Na letecký benzín (leteckého benzinu drobné), nebo letecký benzín je jedním ze dvou hlavních druhů paliv pro letadla pístového motoru používaného ve světě; je to olovnatý benzín, docela blízko starého olovnatého benzínu používaného pro automobily. Je o něco méně energický než petrolej používaný pro trysková letadla. Je vyhrazeno pro zážehové spalovací motory , které stále tvoří většinu lehkého letectví .
Avgas se však liší od mogas (bezolovnatý benzín, který je nyní použitelný v určitých motorech lehkých letadel). Mogas lze použít v letadlech vybavených systémem katalytického odstraňování emisí výfukových plynů (na bázi platiny a / nebo katalytických kovů platinové skupiny ).
Paliva nejčastěji používaná ve světě pro lehké letectví stále obsahují tetraethyl olovo (také nazývané TEL pro tetraEthyle olovo ), které je velmi znečišťující a nekompatibilní se systémy kontroly znečištění plynem. Olovo se zde (stejně jako u starších automobilů) používá k prevenci detonací motoru, a to navzdory probíhajícím pokusům o snížení nebo vyloučení olova z leteckého benzínu.
Turbínové motory jsou konstruovány pro použití tryskového paliva (petrolej). Ten je také používán většinou dieselových pístových motorů vyvinutých pro letectví, jako jsou motory SMA Engines , Austro Engine (en) a Thielert (de) .
Hlavní ropnou složkou používanou ve směsi leteckých pohonných hmot je alkylát ; je to v podstatě směs různých izooktanů . Některé rafinerie také používají reformát .
Pro splnění norem „CAN 2–3, 25-M82“ musí mít avgas hustotu 6,01 lbs / US gal při 15 ° C nebo 0,721 kg / L (6 lbs / US gal je běžně používané množství. Používané v USA pro výpočty hmotnosti a vyvážení).
Jeho hustota se zvyšuje na 6,41 lb / US gal, neboli 0,769 kg / L, při -40 ° C a klesá přibližně o 0,1% na stupeň Celsia při zvýšení teploty. Tyto letecký benzín má emisní faktor z 18.355 liber CO 2na americký galon ( 2.199 4 kg / l ), nebo přibližně 3,05 CO 2 hmotnostních jednotkách vyrobené na jednotku hmotnosti použitého paliva.
Tlak par avgasu je nižší a rovnoměrnější než tlak bezolovnatého benzínu používaného v automobilech, takže toto palivo zůstává v kapalném stavu, když je atmosférický tlak snížen v nadmořské výšce, čímž se zabrání jevu parního zámku (in) .
Směsi, které se v současné době používají, jsou stejné jako směsi vyvinuté ve 40. letech 20. století pro leteckou dopravu a vojenské letecké motory při vysokých úrovních přeplňování ; včetně motoru Rolls-Royce Merlin používaného stíhači Spitfire a Hurricane , stíhacího bombardéru Mosquito a těžkého bombardéru Avro Lancaster ( Merlin II a novější verze vyžadovaly 100oktanové palivo ) jako motory Allison americké výroby, kapalinou chlazené V-1710 a četné hvězdné motory od Pratt & Whitney , Wright a dalších na obou stranách Atlantiku.
Čísla vysoké oktanové pak byly získány přidáním tetraethylolovo (vysoce toxickou organokovovou sloučeninu, který byl také použit v motorovém benzínu, předtím, než se postupně zakázány (ve většině zemí před koncem 20. století). Th století)).
Olovnaté palivo však zůstalo schváleno pro malá letadla a některé lodní motory. V současné době je k dispozici v různých kvalitách s různými úrovněmi olova (v některých zemích je stále k dispozici bezolovnatý benzín pro automobily a pro některá použití).
U pohonných hmot pro malá letadla byl kvůli vysoké toxicitě a ekotoxicitě tetraethyl olovo snížen tak, aby byl blíže minimu, aby bylo dosaženo požadovaného oktanového čísla ; se skutečnými koncentracemi, které by často byly nižší než maximální povolené hodnoty. .
Historicky bylo mnoho čtyř- a šestiválcových pístových leteckých motorů vyvinutých po druhé světové válce navrženo pro použití olovnatých paliv; pro většinu těchto motorů dosud nebylo vyvinuto a certifikováno vhodné bezolovnaté alternativní palivo. Některá certifikovaná letadla s vratným pohybem motoru stále vyžadují olovnatá paliva, ale jiná nikoli a některá mohou spalovat bezolovnatý benzín, pokud je do nich zabudováno speciální palivové aditivum.
Lycoming Engines poskytuje seznam motorů a paliv kompatibilních s těmito motory. V srpnu 2017 bylo podle tohoto zdroje několik jejich motorů kompatibilní s bezolovnatým palivem, ale stále s alternativními přísadami proti klepání: „Při použití bezolovnatých paliv uvedených v tabulce 1 je přísada do benzínu Lycoming, ref. LW-16702 nebo ekvivalentní hotový výrobek, jako je Aeroshell 15W-50 , musí být použit “ . Lycoming rovněž stanoví, že oktanové číslo použitého paliva musí rovněž splňovat stanovené požadavky na palivo, jinak by mohlo dojít k poškození motoru detonačním jevem.
V roce 2008 společnost Teledyne Continental Motors uvedla, že olověné avgasy zůstávají v motorech zásadní: olovo působí jako mazivo pokrývající kontaktní oblasti mezi ventilem, vedením a sedlem. „Použití bezolovnatých paliv s motory určené pro olovnatých paliv může vést k nadměrnému opotřebení sedla výfukových ventilů vzhledem k nedostatku olova, což způsobuje výkon válce zhoršuje na nepřijatelnou úroveň. Méně než deset hodin“ .
Leteckého paliva je podobný petrolej, ale je používán pouze v turbínové motory. To by nemělo být zaměňováno s avgas (termíny Avtur a AvJet používané k označení tryskového paliva mohou být matoucí). V Evropě vedly úvahy o životním prostředí (a nákladech) k rostoucímu počtu letadel vybavených vznětovými motory, které jsou palivově účinnější a využívají proudové palivo. Civilní letadla používají Jet-A , Jet-A1 nebo v extrémně chladném podnebí Jet-B .
Existují i jiné klasifikační systémy pro vojenské palivo a motorovou naftu.
V roce 2008 , ve Spojených státech, AvGas roční spotřeba byla 186 x 10 6 US Gal (700,000 m 3 ), nebo asi 0,14% spotřeby benzínu. Od roku 1983 do roku 2008 , použití avgaz postupně snižoval (o cca 7,5 x 10 6 USA Gal (28.000 m 3 ) ročně).
Od roku 2008 jsou hlavními spotřebiteli olovnatého benzínu pro letadla v Severní Americe , Austrálii , Brazílii a Africe (zejména v Jižní Africe ) . Malé piloti letounu se musí ujistit, vybrat letiště vybavené AVGAS při svých letové plány, nebo jste zásoby připraveny ( např pro volný čas nebo vědecké expedice piloti vyslat a nechat si je vysadil na své cestě benzinových zásob před odletem do odlehlých oblastí (v Sibiři pro příklad)).
V Evropě je benzín nejoblíbenějším palivem pro pístové motory, ale Shell tvrdí, že je tak drahý, že bylo vyvinuto úsilí, aby se nafta stala běžným, levným a výhodným produktem pro letectví. Skandál dieselgate přesto upozornil veřejnost na znečišťující povahu emisí dieselových motorů.
100LL paliva (Namluvit sto nízká olovo ) a „nízké“ úrovni olova může obsahovat maximálně poloviny TLE 100/130 povoleny v benzinu (zelená) a MOGAS olovnatého, že lepší d ‚před 1975
Některé z leteckých pohonných jednotek s nízkým výkonem (100 až 150 k) vyvinutých na konci 90. let jsou konstruovány tak, aby fungovaly na bezolovnatý benzín a na 100 LL zaměnitelně. To je například případ Rotaxu 912 .
Toto palivo je vhodné pro několik letadel. Letci jej nazývají mogas nebo autogas .
Viz Palivo barviva (v) .
Vzhledem k vysoké toxicitě olova pro člověka a životní prostředí se likvidace olovnatého paliva (včetně 100LL) nazývá jedním z nejnaléhavějších problémů moderního letectví, protože 30% letadel ve flotile všeobecného letectví využívá 70% 100LL palivo (nedostatek stávajících alternativ vyvinutých výrobci).
V roce 2008 společnost Teledyne Continental Motors (TCM) v únoru oznámila, že je velmi znepokojena budoucí dostupností olovnatého paliva 100LL, a že proto vyvine řadu vznětových motorů . Prezident TCM Rhett Ross uvedl, že je přesvědčen, že letecký průmysl bude brzy „nucen“ přestat používat 100LL, přičemž jedinou alternativou bude automobilové palivo a palivo pro tryskové motory.
V listopadu Jim Coyne, prezident Národní asociace pro leteckou dopravu, uznal, že se očekává, že dopad letectví na životní prostředí bude v příštích několika letech hlavním problémem, včetně postupného vyřazování 100LL. .
V květnu 2010 TCM oznámila, že zahájila vývoj vznětového motoru SMA SR305 .
V roce 2012 (květen) ve Spojených státech vyvinul regulační výbor Federálního úřadu pro letectví (FAA) ve spolupráci s průmyslem plán, jak v příštích 11 letech, tj. Před rokem 2023, nahradit olověný avgas alternativou bez olova. již provedeno na 100SF a G100UL, konverzi bylo možné provést před rokem 2023. Každý kandidát na palivo musí splňovat dvanáct kritérií specifikace paliva a čtyři pro distribuci a skladování.
FAA požaduje financování (maximálně 60 milionů USD) na financování správy přechodu na euro.
V roce 2014 předložilo v červenci devět společností a konsorcií návrhy v rámci tzv. Iniciativy pro pístová letecká paliva k posouzení tetraethyl bezolovnatých paliv . Testování fáze 1 se provádí v technickém centru Williama J. Hughese pro výměnu schválenou průmyslovým FAA do roku 2018.
UL91 (CELKEM)
AVGAS UL 91 je bezolovnatý letecký benzín (UL je zkratka pro Unleaded = bezolovnatý) speciálně navržený pro ultralehká letadla.
AVGAS UL 91 je benzín bez kyslíku včetně ethanolu, určený k ochraně nádrží a palivových systémů. Alkoholy mohou být pro některé materiály škodlivé a mají nevýhodu v zadržování vody.
Olovnatý benzín a olovnatý avgas, protože některé z jejich produktů spalování obsahují silné neurotoxiny a olovo, které je již dlouho známo, že vědecká toxikologie vede již více než sto let (podrobnosti viz články Olovo , Otrava olovem a Historie otravy olovem ); že narušuje negativně vývoj embrya a plodu , pak mozek na dítě nebo adolescent . United States Environmental Protection Agency (EPA) došla k závěru, že expozice i velmi nízké hladiny olova kontaminace prokazatelně spojena s IQ ztráty v testech dětské mozkové funkce. WHO a všichni odborníci na olovo nyní věří, že olovo je toxické pro děti a vývoj plodu, bez ohledu na dávku, což nás vede k vyloučení olova a všech produktů na bázi olova z našeho prostředí.
Toxikologické hodnocení rizik rakoviny z povolání provedené v Kanadě ( University of Montreal ) pro Institut pro výzkum v oblasti bezpečnosti a ochrany zdraví při práci v Quebecu také odhalilo zvýšené riziko renální patologie u lidí profesionálně vystavených této nemoci. “Avgas.