Provoz pařížského metra

Provoz pařížského metra zahrnuje jízdu vlaků a řízení provozu na tratích.

S jedním vlakem každých 90 sekund na nejrušnějších tratích v síti je musí Parisian Transport Authority (RATP) řídit co nejlépe. Dříve zcela manuální, dnes jsou operace podporovány počítači . Na lince 14, nejnovější ze sítě, je tento úkol prováděn v celém rozsahu softwarem známým jako Train Operation Automation System (SAET), od hnacích vlaků po vstřikování dalších vlaků. Dopravní špička.

Dějiny

Plně manuální provoz

Když bylo otevřeno v červenci 1900, pařížské metro, které tehdy tvořila pouze část současné linky 1, provozovalo velké množství agentů. Pak tam najdeme:

Ve vlacích je také velký počet zaměstnanců. Našli jsme tam:

Je to katastrofa v Couronnes , 10. srpna 1903 na lince 2 , která zcela mění celou tuto organizaci, považovanou za nedostatečnou. Zatímco tratě podléhají technickým úpravám, jejichž cílem je snížit riziko požáru v tunelu, byla zavedena nová organizace, zejména vytvořením online dozorčího personálu odpovědného za pomoc agentům ve službě na stanicích a na vlaky. Řádky jsou tedy rozděleny do několika sektorů, přičemž u každého z nich je přítomen odpovědný pracovník, vedoucí sektoru.

Jsou vytvořeny dvě služby: pohybová služba a trakční služba. Pohybová služba se týká sedavých agentů ve stanici a ve frontě, stejně jako agentů doprovodu vlaků, kteří jsou pod pravomocí důstojníků nazývaných „regulační orgány“. Ty jsou odpovědné za správu intervalů mezi vlaky, přičemž správu dodržování jízdního řádu zajišťují vedoucí sektorů. V terminálech byli za sedavé agenty a doprovod vlaku odpovědní zástupce vedoucího terminálu. Byl odpovědný za přepravu vlaků, s vedoucím odjezdu a posunovacími vůdci na trati. Za oba zodpovídá velitel stanice, který podléhá inspektorovi pohybu, který se zase hlásí vedoucímu oddělení. Druhá služba, trakční služba, se týká pouze strojvedoucích, za které odpovídá odpovědný vedoucí sektoru, který odpovídá za inspektora trakce, který sám odpovídá vedoucímu. Tyto dvě služby pak koexistují bez jakýchkoli skutečných vazeb mezi nimi.

Tato organizace s dvojitou pyramidou fungovala mnoho let, až do padesátých let , kdy začala vykazovat známky nedostatečnosti, protože velmi mladá RATP se snažila modernizovat svou síť. Tento nesoulad se odráží v postupném zhoršování osobní dopravy s hromaděním zpoždění a delší čekací dobou.

Příčiny identifikované jako příčiny těchto problémů byly:

Příchod automatismů

Po druhé světové válce se RATP přes relativně omezené finanční prostředky pustila do velké technické modernizace své sítě. Nejprve se postará o modernizaci svých kolejových vozidel. Poté byla řada provozních linek, která měla být modernizována v 60. letech s příchodem elektroniky a automatizačních technik.

Snaží se centralizovat a automatizovat všechny každodenní operace svých linek, je prvním zájmem RATP být schopen poskytnout svým důstojníkům globální pohled na situaci linek, aby jim umožnil přijímat rozhodnutí. druhým je schopnost rychle provádět rozhodnutí dálkovým ovládáním přepínačů v poli.

Tak se zrodily centralizované velící a řídící stanice (PCC). V roce 1966 byly doprovázeny sloučením pohybových a trakčních služeb, což umožnilo vytvoření jediného orgánu odpovědného za provozování tratí. K dokončení systému byl v PCC vytvořen post vedoucího regulace, který vznikl sloučením odpovědností bývalých regulačních orgánů a vedoucích trakce.

Každá nezávislá linka má vlastní PCC, všechny seskupené vedle Trvalosti železniční sítě, bulváru Bourdon , ve čtvrtém pařížském obvodu .

Linka 1 byla první linkou vybavenou v roce 1967. Ostatní linky následovaly v letech 1967 až 1975. RATP původně plánoval řídit každou linku úplně z PCC, včetně terminálů. První výsledky, které byly zklamáním, změnila názor RATP a rozhodla se zachovat místní rozvodny (PML) jejich modernizací. Zatímco poslední linky byly vybaveny PCC v 70. letech , první PCC byly modernizovány, aby dohnaly jejich technologickou zaostalost: PCC linek 11 a 7 byly modernizovány v letech 1975 a 1979, zatímco PCC linky 1 byla modernizována v roce 1980.

Nová operace

K vyřešení organizačních potíží, k nimž došlo od padesátých let , došlo v sedmdesátých letech ke sloučení služeb Traction and Shunting services a vzniklo tak univerzální mistrovství: jedinečný rámec pro řidiče a sedavé agenty. Z pověření „pomocného provozního inspektora“ (IAE), který je součástí týmu vedení linky, dohlíží zástupce vedoucího terminálu na řidiče a zaměstnance loděnice terminálu a dohlíží na stanici agentů z terminálu. V případě nehody může nyní zástupce vedoucího terminálu zasáhnout jako posily na trati. Pod vedením „hlavního inspektora linky“ a jeho zástupce přebírá zástupce vedoucího trati odpovědnost bývalých sektorových vedoucích trakční služby i odpovědnosti regulačních orgánů pohybové služby. V úzké spolupráci s regulátorem CCP je zástupcem vedení v dané linii.

Decentralizace PCC

V roce 2000 byla většina CCP třicátníků. Vzhledem k tomu, že se technologie od vývoje IT značně vyvinula, plánuje RATP renovaci. Jedná se o PCC linky 4 , nejstarší v síti, protože nebyl nikdy renovován, což je první, které bylo experimentálně obnoveno na konci roku 2001.

Toto obnovení je příležitostí pro RATP přemístit své PCC co nejblíže k linkám, nad kterými dohlíží, na modelu RER A a B a linky 14 . Linka 4 PCC byla instalována poblíž Denfert-Rochereau . Jde také o nový pokus RATP spojit na jednom místě vedení celé linky, včetně odletů a příletů na konečnou. Všechny funkce přiřazené vedoucímu regulace, vedoucímu odjezdu a manévrovacímu manažeři jsou automatizovány a seskupeny na stejném místě, což usnadňuje výměny mezi těmito různými aktéry.

17. prosince 2006 byl v rámci svého programu modernizace a instalace systému řízení vlaků HURRICANE na řadě linka 13, aby měla vlastní centralizované velitelské a řídící stanoviště (PCC), postavené společností Thalès a decentralizované co nejblíže možné na linku; spravuje celou linku z Châtillon. Pomocí modelu testovaného a ověřeného na lince 4 sdružuje vedoucí pracovníky odpovědné za terminály, pracovníky odpovědné za regulaci linky a předáka odpovědného za dálkovou údržbu pod odpovědností koordinátora, aby co nejvíce omezil incidentů a zpoždění na trati. Od té doby29. července 2008, PCC integruje funkce „posunu a odjezdu“, které byly dříve prováděny v místních posunovacích stanicích (PML) na různých koncích linky. Tyto funkce vykonávají správci terminálů (GT), kteří zaujímají dvě vyhrazené pozice k regulaci řízení provozu opouštějícího terminály.

V květnu 2010 byla v rámci automatizace linky 1 na řadě linka 1, která měla mít novou centralizovanou, plně počítačově vybavenou řídicí stanici. Nachází se v 9. ročník  patře budovy bulváru Bourdon RATP, je vybaven operačním systémem vlaku sæt umožňující dohled nad manuálních a automatických vlaky.

The 3. května 2020V rámci automatizace linky 4 je uvedena do provozu nová centralizovaná řídící stanice linky.

V roce 2021 je uvedena do provozu nová centralizovaná řídící stanice linky 11.

Předběžný harmonogram pro obnovení PCC

Předběžný harmonogram obnovy PCC, který je stále centralizovaný, je následující:

Aktuální provoz

Signalizace a asistenční systémy řidiče

Značení Chování ISO stupnice Technologie
asistence řidiče
(1) Boční
(pouze záchranné) 		Automatický Úroveň 4 SAET
(2) Postranní Poloautomatické Úroveň 2 PA 135
(3) Postranní Poloautomatické Úroveň 2 OCTYS
(3bis) Postranní Manuál pod dohledem Úroveň 1 CMC
(4) Postranní Poloautomatické Úroveň 2 PA BF
(5) V kabině (boční nouzové) Poloautomatické Úroveň 2 OCTYS
(6) Postranní Poloautomatické Úroveň 2 PA 135
(7) Postranní Poloautomatické Úroveň 2 PA 135
(7bis) Postranní Manuál pod dohledem Úroveň 1 CMC
(8) Postranní Poloautomatické Úroveň 2 PA 135
(9) Postranní Poloautomatické Úroveň 2 PA 135
(10) Postranní Manuál pod dohledem Úroveň 1 CMC
(11) Postranní Poloautomatické Úroveň 2 PA 135
(12) Postranní Poloautomatické Úroveň 2 PA 135
(13) Postranní Poloautomatické Úroveň 2 PA 135
(14) Boční
(pouze záchranné) 		Automatický Úroveň 4 SAET

Velitelské a řídící stanice (PCC)

Tyto centralizované řídicí stanice (PCC) jsou nervová centra, zajišťující provoz vlaků, regulace dopravy, ale také pomoc k ovladačům nebo regulaci trakční energie o vzoru pařížské metro.

PCC umožňuje pracovníkům dohledu mít celkový přehled o tratích metra, aby se zkrátily doby odezvy v případě poruchy. Skládá se ze dvou sad: konzoly a optické řídicí desky (TCO). Ten je rozdělen na dopravní část, která umožňuje vizualizovat polohu vlaků na trati a návěstidla, a trakční část, která indikuje stav úseků a dílčích úseků napájení trakčního proudu, zapnutí nebo vypnutí. Napětí.

Součástí PCC jsou také dva informátorské příspěvky, jejichž úkolem je informovat linkové agenty a cestující, zejména v případě incidentů. PCC umožňuje interakci s strojvedoucími, a to prostřednictvím vhodné signalizace nebo vysokofrekvenční telefonie: plánované odjezdy z terminálů, online regulace nebo dokonce zadržení vlaků ve stanici v případě nehody.

U linek vybavených centralizovanými PCC na Boulevard Bourdon jsou spínací operace prováděné na konci linky provozovány místními spínacími stanicemi .

Síť PCC
Trasa Uvedení do
provozu 		Poslední
renovace 		Umístění
(1) La Defense ↔ Chateau de Vincennes 1977 Květen 2010 Bourdon Boulevard
(2) Porte Dauphine ↔ Národ Květen 1973 - Bourdon Boulevard
(3) Pont de Levallois ↔ Gallieni 1970 2009 Workshop Saint-Fargeau
(3bis) Gambetta ↔ Lilac Gate 1970 2009 Workshop Saint-Fargeau
(4) Porte de Clignancourt ↔ Montrouge radnice 1969 Květen 2020 Denfert Rocherau
(5) Bobigny - Pablo Picasso ↔ Place d'Italie 1973 Prosinec 2012 Bourdon Boulevard
(6) Charles de Gaulle - Hvězda ↔ Národ 1974 - Bourdon Boulevard
(7) La Courneuve ↔ Villejuif
/ Ivry Town Hall 		1969 1979 Bourdon Boulevard
(7bis) Louis Blanc ↔ Pre-Saint-Gervais Únor 1975 - Bourdon Boulevard
(8) Balard ↔ Pointe du Lac 1971 Bourdon Boulevard
(9) Pont de Sèvres ↔ Montreuil radnice 1970 - Bourdon Boulevard
(10) Pont de Saint-Cloud ↔ Gare d'Austerlitz 1974 - Bourdon Boulevard
(11) Châtelet ↔ Radnice v Lilasu 1967 2021 Bourdon Boulevard
(12) Front Populaire ↔ Issy Town Hall 1971 Prosinec 2012 Desnouettes Street
(13) Les Courtilles /
Saint-Denis - Univerzita
↔ Châtillon - Montrouge 		1974 17. prosince 2006 Malakoff -
Rue Étienne-Dolet
(14) Saint-Lazare ↔ Olympijské hry 15. října 1998 - Bercy

Místní spínací stanice (PML)

Místní předávací stanice metra jsou složité předávací stanice, které spravují garáže a garáže, měnírny a odchylky od terminálů hlavních tratí nebo stanic.

Na této pozici manévr manažeři a manažeři odjezdu pracují navzájem komplementárně. Vedoucí posunu je odpovědný za řízení pohybu vlaků na konci a zajišťuje, aby vedoucí odjezdu odesílal vlaky v plánovaném čase z příslušného konce. Manažer odjezdu je odpovědný za správu odjezdů vlaků ze svého terminálu a snaží se dodržovat jízdní řád, který odpovídá službě očekávané cestujícími.

Počítačové spínací stanice (PMI)

Počítačové spínací stanice mají nahradit místní spínací stanice. Umožňují spravovat počítačově přiřazené vlakové tratě, pohyby vlaků v depech a vlečkách a pilotovat a ovládat různá zabezpečovací zařízení na těchto místech. První počítačová spínací stanice byla uvedena do provozu na lince metra 11. 14. listopadu 2005 ve stanici Porte des Lilas .

SAET a automatické linky

Poznámky a odkazy

  1. Jean Tricoire, op. cit. , str.  115
  2. Jean Tricoire, op. cit. , str.  116
  3. Jean Tricoire, op. cit. , str.  117
  4. Jean Tricoire, op. cit. , str.  118
  5. Jean Tricoire, op. cit. , str.  119
  6. [PDF] Centralizovaná velitelská a řídící stanice RATP
  7. Provoz a síť RATP
  8. RATP OBNOVUJE DŮVĚRU V THALES, Thales.com
  9. [PDF] Tisková zpráva RATP - řádek 13, priorita RATP
  10. Catherine Balle, „  Novinky dne: kontrolní věž pro linku 13  “, Le Parisien , vydání Seine-Saint-Denis ,17. září 2008
  11. Řádek 13: 1. etapa uvedení nového centralizovaného velitelského stanoviště do provozu
  12. Tato místnost bude ovládat budoucí linku metra 1, Leparisien.fr
  13. „  Uvedení nové řady 4 PCC do provozu!“  » , Na ratp.fr ,6. května 2020(přístup 29. listopadu 2020 ) .
  14. „  Řádek 11 - práce pro 1. pololetí roku 2021  “ , na ratp.fr ,22. ledna 2021(zpřístupněno 28. května 2021 )
  15. IEC / ISO 62290-1 Železniční aplikace - Městské systémy řízení a velení a řízení dopravy
  16. S výjimkou Gabriel Péri a Asnières - Gennevilliers - Les Courtilles . Tato část linky není vybavena automatickým pilotováním  : ve skutečnosti měl být podle předběžného harmonogramu systém HURRICANE uveden do provozu před rozšířením. Jeho zpoždění následně vyžaduje ruční řízení vlaků v této části trati.
  17. [PDF] „Uvedení nového modernizovaného PCC do provozu na lince 13“ , tisková zpráva RATP zveřejněna 17. ledna 2007
  18. „  Blind  “ , článek od4. ledna 2008(zpřístupněno 5. února 2018 )  ; tento dokument je archiv .
  19. "  The Local manévr Stanice metra  " , na metro-pole.net , článku autorůledna 2004(zpřístupněno 5. února 2018 )  ; tento dokument je archiv .
  20. Jean Tricoire, op. cit. , str.  135 .
  21. Jean Tricoire, op. cit. , str.  151 .
  22. Jean Tricoire, op. cit. , str.  168 .
  23. Jean Tricoire, op. cit. , str.  184 .
  24. Jean Tricoire, op. cit. , str.  198 .
  25. Jean Tricoire, op. cit. , str.  211 .
  26. Jean Tricoire, op. cit. , str.  227 .
  27. Jean Tricoire, op. cit. , str.  245 .
  28. Jean Tricoire, op. cit. , str.  260 .
  29. Jean Tricoire, op. cit. , str.  273 .
  30. Jean Tricoire, op. cit. , str.  284 .
  31. Jean Tricoire, op. cit. , str.  295 .
  32. Jean Tricoire, op. cit. , str.  311 .
  33. [PDF] Thales získal od společnosti Metronet kontrakt na modernizaci signalizačního systému ve výši 10,4 milionu GBP
  34. Alcatel úspěšně uvedl do provozu první elektronický zabezpečovací systém na lince RATP 11, Alcatel.com
  35. ŘEŠENÍ SIGNALIZACE ŽELEZNICE

Bibliografie

  • Jean Robert, Notre métro , vydání Jean Roberta, 1983, 512 s.
  • Dědictví RATP , ed. Flohic, 1998, 400 s.
  • Jean Tricoire, Století metra ve 14 linkách. Od Bienvenüe po Meteor [ detail vydání ]

Dodatky

Související články

externí odkazy