministerským rozhodnutím24. prosince 1908. Rozšíření přístaviště obchodního přístavu, které již vedlo k různým výměnám pozemků, by mělo způsobit zmizení původního osobního nádraží, odloženého o 1000 metrů dále na západ, a odstranění železničních tratí mezi těmito dvěma body. Práce byla dokončena v roce 1914 , ale kvůli smrti prezidenta Dakar-Saint Louis André de Traz byl inaugurační ceremoniál čistě zrušen rozhodnutím guvernéra ze dne16. června.

první světová válka

Vstup do války ve Francii neměl pro společnost zásadní důsledky. Rychlíky, dočasně pozastaveny, byly znovu zavedeny na konci roku 1915 . Společnost je poté umístěna do režimu omezené rekvizice. Rok 1915 se vyznačoval zejména přívalovými dešti a četnými vykolejeními kvůli špatnému stavu trati: v srpnu byl rozřezán na 13 kilometrů mezi Thiès a Tivaouane .

Po dohodě 1 st February je 1916, je vytvořena důležitá konkrétní větev, která bude sloužit táboru Thiaroye . Některé nové kariéry se také rozšiřují, například MM. Maurel a Prom , na PK 31.7, konec roku 1915.

Demolice starého nádraží Dakar, které začíná v roce 1914 , způsobilo převod nízkorychlostní služby v dočasném kasárnách na molu n o 1. Vzhledem k nárůstu uhlí dopravy zaznamenaný od roku 1914, je opět nutné ji přesunout. To bude provedeno na novém místě instalovaném v únoru 1917 na adrese 1, rue de Traz .

Krátce poté společnost navrhla revizi všeobecných podmínek pro uplatňování obecných a zvláštních tarifů schválených v roce 2006 Července 1917. Na žádost generálního guvernéra představil Dakar Saint-Louis krátce po velmi komplexní studii o snížení spotřeby uhlí, v níž se navrhuje zejména:

Guvernér to odmítne a shledá tato opatření příliš drakonická.

Dakar-Saint-Louis bude i nadále fungovat se ziskem ve 20. letech 20. století . Vláda AOF převezme linii na své náklady úmluvou z9. srpna a September 9 , je 1932. Stará linka Saint-Louis bude poté integrována do Dakarského železničního úřadu v Nigeru (RDN).

Spojení s jinými železnicemi

Zařízení

Parní lokomotivy:

Typ Ne o DSL N O RDN Stavitel Typ továrny N o Továrna Rok Hmotnost Poznámky
030 T. 1 21001 Batignolles , Paříž 124 1083 1883
030 T. 2 až 4 25001 až 25003 Batignolles , Paříž 124 1084 až 1086 1883 Přestavěn v letech 1913/14
030 T. 5 až 8 Batignolles , Paříž 124 1087 až 1090 1883 Reformovaný v roce 1914
030 T. 9 21002 Batignolles , Paříž 124 1167 1885
030 T. 10 až 14 25004 a 25006 Batignolles , Paříž 124 1168 až 1172 1885 2 přestavěn v letech 1913/14
030 T. 15 až 16 Batignolles , Paříž 124 1188 a 1189? 1886 Reformovaný v letech 1913/14
030 101 až 104 23001 až 23004 Batignolles , Paříž 125 1257 až 1260 1892
030 105 až 106 23005 až 23006 Batignolles , Paříž 125 1292 až 1293 1895
030 107 až 108 23007 až 23008 Batignolles , Paříž 125 1414 až 1415 1900
030 109 až 111 23009 až 23011 Batignolles , Paříž 125 1452 až 1454? 1901
040 151 31001 Saint-Léonard , Lutych GD 1719 1911
040 T. 152 až 153 31002 až 31003 Saint-Léonard , Lutych OS 2 1621 až 1622 1909 Původ n o 27-28. Přečíslován v roce 1915
030 + 030 201 až 202 44501 až 44502 Batignolles , Paříž 1765 až 1766 1910 Původ n o 200-201. přečíslovány v roce 1915
030 + 030 203 až 207 44503 až 44507 Batignolles , Paříž 1984 až 1988 1919 Prodán TN v roce 1926
141 251 až 254 32101 až 32104 Batignolles , Paříž 2109 až 2112 1922
141 255 až 257 32105 až 32107 Batignolles , Paříž 2136 až 2138 1924
141 258 až 260 32108 až 32110 Batignolles , Paříž 2162 až 2164 1924
141 261 až 264 32111 až 32114 Batignolles , Paříž 2175 až 2178 1925
141 265 až 266 32115 až 32116 Batignolles-Chatillon , Nantes 360 až 361 1926
141 267 až 272 32317 až 32322 Batignolles-Chatillon , Nantes 390 až 395 1927

Poznámky a odkazy

  1. Guy Thilmans, „  Lat Dior, Cheikh Saad Bou and the Chemin de Fer  “, Revue Saint-Louis Lille, Lutych Dakar ,1992, str.  41 s.
  2. Rang-Ri Park-Barjot, 2005, s. 1.  157
  3. Tinea nebo teeny  : titul krále Baola
  4. Park Rang-Ri. Stavební společnost Batignolles: od jejího vzniku po první světovou válku (1846-1914): první výsledky. in: historie, ekonomiky a společnosti, 19 th  rok n o  3, 2000, str.  378 čtených online (přístup 12. října 2010).
  5. Rang-Ri Park-Barjot, 2005, str.  158

Dodatky

Archivy použité k psaní článku

Bibliografie

Podívejte se také

Související články

externí odkazy