Samospráva v Paříži | |
Stvoření | 21. března 1948 |
---|---|
Klíčová data | 1899: vytvoření CMP 1900: Otevření prvního řádku pařížském metru od CMP 1901: vytvoření severojižního 1921: vytvoření STCRP 1930: absorpce sever-jih od CMP 1942: fúze z CMP a STCRP 1945: nahrazení CMP prozatímním orgánem (APTP) 1969: otevření regionálního metra 2000: zákon SRU opravňuje RATP k zásahu mimo jeho historické území |
Právní status | Veřejné průmyslové a obchodní zařízení |
Heslo | „Uvidíme se zítra“ „Zeptejte se nás na město“ „Město má budoucnost“ „Přechod k lepšímu městu“ (používá se na mezinárodní úrovni na úrovni RATP Group) |
Ústředí |
Paříž Francie |
Směr | Catherine guillouard |
Ředitelé | Catherine guillouard |
Akcionáři | Francouzský stát : 100% |
Aktivita | Provoz, údržba a inženýrství sítí osobní dopravy |
produkty | Vlak , metro , tramvaj , autobus , lanovka |
Dceřiné společnosti | RATP Capital Innovation RATP Connect (ex-Telcité) RATP Coopération (ex-RATP i) RATP Dev RATP Habitat (ex-Logis-Transports) RATP Real Estate (ex-SEDP) RATP Smart Systems (ex-Ixxi) RATP Travel Retail (ex -Promométro) RATP Cap Île-de-France |
Efektivní | více než 60 000 (2018) |
SIRÉNA | 775 663 438 |
Evropská DPH | FR96775663438 |
webová stránka |
ratp.fr ratpgroup.com |
Dluh | 5,18 miliardy EUR (2019) |
Obrat |
5,704 miliardy EUR (2019), 2,5% oproti roku 2018 |
Čistý zisk |
290 milionů EUR (2018), 9% oproti roku 2017 |
Předchozí společnost | Pařížská metropolitní železniční společnost |
RATP Group ( RATP ) je veřejná průmyslová a obchodní povaha státu zajistit provoz v rámci veřejné dopravy v Paříži a jeho předměstí. Provozuje šestnáct linek pařížského metra , osm z jedenácti linek tramvajové Île-de-France ( T1 , T2 , T3a , T3b , T5 , T6 , T7 a T8 ), součást autobusu Île-de-France čáry -de-Francie a část linky a a B o regionální expresní síť Île-de-France (RER). V pařížském regionu přepraví ročně více než 3,3 miliardy cestujících (2016).
RATP plní své poslání veřejné dopravy na základě víceletých provozních smluv s Île-de-France Mobilités , organizátorem dopravy v regionu Île-de-France .
RATP je vytvořen zákonem 21. března 1948, která nahradí Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris (CMP) a Société des transports en commun de la région parisienne (STCRP) za účelem správy všech podzemních a pozemních prostředků veřejné dopravy v Paříži a na jejích předměstích, které byly pojištěny soukromými společnostmi až do roku 1944.
Od roku 2000 se rozvíjí ve Francii i v zahraničí na trzích provozu sítí a dopravního inženýrství a je v současné době pátým největším hráčem na světě ve veřejné dopravě.
V roce 2016, v Paříži byl jmenován město lépe městskou hromadnou dopravou do světa podle Institutu pro dopravu a rozvojovou politiku (v) .
Historie RATP je do značné míry spojena s historií sítí, které provozuje. Vedení je vlastně přímým výsledkem fúze v roce 1942 na Compagnie du Chemin de fer Metropolitain de Paris, který operoval na metropolitní síť, a Société des transports en commun de la région Parisienne, která provozovala autobusové a tramvajové sítě povrchových .
Aby město Paříž nebylo závislé na státní správě železnic , rozhodlo se v roce 1883 vybudovat metropolitní železniční síť . Práce na inženýrských stavbách (tunely, viadukty a stanice) jsou svěřeny městu, zatímco práce na přístupech, silnicích a provozu jsou svěřeny koncesionáři. Compagnie générale de trakce , kterou vlastní belgická baron Édouard Louis Joseph Empain, byl vybrán v roce 1897 zastupitelstvem. Ona se připojí k18. dubna1899 s provozovnami Schneider du Creusot a založil Compagnie du chemin de fer metropolitain de Paris (CMP).
Linka 1 je dodávána města Paříže , aby jeho provozovatel, společnost železniční Metropolitan Paříže , The15. června 1900, který tam provozuje své vlaky za účelem testování trati a pokynů personálu. Linka je uvedena do provozu dne19. července 1900.
V roce 1901 byla městem Paříž udělena druhá koncese inženýru Jean-Baptiste Berlierovi . Byla vytvořena severojižní podzemní elektrická železniční společnost v Paříži, která ji nahradila, aby postavila novou linku metra (Porte de Versailles - Jules Joffrin), která byla částečně uvedena do provozu dne5. listopadu 1910 a úplně 30. října 1912. Poté byla společnosti Nord-Sud udělena druhá linka (Gare Saint-Lazare - Porte de Saint-Ouen nebo Porte de Clichy) a plně uvedena do provozu dne20. ledna 1912, pak třetí (Montparnasse - Porte de Vanves nestavěné kvůli válce).
the 1 st 01. 1931CMP pohltila sever-jih a stala se opět jediným provozovatelem pařížské metropolitní sítě. Severojižní tratě A a B jsou integrovány do sítě CMP pod indexy 12 a 13. Provoz a infrastruktura jsou standardizovány.
Na konci první světové války bylo šest společností, které provozovaly pozemní dopravu ( autobusovou a tramvajovou ) na základě koncese z města Paříž a departementu Seina, finančně vyčerpáno.
Aby se tento problém vyřešil, jsou tyto společnosti sloučeny 1 st 01. 1921oddělení Seiny v rámci Société des transports en commun de la région Parisienne , STCRP. Při svém vzniku provozuje STCRP 112 linek tramvají a 41 linek autobusů . STCRP není veřejným orgánem, stejně jako RATP, ale soukromou společností závislou na skupině Empain , držitelem koncese z oddělení Seiny ve formě zainteresované správcovské společnosti. STCRP ale nebude mít zisk a deficit bude vyplněn oddělením Seiny.
V letech 1922 a 1924 STCRP absorbovala další tři společnosti, CFBB ( Chemin de fer du Bois de Boulogne ), PA ( Chemin de fer sur route de Paris à Arpajon ) a OP ( Tramway de l'Ouest Parisien ).
STCRP získává od oddělení Seiny koncesi na pozemní dopravu na 30 let od 1 st 01. 1921 na 31. prosince 1950, a novela této koncese ji pověří provozováním říčních raketoplánů , které byly ukončeny od roku 1917. Tato služba bude restartována dne4. srpna 1921.
Flotila tramvají a autobusů je modernizována a sjednocena. S ohledem na rostoucí kapacitu autobusů a přetížení pařížských ulic se STCRP v roce 1938 u příležitosti obnovy svého autobusového parku rozhodl opustit tramvaj.
Vláda, která čelila odmítnutí volených představitelů oddělení Seiny zvyšovat cla, aby vyrovnala schodek,12. listopadu 1938Pořadatel je výbor pro dopravu v Paříži, což je předchůdce Île-de-France Svaz dopravy . Tento výbor je řízen státem, protože se skládá ze 14 členů včetně 8 zástupců státu. Ten se rozhodne učinit všechny zastávky volitelnými, odstranit 10 linek a neprovozovat ostatní po 21:00.
the 1 st 01. 1942, Vichyova vláda zavedla důležitou administrativní změnu , která však v této oblasti zůstala zcela bez povšimnutí: Pařížský dopravní výbor byl nahrazen Pařížskou dopravní radou (z níž byli vyloučeni zástupci pařížské městské rady a departementu). de la Seine ), který ukládá CMP správu povrchové sítě dříve provozované STCRP , de facto fúzi, která předchází řízení pařížské dopravy jediným provozovatelem. Obě sítě jsou vzájemně komplementární, tramvajové tratě se stejným indexem jako trasa metra budou v roce 1943 přečíslovány (například 1 bude 71).
Po osvobození nový ministr dopravy ( René Mayer ) odvolává CMP dne3. ledna 1945a nahrazuje jej Prozatímní pařížská dopravní správa (APTP) odpovědná za zajištění provozu sítí před zavedením nového právního režimu.
the 5. listopadu 1945APTP rozděluje autobusovou síť na dvě části: na jedné straně linky obsluhující vnitřek hlavního města, na druhé straně linky obsluhující předměstí z terminálů metra. Pro tuto příležitost je použito nové číslování:
Zákon n o 48-506 ze dne21. března 1948vytváří pařížský regionální dopravní úřad, nový regulační úřad pro síť a Autonomous Paris Transport Authority (RATP), veřejné průmyslové a obchodní zařízení , které je odpovědné za provozování sítí metra a povrchů. I přes velmi omezené finanční zdroje okamžitě provedla naléhavou modernizaci své sítě, jejíž atraktivita klesala.
the 1 st 01. 1949RATP, který oficiálně nahradí APTP, získá vedení linky Sceaux , která se stala pobočka RATP z linky RER B . the14. prosince 1969, linka Nation - Boissy-Saint-Léger , linka A zcela nové regionální expresní sítě Île-de-France , plně modernizovaná a elektrifikovaná, je uvedena do provozu společností RATP. Zcela nová sekce La Défense - Étoile je otevřena21. února 1970. Následovaly další dva otvory: Étoile - Auber le23. listopadu 1971a La Défense - Saint-Germain-en-Laye1 st 10. 1972.
V roce 1977 byly uvedeny do provozu nové úseky RER na trase A: centrální úsek mezi Auber a Nation přes Châtelet - Les-Halles a odbočku Vincennes - Noisy-le-Grand-Mont d'Est . Ve stejném roce se linka Sceaux oficiálně stala novou linkou B RER a došlo k prodloužení této linky na Châtelet - Les-Halles , která nyní nabízí spojení s linkou A.10. prosince 1981, linka B je prodloužena do stanice metra v Paříži Gare du Nord (B1) a úseky provozované SNCF „Gare du Nord - Roissy-Charles-de-Gaulle “ a „Gare du Nord - Mitry-Mory “ jsou integrovány do řádek B.
V roce 1992 RATP slavnostně zahájila svoji první tramvajovou linku spojující Saint-Denis s Bobigny . Uvedení do provozu ve dvou fázích,6. červencemezi Bobigny a La Courneuve a21. prosincemezi La Courneuve a Saint-Denis bude poté několikrát prodloužena, aby se do roku 2012 spojila stanice metra Asnières - Gennevilliers - Courtilles se stanicí Noisy-le-Sec . V roce 1997 , je druhý tramvajová linka , někdy nazývané „Tramvaj Val de Seine“, byla uvedena do provozu. Vede podél Seiny na západ od Paříže a původně spojuje Issy-les-Moulineaux (od roku 2009 z Porte de Versailles ) s obchodní čtvrtí La Défense a od rokulistopadu 2012u Bezonova mostu .
the 15. října 1998a po několika letech práce, řádek 14 ze sítě metra je uveden. Pro RATP představuje první uvedení do provozu plně automatické linky, linky, která poté slouží jako technologická výkladní skříň pro management při exportu jejího průmyslového know-how.
Nakonec dovnitř prosince 2006, Řádek 3 tramvajové , dříve známý jako „des Marechaux“ tramvajového projektu, je uveden do provozu. Tento projekt, podporovaný silnou politickou vůlí pařížské radnice, znamená po šedesáti devíti letech absence velký návrat tohoto druhu dopravy v hlavním městě. Předchozí měsíc byla linka 4 tramvaje také uvedena do provozu v Seine-Saint-Denis , ale na rozdíl od případu T2, kde společnost SNCF předala provoz společnosti RATP, zde společnost SNCF nadále provozovala tento tramvajový vlak a modernizovala starou železniční trať.
V roce 1998 vytvořila RATP dceřinou společnost se soukromým statusem RATP International, která měla usnadnit její mezinárodní rozvoj.
V roce 2000 zákon SRU povolil RATP zasahovat prostřednictvím dceřiných společností do navrhování a provozu dopravních sítí po celé zemi. V roce 2001 tak byla vytvořena „RATP France“, která zaručuje transparentnost a vodotěsnost účtů mezi činnostmi, na které se vztahuje smlouva mezi RATP a STIF na jedné straně, a činnostmi vyvíjenými mimo tuto smlouvu na straně druhé.
v ledna 2002„RATP a dceřiná společnost společnosti Caisse des Dépôts et Consignations , Transdev , podepisují dohodu zaměřenou na zvýšení jejich přepravních aktivit ve Francii a v zahraničí v rámci vyváženého společného rozvoje . Dochází ke vzájemnému sdílení akcií: RATP se stává 25% akcionářem společnosti Transdev a Transdev získává 25% podíl ve společnosti RATP France, která se po změně názvu společnosti stala „ RATP Développement “ a v níž se její rozsah intervencí rozšířil na mezinárodní úroveň.
V roce 2007, po navýšení kapitálu společnosti „RATP Développement“, která nebyla upsána společností Transdev, procento podílu RATP v této společnosti pokleslo ze 75% na 95,41%. Od roku 2010 RATP ovládá 100% této společnosti, která poté převzala název „ RATP Dev “ a která si nyní klade za cíl prosadit se na trhu provozujících dopravních sítí ve Francii i v zahraničí.
V roce 2011 se RATP v rámci fúze společností Veolia Transport a Transdev stáhla z kapitálu Transdev a na oplátku získala zpět francouzská a mezinárodní aktiva (zejména v Itálii , Velké Británii a Švýcarsku ) v hodnotě 340 milionů eur, což je totožné s majetkem její účasti. Tato operace potvrzuje strategii rozvoje společnosti, která se stále více posouvá směrem k mezinárodní skupině. RATP se snažila od Transdevu vystoupit od začátku roku 2008, jednání však narazila na Caisse des Dépôts, druhého akcionáře Transdev, ohledně ocenění účasti.
Čistý příjem, skupinový podíl bez vyjmutí mimořádných a cyklických položek byl v roce 2015 stabilní na 302 milionech EUR (ve srovnání s 298 v roce 2014). Byla podepsána nová smlouva ve výši 11 miliard na období 2016–2020října 2015 s STIF by však mělo vést ke snížení čistého příjmu na 200 milionů EUR, protože předpokládá snížení příspěvku na provoz STIF přibližně o 90 milionů EUR (z 2 miliard), zatímco rok 2016 bude prvním rokem ve kterém bude RATP podléhat korporační dani.
Na konci roku 2009 změnily četné legislativní změny kontext, v němž RATP působí.
Vstup v platnost dne 3. prosince 2009Nařízení ES n o 1370/2007 Evropského parlamentu a Rady23. října 2007týkající se veřejných služeb v přepravě cestujících po železnici a silnici ukládá příslušným dopravním orgánům „uzavřít smlouvu o veřejných službách s provozovatelem, jemuž udělují výlučné právo a / nebo náhradu za plnění závazků veřejné služby“. “ Toto nařízení, které je okamžitě použitelné členskými státy, a proto nevyžaduje transpozici do vnitrostátního práva v členských státech, stanoví určité zásady:
Uplatňování tohoto nařízení v Île-de-France se proti řádu n o 59-151 ze dne7. ledna 1959týkající se organizace osobní dopravy v Île-de-France, která poskytla RATP výlučná neomezená práva na dopravní sítě v Île-de-France, bylo nutné toto nařízení změnit. Zákon ARAF byl přijat na konci roku 2009, aby byl s ním konec. Volal právo n o 2009-1503 ze dne8. prosince 2009 týkající se organizace a regulace železniční dopravy a kterým se stanoví různá ustanovení týkající se dopravy, mění dva články vyhlášky z roku 1959. Tento zákon ukončuje výlučnost RATP na provozování dopravních linek, které provozuje podle následujícího plán:
Za účelem přípravy na možný příchod konkurence v blízké budoucnosti zákon stanoví RATP jako „správce infrastruktury metropolitní sítě přidělené městské veřejné osobní dopravě v Île-de-France, v mezích uznaných pravomocí. na Réseau Ferré de France “ . RATP se stává odpovědným za řízení dopravy a oběhu na železničních tratích Île-de-France, které provozuje, a musí zajistit jejich údržbu a dohled. Tento zákon ale především organizuje změnu vlastnictví majetku mezi STIF a RATP:
Catherine Guillouard, bývalá generální delegátka pro lidské zdroje ve společnosti Air France, bude mít za úkol stát se nástupkyní Élisabeth Borne, která se stala ministerkou, bude muset připravit RATP na ukončení monopolu na pařížské autobusy.
Skupina RATP se představuje jako pátý největší hráč na světě na trhu veřejné dopravy. Pro další rozvoj a na pozadí otevírání se konkurenci na svém historickém území společnost spoléhá na své dceřiné společnosti a expanzi do Francie mimo Île-de-France a do zahraničí. Pro rok 2014 skupina RATP vykázala konsolidované tržby 5,26 miliardy eur a zaměstnávala přibližně 58 000 lidí po celém světě.
RATP skupina dohlíží na veřejné průmyslové a obchodní provozovna (EPIC) RATP, je právnická osoba řídící se podle veřejného práva , jejichž státní dozor vykonává Generální ředitelství infrastruktury, dopravy a moře o ministerstvu ekologického začlenění přechodu . EPIC provozuje dopravní sítě v Île-de-France. Pro intervenci na konkurenčních trzích nebo na trzích mimo své poslání veřejné služby vytvořil EPIC RATP několik dceřiných společností. Tzv. „První pozice“ dceřiných společností a hlavní podíly držené společností EPIC RATP jsou shrnuty v následujícím diagramu:
Při rozšiřování pole působnosti na operujících trzích mimo své historické území spoléhá RATP na svou dceřinou společnost RATP Développement , obecně zkráceně „RATP Dev“. Provozuje a udržuje sítě veřejné dopravy (regionální železnice, metro, tramvaje, autobusy a lanovky) a turistické okruhy ve čtrnácti zemích. V roce 2015 zaznamenala dceřiná společnost RATP Dev tržby ve výši 1114 milionů EUR, z nichž přibližně dvě třetiny byly generovány v zahraničí, ve srovnání s 346 miliony EUR v roce 2011.
InženýrstvíV oblasti dopravního inženýrství drží RATP 36% společnosti Systra na stejné úrovni jako SNCF a vedle bank zbývajících 28% kapitálu. Společnost byla založena v roce 1997 sloučením příslušných dceřiných společností RATP, Société d'études et de Réalisations de Transports Urbaines (SOFRETU) a SNCF, Société d'études et de Réalisations Railway (SOFRERAIL), Systra a jejích dceřiných společností provedené v roce 2017 obrat 600 milionů EUR . Skupina Systra, která má obzvláště mezinárodní zastoupení (63% jejího obratu je generováno mimo Francii), zaměstnává kolem 6 200 lidí.
Xelis , vytvořeno vBřezen 2006, byla další dceřinou společností RATP v oblasti poradenství, studií a strojírenství. Zabývala se hlavně v Île-de-France a reagovala na přání skupiny RATP zlepšit si pozici na strojírenských trzích na svém historickém, nyní konkurenčním území. Xelis byla akciová společnost, kterou zcela vlastnila RATP. V roce 2007 dosáhl jeho obrat 8 milionů EUR . včervence 2011„Xelis a Inexia , odpovídající dceřiná společnost SNCF , jsou integrovány do skupiny Systra.
v dubna 2011Společnosti RATP a Alstom ohlašují vytvoření společného podniku s názvem Metrolab zaměřeného na spojení jejich dovedností v oblasti automatických podchodů . Průmyslová dohoda byla v první řadě projekt výzkumu a vývoje pro „designu a stavět automatizované metro XXI ročník století.“ Představení prvního prototypu bylo oznámeno na rok 2013. Dohoda nakonec nevede ke konkrétním úspěchům.
Nové technologieRATP má další dceřiné společnosti, jako je RATP Connect (dříve Telcité ). Společnost RATP Connect, která byla založena v roce 1997, je 100% vlastněna společností RATP, je operátorem optické sítě . Má jednu z největších optických sítí v regionu Île-de-France, která prochází železniční infrastrukturou RATP. Telcité poskytuje tato vlákna komunikačním operátorům nebo podnikům s celkem přibližně padesáti zákazníky, včetně Bouygues Telecom , Free , SFR a BNP Paribas .
RATP Connect má také telekomunikačního operátora, jak je definován v článku L.33-1 Kodexu poštovních a elektronických komunikací, jménem Naxos a který je odpovědný za dokončení sítě RATP Connect mimo infrastrukturu RATP. Naxos rovněž provozuje všechny mobilní telefonní antény instalované RATP ve své pařížské síti, tj. Více než 300 stanic vybavených dvoupásmovými anténami 900 - 1 800 MHz na konci roku 2007, jejichž použití pronajímá operátorům.
Od roku 2011 připravuje RATP zavedení velmi vysokorychlostního mobilního širokopásmového připojení 3G a 4G na všech svých linkách metra a na některých linkách RER. Plné mobilní pokrytí, původně plánované na konec roku 2015, podle společnosti, která uzavřela dohody o partnerství pro toto nasazení s několika francouzskými národními operátory, je odloženo na rok 2019.
V roce 2013 dosáhl RATP Connect obratu 20 milionů eur.
Informační systémy pro cestující a jízdenkyv února 2010, skupina RATP vytváří RATP Smart Systems (dříve Ixxi), dceřinou společnost, která sdružuje týmy, které vyvinuly informační systémy pro cestující a řešení jízdenek . Nabízí inovativní řešení pro zlepšení kvality cestování, s asistencí projektového řízení (AMO) a projektovým řízením (EOM a EOM) v těchto oblastech.
Digitální mobilitathe 1 st November do roku 2020, skupina RATP oznamuje akvizici společnosti Mappy (která tak opouští stránky Pages Jaunes ) s cílem vyvíjet mobilní aplikace.
NemovitostRATP má několik dceřiných společností odpovědných za správu svých nemovitostí.
RATP Real Estate (dříve SEDP) je společnost poskytující služby v oblasti nemovitostí založená v roce 1990. Působí zejména jako pověřený zadavatel RATP v oblasti stavebních prací, jehož cílem je buď rozvoj parcel, nebo vylepšení stávajících prostor. V roce 2001, například, že je projekt rekonstrukce Investorem stavby Philidor - Maraîchers v 20 th pařížském obvodu . Dnes spravuje 400 000 metrů čtverečních budov terciární činnosti: počítačová centra, podnikové restaurace, kulturní centra, sportovní centra a ústředí.
RATP Habitat (dříve Logis-Transport) je dceřiná společnost pro pronájem bytů typu HLM , založená v roce 1959, ve prospěch agentů RATP s příjmy pod stropem zdrojů. V roce 2004 měla v Île-de-France více než 5 300 bytových jednotek , z nichž 50% bylo pronajato agentům RATP, 30% nájemcům jmenovaným prefekturou a 20% nájemcům jmenovaným radnicemi.
Společnost Denfert-Montsouris Development Company (SADM) dokončila marketing půdy ZAC Alésia-Montsouris, kterou dále rozvíjela. Tato operace umožnila vznik čtvrti 900 bytových jednotek (z toho polovinu tvoří sociální bydlení), 167 studentských pokojů a 20 000 m 2 kanceláří.
A konečně, Promométro je dceřinou společností zaměřenou na správu komerčních prostor a vybavení, která byla vytvořena v roce 1971. Promométro spravuje obchody v síti RATP v Île-de-France, ale také expanduje dále a byla vybrána pro správu prostor. například v Lyonu a Marseille. Promométro také spravuje zabezpečené přístřešky na kola pro systém Véligo (například na Pont de Bezons na lince T2 nebo Porte de l'Essonne na lince T7 ).
Kapitálové rizikoV roce 2017 RATP vytvořila RATP Capital Innovation , dceřinou společnost rizikového kapitálu zaměřenou na investice do startupů , zejména v oblasti nových služeb a nové mobility. Právě prostřednictvím této dceřiné společnosti RATP například investovala do Cityscoot (samoobslužné elektrické skútry), Klaxit (spolujízda z domova do práce), CitiZen Mobility (doprava určená křehkým, závislým a zdravotně postiženým lidem) nebo Communauto (sdílení automobilů) ).
RATP je veřejná instituce s originálním řízením s takzvaným pravidlem „tří třetin“, které řídí její správní radu: jedna třetina zástupců státu, jedna třetina zástupců zaměstnanců a nakonec jedna třetina „kvalifikovaných osobností“. », Včetně dva poslanci a dva zástupci asociací uživatelů.
Směrthe 10. července 2017, Catherine Guillouard je jmenována členkou představenstva vyhláškou10. července 2017. Stává se prezidentkou a výkonnou ředitelkou2. srpna.
the 24. června 2019, Emmanuel Macron požaduje obnovení mandátu Catherine Guillouard v čele RATP.
Seznam prezidentůOd roku 1995 má RATP vlastní firemní nadaci . Do roku 2005 se nadace podílela hlavně na sdruženích pracujících pro výchovu k občanství, zejména s mladým publikem. V roce 2007 se společnost rozhodla zaměřit svou patronátní politiku na podporu respektu ve městě. Nadace je nyní zapojena do následujících tří oblastí: „vazby a vzájemná pomoc“, „rovné příležitosti“ a „přístup ke kultuře a vzdělání“. Nadace pracuje v oblastech obsluhovaných skupinou RATP, zejména v Île-de-France, ale také jinde ve Francii a v zahraničí.
Přepravní síť provozovaná společností RATP v pařížském regionu zahrnuje:
Navíc dceřiná společnost RATP Dev spravuje:
2000 | 2001 | 2002 | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 | 2014 | 2015 | 2016 | 2017 | 2018 | 2019 | |
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
Metro | 1229 | 1262 | 1283 | 1248 | 1336 | 1373 | 1410 | 1388 | 1472 | 1479 | 1505 | 1464 | 1541 | 1527 | 1526 | 1520 | 1519 | 1539 | 1560 | 1498 |
RER (RATP zóna) | 404 | 415 | 410 | 400 | 438 | 445 | 452 | 447 | 469 | 448 | 456 | 469 | 477 | 469 | 474 | 469 | 478 | 493 | čtyři sta devadesát sedm | čtyři sta devadesát sedm |
Tramvaj | 25 | 36 | 39 | 39 | 44 | 48 | 50 | 80 | 96 | 96 | 108 | 114 | 116 | 191 | 231 | 267 | 287 | 294 | 315 | 340 |
Autobus (RATP Paříž a vnitřní předměstí) | 922 | 916 | 929 | 921 | 954 | 940 | 944 | 942 | 995 | 983 | 974 | 989 | 962 | 939 | 984 | 988 | 1013 | 1098 | 1166 | 1130 |
Noctilien (rozsah RATP) | 3 | 3 | 3 | 4 | 4 | 4 | 7 | 7 | 7 | 8 | 8 | 8 | 8 | 9 | 9 | 10 | 10 | 11 | 12 | 13 |
Celkový | 2,583 | 2632 | 2664 | 2612 | 2776 | 2810 | 2863 | 2864 | 3039 | 3014 | 3051 | 3 044 | 3 104 | 3135 | 3224 | 3,254 | 3 307 | 3435 | 3 490 | 3 478 |
Se zdravotní krizí způsobenou Covid-19 se objem provozu od jara 2020 výrazně sníží. V červenci 2021 se během týdne vrátil pouze na 70% normálu a o víkendech na 80%. Podle prezidentky RATP Catherine Guillouardové by se síť neměla vrátit ke své obvyklé účasti před rokem 2023.
Provoz sítí umístěných ve Francii mimo historické území zajišťuje dceřiná společnost RATP Dev, jejíž činnosti mimo jiné zahrnují (neúplný seznam):
Mezi aktivity skupiny RATP v zahraničí mimo jiné patří (neúplný seznam):
Jedním z hlavních směrů strategie RATP je technická inovace, a to jak v oblasti železniční technologie, tak obecněji v oblasti bezpečnosti dopravy. „ Pneumatizace “ metra v padesátých letech minulého století, otevření linky 14 , jedné z prvních automatických linek metra na světě, nebo automatizace linky 1 , která je velmi rušná a bez dlouhodobého přerušení provozu, je stejně mnoho důkaz o přizpůsobení RATP technologickým inovacím v oblasti veřejné dopravy, což by podpořilo její postavení klíčového hráče v odvětví městské dopravy v pařížském regionu a ve zbývajících částech jejího provozu.
Podle Pierra Mongina v roce 2008 jsou dopravní projekty regionu Île-de-France pro RATP příslibem budoucího růstu prostřednictvím aktivity, kterou budou generovat. Má proto přímý zájem o budoucí investiční projekty v regionu, a přestože RATP nerozhoduje o infrastruktuře, obecně financuje část, která je hrazena ze svého dluhu. Představoval by tedy důležitý návrhů pro veřejné orgány .
RATP podporuje projekt přímé kyvadlové dopravy CDG Express mezi Paříží a Roissy, pro který RATP Dev získává management ve spolupráci s Keolis v rámci společné společnosti s názvem Hello Paris .
Jednou z prvních iniciativ Pierra Mongina, když v roce 2006 převzal funkci vedoucího managementu, bylo zavedení myšlenky „Métrophérique“. V návaznosti na aktualizaci a aktualizaci toho, co bylo v té době známé pod názvem „Orbitale“, představil Métrophérique myšlenku metra, které by obíhalo kolem Paříže, které se nachází dva nebo tři kilometry od obchvatu a má všechny stanice. kilometrů, které spojují další druhy dopravy, včetně terminálů metra.
Jean-Paul Huchon , tehdejší prezident STIF (Syndicat des transports d'Île-de-France) a regionu Île-de-France, okamžitě usoudil, že tento projekt „není zralý“, zejména s ohledem na předložené náklady Pierre Mongin byl „podhodnocen“. Zašel dokonce tak daleko, že kvalifikoval Métrophérique jako „magické metro“.
Bylo to bez počítání s volenými úředníky pařížského regionu, zejména s volenými úředníky Val-de-Marne, kteří nadšení myšlenkou kruhového metra překračujícího jejich obce, které navrhl Pierre Mongin, vyvinuli tlak na hlavu regionu, což vedlo k přidání podobného projektu s názvem Arc Express v hlavním plánu pro Île-de-France. Projekt Métrophérique bude nakonec integrován do projektu Grand Paris Express prostřednictvím projektu linky 15 .
V rámci projektu Bus2025 plánuje RATP do roku 2025 přeměnit svůj flotilu 4700 autobusů na 100% čisté autobusy, včetně 2/3 elektrických autobusů a 1/3 autobusů na bioplyn. Tato akce povede ke snížení uhlíkové stopy RATP o 50%. Podle RATP bude pařížský autobusový park RATP první ekologickou flotilou autobusů v Evropě v roce 2025. vledna 2018, počet elektrických autobusů je 74.
RATP je umístěn na inovativních projektech, jako jsou autonomní raketoplány nebo autonomní řízení autobusů. Je také partnerem Airbusu pro projekt veřejné letecké dopravy, který by mohl být testován v roce 2024 mezi Roissy a olympijským místem s nákladovým cílem 2 eur za kilometr.
v února 2010, vedení mělo 43 093 aktivních agentů, což představuje pokles o 1,5% za jeden rok. Počet zaměstnanců byl rozdělen takto:
V roce 2011 RATP přijal 1 800 lidí, přičemž mnoho agentů bylo přijato z předměstí Île-de-France.
Společnost věnuje 7% svých mezd na školení, což je nejvyšší míra u velkých francouzských společností, což představuje celkovou částku 110 milionů eur, z toho 15 milionů eur na počáteční školení a 6 milionů na povolení k provádění „hromadné dopravy“, které RATP plně finance pro své nové rekruty.
V roce 2018 vedení provedlo v průměru přibližně 3000 náborů ročně, mělo 234 různých profesí a více než 60 000 zaměstnanců.
RATP je jednou z mála francouzských společností, kde zaměstnanci těží ze zvláštních plánů důchodů a zdravotních odvodů, jejichž pravidla se liší od pravidel platných pro zaměstnance soukromého sektoru a státní zaměstnance.
V roce 2007 vláda ze François Fillon se pokusil zrušit zvláštní režimy těchto dvou podniků, které těžily z nich. Po stávce a několika vyjednávacích jednáních mezi společností a sociálními partnery došlo u RATP k udržení jeho zvláštního důchodového systému s určitými změnami v době trvání příspěvků.
Důchodový systémÚprava důchodů pro zaměstnance RATP je nesena vyhlášky n o 2008-637 ze dne30. června 2008.
Tato vyhláška klasifikuje úlohy do dvou kategorií: aktivní služby a sedavé služby. Aktivní služby jsou uvedeny v příloze vyhlášky a jsou rozděleny do dvou skupin (A a B). Sedavé služby jsou všechna pracovní místa, která nejsou uvedena ve vyhlášce.
Aktivní agenti skupiny A mohou odejít do důchodu ve věku 52 let, pokud absolvovali 27 let služby v této skupině A. Aktivní agenti skupiny B mohou odejít do důchodu ve věku 57 let, pokud jsou oprávněni 27 let služby v této skupině B Sedaví agenti mohou odejít do důchodu ve věku 62 let. Na tyto věkové hranice pro odchod do důchodu se vztahují některá přechodná ustanovení.
Tyto kvalifikační věky neznamenají, že zaměstnanci v tuto chvíli odcházejí do důchodu, i když mají možnost.
Věk, ve kterém zaměstnanec odchází do důchodu, ovlivňuje výši jeho důchodu. K získání tzv. Plného důchodu musí zaměstnanec přispívat 172 čtvrtletí, tj. 43 let (s výhradou určitých přechodných ustanovení). Pokud tomu tak v době odchodu do důchodu není, agent vidí jeho důchod snížený (vynásobený počtem přispěných čtvrtletí děleno 172). Kromě toho podléhá redukčnímu koeficientu (nazývanému také sleva ). Agenti, kteří přispěli více než nezbytným čtvrtletím, těží z koeficientu zvýšení (nebo prémie ).
Plná sazba důchodu odpovídá 75% hrubé mzdy pobírané během posledních 6 měsíců před odchodem do důchodu.
RATP penzijní služba je poskytována do Caisse de důchody RATP pracovníků je organizace sociálního zabezpečení věcně a právně nezávislé na RATP, zřízený vyhláškou n o 2005-1635 ze dne26. prosince 2005. Zvláštní důchodový systém pro zaměstnance RATP zahrnuje přímé a odvozené důchody (pozůstalostní a sirotčí důchod).
Zdravotní plánZvláštní zdravotní plán RATP spravuje Koordinační fond sociálního pojištění. Jejím posláním je řídit speciální systém sociálního zabezpečení RATP, s výjimkou rizika stáří. Zaručuje svým státním příslušníkům krytí před riziky nemocí, mateřství, invalidity, pracovních úrazů, nemocí z povolání a smrti.
Tento režim rovněž nese náklady na provozování lékařské služby dostupné agentům.
Několik špičkových francouzských sportovců pracuje v RATP, a to díky rámcové dohodě podepsané s ministerstvem sportu , která jim umožňuje sladit přípravu na významné sportovní události a život ve společnosti, a to díky specifickým časovým plánům. V roce 2008 tento program využilo osm sportovců.
V roce 2008 se pět z nich zúčastnilo olympijských her 2008 v Pekingu . Steeve a Christophe Guenot , respektive zlatí a bronzoví medailisté v řecko-římském zápase, patří mezi tyto sportovce. Když dva bratři necvičí v zápase, jsou strážci v rámci skupiny Network Protection and Security Group (GPSR), což je bezpečnostní orgán RATP. Jejich významné vítězství velmi prospělo RATP a jeho image. V měsíci roce byla zahájena také komunikační kampaň v jejich podobiznězáří 2008.
Od zavedení mechanismu tzv. „Sociálního poplachu“ se počet stávek výrazně snížil, ale zvýšil se jejich závažnost (není neobvyklé vidět zcela uzavřené tratě, kde byl v minulosti provoz jednoduše narušen.).
V roce 2001 to tedy bylo 0,2 dne stávky na zaměstnance ročně, což je pětkrát méně než na začátku 90. let.
Po sexuálním vydírání, jehož se účastnil zástupce odborů v roce 2011, odborář z CGT odsoudil kompromisy způsobem, který vedení považovalo za virulentní, a odhalil podle něj nevhodnou tajnou dohodu v rámci propagace ENA společností Voltaire . Byl vyhozen samotným ministrem. Spravedlnost mu dala za pravdu.
V roce 2013 tisk zopakoval napětí mezi zaměstnanci spojené s „existencí komunitních výbuchů omezených na určité jednotky“ RATP, zejména autobusových skladů Nanterre , Charlebourg v La Garenne-Colombes a Saint -Denis, které ve videu z krajní pravice sekulární stránky Riposte . Podle Le Parisien by RATP "najala nechutné" velké bratry "[...], aby se vyhnula dláždění autobusů v určitých okresech" , než by je "vyčistila" . Stejné noviny tvrdí, že „RATP by jedna ze společností, které by zaměstnávají nejvíce lidí, kteří podléhají S záznam dozoru“ . V roce 2013 zveřejnila veřejná obchodní společnost „průvodce sekularismem“ určený pro její manažery, který připomíná například zákaz „provádění modliteb na pracovišti“ . RATP v minulosti evokuje některá „okrajová“ fakta, která okamžitě po odhalení zahájí předělání nebo disciplinární řízení. Například bezpečnostní pracovník byl kolem roku 2015 propuštěn po informacích od úřadů, které mu odňaly povolení nosit zbraň správním rozhodnutím. Pro společnost CGT : „Neexistuje žádná větší nebo menší radikalizace než jinde. RATP není odolný vůči tomu, co se děje ve společnosti. "
Konsolidovaný obrat za rok 2016 byl 5,45 miliardy eur, což představuje pokles o 1,9% pro forma za jeden rok, včetně 914 milionů eur (2014) pro její dceřiné společnosti (nárůst o 17,4%).
Čistý příjem v roce 2016 činil 171 milionů eur, což představuje pokles o 43% za jeden rok, a to zejména v důsledku snížení dotací poskytovaných STIF na základě smlouvy na období 2016–2020, což vedlo ke snížení obratu o 1,9% na 5,44 miliardy eur. Zatímco provoz se zvýšil v RER (+ 1,6%), autobusech (+ 1,9%) a tramvajích (+ 7,4%), je tento růst způsoben zejména zavedením karty Navigo Card. Všechny zóny, která zvýšila návštěvnost nezměněných výnosů pro operátor. RATP byl poprvé povinen platit daň z příjmu právnických osob ve výši 28 milionů.
U EPIC RATP (pouze Île-de-France) je obrat 4,41 miliardy eur (2015), čistý příjem 311 milionů eur, EBITDA 506 milionů eur a peněžní tok 956 milionů eur (2014).
Konsolidovaný čistý dluh EPIC k 31. prosince 2016 je 5,5 miliardy EUR, tj. poměr finančního dluhu k vlastnímu kapitálu 1,3 proti 1,4 v roce 2015 s cílem 1 pro rok 2020, oproti 4,294 miliardám EUR na 31. prosince 2007.
Pro rok 2013 byly náklady na podvody ve veřejné dopravě pro RATP odhadovány na 191 milionů eur, neboli 8% příjmů z prodeje jízdenek. S přihlédnutím k nákladům na opatření zavedená v boji proti podvodům byla celková částka odhadnuta na 253 milionů EUR.
Míra podvodů v pařížském metru byla v roce 2013 5%, 4% v roce 2005 a 7% v roce 1991 (pro srovnání, míra podvodů v římském metru byla v roce 2013 1,1%).
V autobusech a tramvajích činila míra podvodů 12% v roce 2015, 14% v roce 2014 a 9% v roce 2009.
V roce 2015 bylo pozorováno 1,45 milionu trestných činů, z nichž 36% bylo zaplaceno okamžitě, ostatní (64%) vedly k vypracování návrhu 924 000 minut s mírou vymáhání 15%. Celková míra vymáhání (okamžitá platba + PV) byla 44,4%.
v Února 2008satirický týdeník Le Canard enchaîné publikuje článek popisující, jak Métrobus , reklamní agentura RATP, cenzuroval plakát týdeníku Courrier international, který byl vůči tehdejšímu prezidentovi republiky Nicolasi Sarkozymu příliš kritický .
Ve zprávě publikované v října 2010, Účetní dvůr kritizuje SNCF a RATP za jejich finanční řízení „„ ukazováním prstem na nasycené sítě, katastrofické řízení míst renovace a těžko pochopitelné účetnictví “ .
Na podzim 2011 Účetní dvůr určil podnikovou radu RATP. Je nesmírně kritická a odsuzuje zpronevěru, nadměrné výdaje, nadměrné účtování, špatné účetnictví nebo dokonce neprůhledné řízení prázdninových center. Tváří v tvář rozsahu podvodů pozorovaných při řízení podnikové rady začali soudci Účetního dvora počínajeprosince 2011, požadovat zahájení trestního vyšetřování.
v Červenec 2012„ Le Canard enchaîné publikuje článek, který zdůrazňuje možný střet zájmů mezi Colette Horel, tehdejší ředitelkou oddělení inovací a teritorií RATP, a poradenskou společností Elia Consulting, která zaměstnává jejího syna, Grégoire Horel, za 60 000 eur.
v listopadu 2012Účetní dvůr připomíná podmínky pro udělení trhu s vlaky RER A v roce 2009, což představuje dvě miliardy eur pro 65 vlaků. Tato smlouva umožnila rychle zavést kolejová vozidla na dvou úrovních MI 09 a zvýšit tak kapacitu linky A RER, která čelila napjaté situaci.
Konec března 2015, je rozhodnutí vedení RATP odmítnout plakát koncertu skupiny Les Prêtres požadující stažení zmínky naznačující, že zisky koncertu podpoří věc východních křesťanů, je kritizováno v několika médiích a několika zásadami osobnosti. RATP odůvodňuje své rozhodnutí obavou o neutralitu a sekularismus, což je důvod, který podle Emmanuela Pierrata , právníka pařížské advokátní komory, nemá žádný právní základ. Bertrand Vergely vidí v tomto argumentu náboženské neutrality pouze formu antikristianismu . Na začátku dubna RATP, tváří v tvář kontroverzi, přehodnotila své rozhodnutí.
v září 2015Se Národní agentura pro potraviny, životní prostředí a zdraví na pracovišti bezpečnost (Anses) vydává zprávu s názvem chemického znečištění ovzduší v podzemních železniční dopravy skříní a související zdravotní rizika mezi pracovníky . Bylo pozorováno, že hmotnost jemných částic (zejména PM 2,5 a PM 10 ) je dvakrát až desetkrát větší než hmotnost zjištěná venku, zejména kvůli brzdovým systémům. Navzdory úsilí zmíněných RATP ke snížení tohoto znečištění (elektrický spíše než mechanické brždění, větrání, atd), PM 10 někdy zůstává jasně nad hranicí výstražného 80 ug / m 3 sady francouzským kódu prostředí. : ZAŘÍZENÍ5. září 2018, PM 10 byl 271 µg / m 3 na stanici Auber proti 44 µg / m 3 na Place de l'Opéra , tj. Šestkrát více znečištěného vzduchu v metru než venku. V roce 2019 CNRS zaznamenal zhoršení tohoto jevu.
V roce 2021 jsou falešné budovy předmětem kontroverzí. Mají z estetických důvodů podobnou fasádu jako ostatní, skrývají obří větrací otvory instalované RATP. Sdružení Respire odsoudilo příliš vysoké míry znečištění, které překračovaly regulační prahové hodnoty pro vrcholy znečištění v těchto oblastech.
Paříž je nejturističtějším městem v Evropě a je v top 3 z nejturističtějších měst na světě. Turisté tak představují 10% zákazníků RATP.
Aby se RATP přizpůsobila této zahraniční klientele, přizpůsobila svá oznámení prostřednictvím reproduktorů, která jsou vyhotovena až v pěti jazycích: francouzštině , angličtině , němčině , španělštině , portugalštině , mandarínštině a japonštině . Vyvinula také aplikaci, která turistům pomůže rychle se dostat na místa, památky, muzea atd. pozoruhodný. Tato aplikace je k dispozici ve francouzštině, angličtině, němčině, španělštině, portugalštině, mandarínštině, japonštině, italštině , holandštině a ruštině .
Služby RATP jsou velmi oblíbené u turistů, z nichž 80% využívá metro . Není to jednomyslné, protože je považováno za nečisté a nebezpečné v pozdních hodinách. Turisté jsou spokojeni pouze na 89% a více důvěřují autobusům (97%), tramvají (93%) a vlakům Transilien (99%). RER pouze uspokojuje 84% turistů.
Mezi kapsáři z metra Paris jsou smutně známé a dobře popsány ve většině turistických průvodců. Nejasné značení, nepraktické nákupní terminály a různé špatně vysvětlené přepravní lístky zůstávají velkou nevýhodou pro turisty, pro které metro a zbytek sítě RATP zůstávají nejlepším způsobem, jak obejít francouzské hlavní město .
Ačkoli RATP těží v Île-de-France ze situace kvazi-monopolu, když její dceřiné společnosti reagují na výzvy k podávání nabídek ve Francii nebo v zahraničí, protože to zákon SRU povoluje od roku 2000, RATP poté konkuruje velkým soukromým přepravní společnosti jako Transdev , Keolis nebo Arriva .
V roce 2009 zákon převádí tuto směrnici do francouzského práva změnou vyhlášky z 7. ledna 1959týkající se organizace osobní dopravy v Île-de-France, jehož článek 1 - II nyní stanoví, že výkon služeb „vytvořených před 3. prosincem 2009 bude pokračovat v rámci stávajících dohod. a v souladu s pravidla platná k tomuto datu a končí:
- 31.prosince 2024 pro pravidelnou silniční dopravu, není-li již dříve obvyklým ujednání vstoupí v platnost zákona n ° 2009-1503 ze dne 8. prosince 2009 o organizaci a regulaci železniční dopravy a obsahují různá ustanovení týkající se dopravy, ukazuje dohodu mezi organizátorem a provozovatelem a výslovně stanoví dřívější datum;
- 31. prosince 2029 pro služby pravidelné tramvajové dopravy ;
- 31. prosince 2039 pro další služby pravidelné řízené dopravy;
- ke dni skončení platnosti nebo ukončení stávajících dohod o školních dopravních službách, dopravních službách na vyžádání, dopravních službách pro osoby se sníženou pohyblivostí a pravidelné říční veřejné dopravě pro lidi, a v každém případě do 31. prosince 2024 . "
V těchto termínech bude proto STIF muset vypsat výběrová řízení na provoz dotyčných linek.
Na druhou stranu RATP zůstane odpovědný za správu infrastruktury. Ve skutečnosti je RATP je uznána ve stejném práva jako správce železniční infrastruktury z metra linek a těmi z RER , která fungovala do roku 2010, aby se následně umožnit provozování některých částí sítě ‚ostatních operátorů :
„ Aby splnila základní požadavky na bezpečnost a interoperabilitu dotyčného železničního systému, včetně spolehlivosti, dostupnosti a technické kompatibility jeho komponentů a potřeby kontinuity veřejné služby, je Régie Autonomous des Transports Parisiens manažerem přidělené infrastruktury metra na městskou veřejnou osobní dopravu v Île-de-France , v mezích schopností uznávaných Réseau Ferré de France . Jako takový je odpovědný za rozvoj, údržbu a obnovu infrastruktury, přičemž vždy zaručuje zachování podmínek bezpečnosti, interoperability a kontinuity veřejné služby, jakož i řídicích, regulačních a bezpečnostních systémů pro železnice linky a sítě v Île-de-France. Je odpovědný za řízení provozu a pohybů na těchto tratích a sítích, pokud to vyžadují požadavky na bezpečnost a interoperabilitu železničního systému nebo kontinuitu veřejné služby. Ona je také manažer, za stejných podmínek, řádky regionální expresní síť, která zabezpečuje provoz od 1. st ledna 2010. To se přizpůsobí tratích, staveb a zařízení, které poskytuje technickou správu, s ohledem na potřeby uživatelů v úvahu a podporuje jejich interoperabilitu . Zohledňuje potřeby obrany. Přístup k těmto linkám a sítím je zaručen za transparentních a nediskriminačních podmínek. Za provádění misí, které mu byly přiděleny podle tohoto odstavce, je vedení odměňováno Île-de-France Transport Union v rámci víceleté dohody, která pro každou z těchto misí stanoví strukturu a rozdělení náklady objektivním a transparentním způsobem, zohledňuje povinnosti obnovy infrastruktury a zajišťuje odpovídající návratnost použitého kapitálu. Při respektování požadavků na bezpečnost a interoperabilitu železničního systému se orgán prostřednictvím pobídkových opatření vybízí ke snížení nákladů na zpřístupnění tratí, konstrukcí a zařízení . “