Gnome a Rhône 14M | |
Gnome et Rhône SNECMA 14 M-04 (Muzeum letectví a kosmonautiky) | |
Stavitel | Gnome a Rhône |
---|---|
Vlastnosti | |
Typ | vzduchem chlazený pístový motor - 14 dvojhvězd |
Délka | 950 mm |
Průměr | 950 mm |
Hmotnost | 410 kg |
Výkon | |
Kompresní poměr | 6,5: 1 |
Gnome a Rhone 14M byl vzduchem chlazený, 14-válec dvakrát hvězda píst aero motor navržen a produkovaný francouzským výrobcem motoru Gnome a Rhone . Je pozoruhodně kompaktní a během druhé světové války pasoval na několik francouzských a německých letadel
Po úspěchu 14 K vyvinul výrobce motorů Gnome-Rhône derivát středního výkonu získaného zmenšením rozměrů, aby byl zdvihový objem prakticky menší než polovina objemu Mistral-Major: 19 litrů proti 38,7. Principy realizace zůstaly principy předchůdce.
Nový model, studovaný v roce 1935, byl představen na začátku roku 1936 a schválen na konci téhož roku. Ačkoli oficiální označení sériově vyráběných modelů byla 14M 4/5, 14M 6/7 nebo 14M 10/11, název, kterým tento motor přešel do potomků, je 14Mars (tři malá písmena označující první verzi motoru , přítomnost reduktoru a přeplňování), což odpovídá staré klasifikaci motorů francouzskými úředními službami a kterou si výrobce motorů ponechal pro svou komunikaci, bezpochyby kvůli „bojovnému“ charakteru, který zaslechl .
S vrtáním 122 mm umožnil zdvih zmenšený na 116 mm otáčky mnohem vyšší než u stávajícího rozsahu ( 3030 ot / min proti 2200 až 2300 ot / min ), což zaručuje dobrý výkon. Především tyto superhranaté rozměry generovaly celkový průměr 960 mm , což je rekord v kompaktnosti, který nebude překonán.
Malý motor, schválený na konci roku 1936 při 650 hp ve výšce 4000 m a 615 hp při vzletu, dorazil ve správný čas na záchranu prototypů Breguet 690 a Potez 63. Tyto dva dvoumotorové letouny původně letěl s Hispano-Suiza 14ABs. o 725 hp , ale jejich nedostatečná spolehlivost vedla k jejich nahrazení 14 M, teoreticky méně výkonným, ale lehčím a menším průměrem, což zajišťovalo udržení výkonu.
Na jaře roku 1937 byla schválena nová verze 14 M (14M 6/7) s výkonem 680 hp v nadmořské výšce pro zotavení a 700 hp při vzletu při přetížení. Vstupní tlak tam byl zvýšen na 1100 mmHg . To je ten, který standardně namontoval Breguet 693 a Potez 63 a deriváty.
Důkazem kvality původního designu se model téměř nezměnil až do roku 1939. Výrobce motoru si však byl vědom skutečnosti, že čtyři roky po koncepci modelu 14M již nabízený výkon nestačil. Když vypukl konflikt, Gnome-Rhône oznámila, že pracuje na „Super-Marsu“, který měl dosáhnout 850 až 900 koní . Tento motor nežil den před porážkou Francie. Bylo plánováno zejména pro Potez 671, vývoj Potezu 631, který letěl pouze s 14M.
V roce 1941, Němec-obsazená továrny Gnome-Rhône obnovil stavbu 14M ve prospěch Luftwaffe, který jej vybaveného Henschel 129 B útočná letadla .
Na osvobození SNECMA obnovila výrobu předválečných modelů - 14N, 14R a 14M - aniž by uspěla v prosazení těchto modelů již starého designu. Studie zaměřené na vylepšení modelu 14M byly znovu zahájeny a jejich výsledkem byl model SNECMA 14X třídy 850 hp , který byl vybaven prototypy Dassault MD 316 nebo Morane-Saulnier MS 472 . Ale tento motor byl komerční selhání.
Běžící ve vysokých otáčkách a dodávající pozoruhodný výkon pro svůj nízký zdvihový objem poskytoval 14 M bezchybnou službu ve vzdušných silách a nezpůsobil žádné obvyklé překážky dřívějších modelů. Jako takový byl považován za skvělý úspěch pro Gnome-Rhône, což je nepochybně nejlepší známost výrobce motoru.
Němci a Maďaři, kteří používali 14M na Henschel Hs 129, nebyli stejného názoru. Výčitky se točily kolem velké citlivosti motoru na prašný vzduch, jeho neschopnosti odolat sebemenšímu bojovému poškození a především znepokojivé tendence utahovat se bez varování. Je pravda, že dvojitý motor, který byl jím vybaven, byl podstatně těžší než u letectva, a lze si klást otázku, zda 14M vyrobené za okupace byly stejně dobré jako ty před válkou.
V každém případě platnost konceptu „malého motoru“ předvedl Breguet 695, vybavený 2 Pratt a Whitney R-1535 SB4G s výkonem 835 koní. Navzdory 25% nárůstu výkonu tyto motory, mnohem větší a těžší než 14M u Breguet 693, poskytly výkon Br 695, který byl výrazně nižší než u předchozích modelů.
Licence 14M byla prodána v mnoha evropských zemích, včetně Maďarska ( Manfred Weiss v Budapešti) a Československa ( Walter v Praze).
v Září 1935, anglický výrobce automobilů Alvis oznámil svůj záměr vyrábět letecké motory z licencí Gnome-Rhône. Byla postavena nová továrna s ultramoderními prostředky a vybavena nejmodernějšími zkušebními stolicemi a v létě 1936 britský průmyslník představil své Alvis Alcides (en) (licence 18L), Alvis Pelides (en) ( licence 14N) a Alvis Maeonides (en) (licence 14M). Přestože byl Pelides homologován na začátku roku 1937 a konečná úprava představených modelů byla opravdu atraktivní, komerční úspěch byl naprosto nulový a žádný z těchto motorů nebyl vyráběn sériově nebo dokonce létal na prototypu.
Na konci roku 1936 však Alvis extrapoloval z válce Maeonides / 14 M a 9 původně známého jako 9ars, který se pomalu rozvíjel až do vstupu do války. V době osvobození měl motor mezitím název Alvis Leonides (en), který poté poskytoval výkon 540 až 650 koní , měl určitý komerční úspěch a získal dobrou pověst zejména u vrtulníků Westland Sikorsky S-51 a Westland Dragonfly. Výroba Leonidů skončila až v roce 1966, třicet let po zakoupení licence Gnome-Rhône společností Alvis.
V roce 1951 britský výrobce motorů extrapoloval ze 14válcové verze Leonides the Leonides Major, která se tak vrátila k původnímu vzorci 14M, přičemž se vážně odchýlila od svého vzdáleného předka, zejména distribucí. S výkonem 875 hp se také používal hlavně na vrtulnících. Je ironií, že SNECMA po určitou dobu hovořila o získání licence Leonides Major, ale operace byla zrušena ve prospěch Bristola Herkula.
Po mnichovské krizi vydala Daladierova vláda zákonný dekret (Říjen 1938) zakazující vývoz veškerého materiálu pro vojenské použití. Telefonní odposlechy prováděné na velvyslanectví Japonského impéria v Paříži vedly na začátku následujícího roku k zatčení japonského důstojníka v Marseilles, u kterého bylo zjištěno, že nese balíček plánů 14M.
Aféra měla určitý dopad a vyprovokovala uvěznění inženýra z Gnome & Rhône a obžalobu Paul-Louis Weillera . Pokyn však odhalil, že převod licence 14M předcházel zákonnému nařízení zakazujícímu tuto operaci a že obchodní vztahy výrobce motorů s Japonci trvaly dlouho ( například společnost Mitsubishi získala ve své době licence Jupiteru a 14K), které nikdy nebyly skryty, právě naopak, v komunikaci Gnome-Rhône. Situace byla o to choulostivější, že mezitím okupace zbytků Československa na jaře 1939 nacistickým Německem přinesla do rukou sil Osy Walterovy továrny, které nejlegálněji vyráběly 14M . Navzdory protestům francouzských tajných služeb případ skončil počátkem roku 1940 propuštěním.
14M byl postaven na stejných principech jako jeho předchůdce Gnome-Rhône 14K , z centrálního pouzdra vytvořeného z bloku plně opracovaného kovaného hliníku a uzavřeného předními kryty rozvodů a kompresorů. Vzadu, které nesly ložiska klikového hřídele . Ten byl do nejbližších rozměrů přesně stejný jako jeho starší, tvořený dvěma lokty spojenými smontovaným středovým ramenem.
Největší rozdíly oproti 14K byly ve válcích a distribuci. Ocelové sudy byly velmi velkoryse žebrované, stejně jako hlavy válců z litého hliníku, které se bez pražců šroubovaly do válců. Na rozdíl od 14K měla vahadla pevnou montáž a těžila ze zavedeného průtoku oleje přes tyče a táhla - což je zlepšení, které ani 14N v plenkách nedostane.
Motor také těží z pokroku vyvinutého u modelu 18L: sací jednotka měla pouze sedm vývodů, z nichž každý byl vybaven dělenými trubkami, a velmi malý redukční ventil byl správného planetárního typu.
Nakonec, aby se motor co nejvíce odlehčil, bylo do slitiny hořčíku odlito mnoho dílů : kryty vahadel , pouzdra zdvihátka, olejová čerpadla .
Hlavní rysy
Součásti
Výkon