Amsterdamské metro

Metro Amsterdam
(nl) Metro Amsterdamse
Ilustrační obrázek úseku metra v Amsterdamu
Logo metra Amsterdam.
Ilustrační obrázek úseku metra v Amsterdamu
Stanice Europaplein na lince 52 .
Situace Amsterdam
Typ Těžké a lehké metro
Uvedení do provozu 14. října 1977
Délka sítě 52,2  km
Čáry 5
Stanice 39
Účast 194 000 denně (2016)
90 milionů ročně (2018)
Rozchod kolejí 1435  mm
Operátor GVB
Průměrná rychlost 35  km / h
Maximální rychlost 70  km / h
Síťové linky 50 51 52 53 54
Související sítě Tramvaj , autobus a trajekt
Ilustrační obrázek úseku metra v Amsterdamu
Mapa sítě.

Metro Amsterdam ( holandský  : Amsterdamse metro ) je jednou z veřejné dopravy systémů sloužících město Amsterdam , hlavní město Nizozemska , jakož i okolních obcí Diemen , Amstelveen a Ouder -Amstel , který se nachází v jeho aglomeraci .

Zahájena v roce 1977, síť má 39 stanic pro více než 52 kilometrů dvoukolejných tratí. Provozuje jej v podobě pěti linek číslovaných od 50 do 54 GVB ( Gemeentelijk Vervoerbedrijf ), odpovědných také za tramvaje , trajekty a autobusy . V roce 2018 provedlo metro 90,3 milionu cestujících. Využívá standardní rozchod kolejí (1435 mm). Trakční proud (750 V DC ) dodává třetí kolejnice . Vzhledem k bažinaté půdě v Amsterdamu je většina systému metra postavena nad zemí. Z 39 stanic je tedy pouze 9 v podzemí, zejména v centru města.

Linka 50 poskytuje půlkruhové spojení mezi jihovýchodem a západem. Linky 51, 53 a 54 mají společný kmen z centrální stanice do stanice Spaklerweg . Poté obsluhují různá místa na jihu města: respektive stanice Zuid, pak západně od města spolu s linkou 50 pro linku 51, okolím řeky Gaasp pro linku 53 a také čtvrtí Bijlmermeer . , Také vedle linka 50, pro linku 54. Linka 52 , která se připojuje k okresu Noord a stanici Zuid , by se měla nakonec dostat na amsterdamské letiště Schiphol v obci Haarlemmermeer na jih - Kde je. Vzhledem ke svému nedávnému designu je to jediný řádek, který nesdílí hranu s jiným řádkem.

Dějiny

Pokud se o vytvoření metra v hlavním městě Nizozemska uvažovalo dlouho, protože první projekt sahá až do roku 1922, byla otázka položena znovu po druhé světové válce . Město Amsterdam pak musí skutečně čelit silnému demografickému růstu vedoucímu k výraznému nárůstu městské dopravy. V té době měla dobře navrženou síť tramvají, která však nepřekračovala předválečné limity města. O výstavbě podzemní sítě nebude vždy rozhodnuto.

Stavba první linky (1968-1982)

rozhodnutí

Teprve v roce 1968 se obec Amsterdam rozhodla hlasováním městské rady o vybudování podzemního metra. Tato volba by měla umožnit efektivní propojení oblastí nejdále od centra města k bodům zájmu města. Plánovaná síť zahrnuje čtyři tratě: ze severu na jih, z jihozápadu na jihovýchod, z východu na západ a okružní trať, tj. 78 km, z nichž je asi 26 km pod zemí.

Linka East má spojit hlavní stanici v centru města s novou čtvrtí ve výstavbě v Bijlmermeer . GVBA začala stavět v srpnu 1970 poté, co obec získala od státu finanční účast ve výši 50% plánovaných investic.

Konstrukce

Podle provedených studií bude ze sítě nejpoužívanější linka spojující sever s jihem. Avšak vzhledem k technickým obtížím, které jejich výstavba přináší, začínají úřady s úseky na jihovýchod od města. Jelikož musí mít nejkratší podzemní úsek a nizozemští inženýři nemají s takovým druhem práce žádné zkušenosti, rozhodli jsme se začít s touto rozeklanou linkou. Město Amsterdam je skutečně postaveno na bažinách, a proto jsou domy na chůdách, mostech, kolech a tramvajích. Při návrhu je zohledněno riziko velké infiltrace do tunelů metra procházejících pod kanály a jinými vodními cestami.

Práce metra vzbudila velkou kritiku a vedla obyvatele čtvrti Nieuwmarkt v historickém centru k pořádání masivních demonstrací ve prospěch ochrany městského dědictví. Dosahují svého cíle, protože demolice budov v centru města jsou zastaveny po několika týdnech prací. Zjistila se další dražší řešení, jak projít novou linii bez dalšího ničení historických budov.

Při výstavbě podzemního úseku, který se nacházel hlavně pod historickým centrem, bylo nutné zohlednit povahu podloží; skládající se z písčité půdy podmáčené podzemní vodou vyšší než asi jeden metr pod povrchem země. Byly použity dva způsoby, aby nedošlo k úpravě úrovně hladiny podzemní vody, což by mohlo vést k rozkladu dřevěných hromád, na nichž spočívají stovky starých domů historického charakteru. Hlavní používanou metodou bylo potopení kesonů. Bylo vyrobeno osmdesát kesonů, 40 metrů dlouhých, 10 metrů vysokých a proměnných šířek, obvykle 10 metrů, ale až 30 až 40 metrů (pro stanice Weesperplein , pak hlavní nádraží ). Potopení, které trvá asi tři týdny, se provádí hydraulickým čištěním pod dnem kesonu pomocí vodních trysek pracujících při tlaku 8 atmosfér. Po potopení je střecha kesonu přibližně tři metry pod úrovní terénu. Chcete-li vytvořit křižovatku z železobetonu mezi kesony mezi nimi, technika spočívá v tom, že předem zamrznete zem pomocí kapalného dusíku . Na krátkém úseku 290 metrů byla pro zkrácení doby přerušení pozemního provozu použita metoda „stěny a kryt“ u betonových membránových stěn nebo ocelových opěrných zdí, mezi nimiž se nalije betonová deska, pod kterou se potom kopá podzemí. Většina horních částí je hrázděná, přičemž v oblasti Biljmermeer je asi čtyřicet viaduktů včetně děleného viaduktu (tj. Dvou paralelních jednokolejných viaduktů) o délce 1,1 km.

Inaugurace a rozšíření

Náklady na trať jsou podhodnoceny, vláda krátce před inaugurací rozhodla o zastavení jakéhokoli nového projektu výstavby sítě metra ve prospěch integrace do regionální železniční sítě. Ministr dopravy potvrzuje, že tato první linka metra by mohla být poslední kvůli vysokým nákladům na investice. Vláda doporučuje nepokračovat v práci související s metrem. Mezitím městská rada v Amsterdamu v roce 1975 stáhla rozhodnutí z roku 1968 o vybudování sítě poté, co zjistila, že náklady na stavbu jsou vyšší, než se původně počítalo, konečně jen o 20%, a především to, že obyvatelé čtvrti se stavbou zabývali tunelů nebylo ochotno akceptovat demolici desítek starých domů.

The 14. října 1977„Úseky spojující Weesperplein s Gaasperplas (deset stanic) a Weesperplein s Holendrecht (devět stanic) jsou otevřené, fungují jako dvě samostatné linky, číslované 53 ( Gaasperplaslijn ) a 54 ( Geinlijn ), které sdílejí společný úsek se čtyřmi stanicemi. Délka této linky je 14 km, z toho o něco méně než dva km je tunel se dvěma stanicemi metra, Weesperplein a Wibautstraat . Třináct nadzemních stanic je umístěno z velké části na pravé straně cesty od nizozemských železnic. Stanice Spaklerweg bude uvedena do provozu vČerven 1982.

Tři roky po svém uvedení do provozu dosáhla linie dovnitř Říjen 1980, se třemi dalšími stanicemi (1,7 km), její plánovaný konec, hlavní nádraží v Amsterdamu , severně od Weesperplein přes čtvrť Nieuwmarkt, kde jsou práce zpožděny. vSrpna 1982, linka 54 je prodloužena o dvě stanice (2,2 km) do Geinu . Východní trať (provozovaná jako dvě nezávislé tratě) je dlouhá 18 km, z toho 3,4 km pod zemí (pět stanic) a 14,6 km nad hlavou s 20 stanicemi. Stanice Dulvendrecht bude otevřena v roce 1993.

Aby bylo možné provozovat East Line v prvních letech, zaměstnávali zaměstnanci divize metra společnosti Amsterdam Public Transport Company (GVBA) přibližně 250 lidí, z nichž 106 byli zaměstnanci stanice nebo řidiči konvoje a přibližně 65 se zabývalo technickými zařízeními, vozidly nebo kontrolou linek a stanic. Pokud je ve srovnání s jinými sítěmi počet zaměstnanců nižší, je to proto, že funkce vodičů metra a zaměstnanců stanic jsou sloučeny a převzaty střídavě stejnými lidmi. Stanice metra není trvale obsazena, protože rezervní personál může vykonávat obě funkce, což představuje značné úspory.

Vytvoření Sneltram (1990)

V 80. letech bylo přijato rozhodnutí pokračovat v rozvoji železniční sítě města propojením tramvajových sítí se sítí metra, aby se snížily stavební náklady. Linka 51 do Amstelveenu, která se otevíráProsinec 1990je navržen jako vysokorychlostní tramvaj ( Sneltram ), která s metrem sdílí úsek od stanice Centraal po Spaklerweg . Poté jeho vlaky jezdí po společných kolejích s linkou 50 a oddělují se od něj ve stanici Zuid / WTC . Až do stanice Zuid je linka 51 plnohodnotnou linkou metra, to znamená samostatně, bez křižovatek s jiným využitím. Ve stanici Zuid (směrem na Amstelveen) se z linky stává rychlá tramvajová linka (Sneltram). Jelikož je linka 51 kategorizována jako tramvajová, její rozchod je užší a v důsledku toho okraje nástupiště ve stanicích umožňují překlenout vzdálenost mezi vlakem a nástupišti. V roce 2004 bylo slavnostně otevřeno rozšíření jižní části do Westwijku . Od té dobybřezna 2019„linka Amstelveen již není součástí sítě metra: nová linka 51 odjíždí ze stanice Centraal v Isolatorweg a sdílí své tratě s linkami 53-54 a 50. Tato nová linka umožňuje cestujícím cestovat na stanici z Amstelveen do centra změna Zuida a těch, kteří přicházejí ze západu přímým způsobem. Tramvaje přicházející z Amstelveenu již nesdílejí úsek s klasickým metrem, které se zcela stává klasickou sítí metra. Trať Amstelveen má být přestavěna na tradiční tramvajovou trať.

Nedokončená kruhová čára (1997)

Rozhodnutí postavit linku 50 přijala amsterdamská radnice krátce po inauguraci Sneltramu. Tato trať, celkem 20,5 km, s využitím již vybudovaných tratí mezi stanicemi Gein a Zuid , linka 50, je uvedena na severozápad k Isolatorweg na1 st 06. 1997. V této části je linka zcela na povrchu, zejména na viaduktech, aby se zabránilo četným močálům a tím se snížily náklady na práce. Celá linka přijímá trakční proud přes třetí kolejnici. Ačkoli se plánuje, že se z této linie stane kruhová linie, její dokončení je nejisté kvůli nákladům na její dva říční přechody, aby bylo možné dosáhnout druhého břehu, na kterém je založena severní část Amsterdamu, a tak dokončit linii. Linka 50, stejně jako linky 53 a 54, sdílí některé viadukty s vlaky z Nederlandse Spoorwegen (NS), který jezdí po vyhrazených tratích.

Severojižní linka (2018)

Pokud se projekt výstavby této trati datuje do roku 1994, ministerstvo dopravy to pouze potvrzuje Říjen 1999své rozhodnutí zajistit jeho financování, pokud obec převezme svůj finanční podíl a jeho podíl na rizicích projektu odhadovaný na dvě miliardy guldenů. Obec projekt nakonec přijalaŘíjen 2002. Práce na této trase metra a jejích sedmi nových stanicích, trase 52, zvané Noord / Zuidlijn , byly zahájeny v roce 2003. Trať měla být slavnostně otevřena v roce 2011, práce však budou mnohokrát zpožděna. Linka bude uvedena pouze do provozučervence 2018. Linka má osm stanic, z nichž dvě odpovídají ostatním linkám sítě ( Centraal Station a Zuid ) v celkové délce 9,7 kilometrů s osmi stanicemi včetně 6 kilometrů pod zemí.

Procházející pod historického centra klasifikován podle UNESCO jako světové dědictví a poznamenané mnoha kanálů, linka 52 obsahuje kovové brány fungují jako přehrad instalovaných v tunelech, které v blízkosti je-li stěna přestávky tunelu., Aby se zabránilo zaplavení okolních stanic. V roce 2003 byly náklady na linku odhadovány na 1,4 miliardy eur, konečný účet činil 3,1 miliardy. Služby jsou poskytovány vlaky metra řady Alstom M5. Alstom také dodal mobilní blokovou signalizaci založenou na technologii Urbalis 400 CBTC , první linii vybavenou tímto systémem. Očekává se denní provoz 121 000 cestujících.

Síť

Čáry

Čára Označení Cesta Otevírací Délka Stanice Docházka za den (2009)
50 Gvba50.svg Ringlijn Isolatorweg ↔ Gein 1997 20,5 km 20 100 200 cestujících
51 Gvba51.svg Isolatorweg ↔ Centraal Station 2019 18,7 km 19 60 800 cestujících
52 Gvba52.svg Noord / Zuidlijn Noord ↔ Zuid 2018 9,7 km 8 84 000 cestujících (2018)
53 Gvba53.svg Gaasperplaslijn Gaasperplas ↔ Centraal Station 1977 11,7 km 14 60 600 cestujících
54 Gvba54.svg Geinlijn Gein ↔ Centraal Station 1977 12,7 km 15 73 500 cestujících

Většina stanic je sdílena několika linkami (dvěma nebo dokonce třemi linkami). Pouze šest stanic na jižní části linky 53 a stanic na lince 52 sever-jih obsluhuje pouze jednu linku (dvě spojovací stanice na lince sever-jih).

Stanice

Většina stanic první linky je na centrální platformě . Šířka nástupišť je 8 až 9 metrů na délku 155 metrů, což odpovídá vlakům osmi automobilů. Stanice mají střízlivý architektonický design a jsou vybaveny eskalátory pro výstup a výtahy pro osoby se sníženou pohyblivostí, které spojují nástupiště s mezipatrami a přístupy. Mnoho stanic je na centrálním nástupišti .

Od roku 2003 do roku 2019 jsou rekonstruovány stanice linek 53 a 54. Jejich architektura zděděná od 70. let ustupuje modernějším a světelným designům, které musí doprovázet příchod vlakových souprav řady M5.

Technické materiály

Kolejová vozidla

Síť metra v Amsterdamu je v současné době provozována s 90 vlakovými soupravami, které patří do tří samostatných sérií, přičemž řada M1-M3 byla vyřazena z provozu.

Řada M1-M3

V roce 1971 objednala GVBA u německé průmyslové skupiny prototyp čtyř prvků dvou automobilů, které prováděly zkoušky, počínajeDuben 1973téměř dva roky na již vybudovaném dvoukilometrovém vzdušném úseku metra. Byla integrována možnost, aby tyto vlaky mohly být vybaveny sběračem pro provoz na železniční síti napájené trolejovým vedením pod proudem 1500 V. Při objednávce komponentů řady 33, jejichž dodávka byla vyrobena z, byly vzaty v úvahu další lekceListopadu 1976 na Červenec 1977. V roce 1980 bylo dodáno sedm dalších komponent.

Monokoková karoserie je vyrobena z lehké oceli (nebo hliníku) a je přepravována dvěma podvozky na auto. Tři dveře na každé straně, otočně-posuvné, umožňují otevření 1,3 m. Ovládají je po odemknutí řidičem cestující, kteří mají otevírací tlačítko. 50 sedadel je uspořádáno příčně. Celková kapacita automobilu ve výši čtyř osob stojících na metr čtvereční je 152 cestujících. Tento materiál je považován za pohodlný díky svému vzduchovému odpružení a odhlučnění interiéru (69 decibelů, když vlaky jedou rychlostí 60 km / h).

Tyto vozy jsou poháněny 3 rd  železnici; pro cirkulaci v depu však mají malý pantograf. Díky botě připevněné k podvozkům je proud odebíraný ze spodní strany třetí kolejnice směrován k 180 kWh elektromotorům motorových vozů. Dynamické brzdění s cizím buzením je v kombinaci s pneumatickou brzdou.

Mezi další hlavní funkce patří:

  • Délka konstrukční části dvou vozidel: 37 m bez připojení
  • Šířka: 3 m; vnitřní šířka: 2,75 m
  • Prázdná hmotnost: 52,9 t
  • Naložená hmotnost: 75 t (maximálně 84,8 t)
  • Maximální rychlost: 70 km / h
  • Výkon: 4 x 195 kW při 1360 ot / min (dva motory na auto)
  • Napájení: 750 voltů s možností přepnutí na 1500 voltů

Vlaky mohou být složeny ze dvou, tří, maximálně čtyř, spojených dohromady, v závislosti na denní době.

Řady M1, M2 a M3 s vesly číslovanými od 1 do 44 mají tři dílčí řady (1-4, 5-37 a 38-44), které vyrábí německý výrobce Linke-Hofmann-Bush (LHB) ze Salzgitteru v letech 1973 až 1980. Vlaky 1 až 4 (1973) byly původně prototypy amsterdamského metra a měly být vyřazeny z provozu po otevření východní trati. V roce 1980 bylo rozhodnuto o jejich zachování a transformaci při objednávce dalších sedmi vlakových souprav. Tyto série obíhaly na linkách 50 a 54, i když někdy některé poskytovaly služby i na lince 53.

V roce 2012 byly vlakové soupravy řady M1 až M2 nahrazeny novými vlakovými soupravami M5.

Řada S1-S2

Řada S (neltram) složená z 25 vlakových souprav s čísly 45-69 byla postavena ve dvou dílčích sériích (S1 45-57 a S2 58-69) belgickou společností La Brugeoise et Nivelles (BN) a dodána v letech 1990 až 1993 Jeho hlavní vlastnosti jsou:

  • Délka: 30,6 m
  • Šířka: 2,65 m
  • Prázdná hmotnost: 48,5 t
  • Naložená hmotnost: 72 t
  • Maximální rychlost: 70 km / h
  • Výkon: 6 x 77 kW
  • Napájení: 600/750 voltů DC

Vlaky S1 až S2 vstoupily do provozu na lince 51 . Na stanici je Zuid ovlivněn průchodem napájecího systému trolejového vedení 3 e  kolejnice a naopak. Z této stanice vlakové soupravy, navzdory své šířce 2,65 metru, slouží skutečným stanicím metra, což vyžaduje instalaci okrajů nástupiště, které vyplňují mezeru 35 cm mezi vozidly a nástupišti. Lze spojit maximálně dvě vlakové soupravy, protože nástupiště na stanicích Buitenveldert a Amstelveen jsou dlouhé pouze 65 metrů, ačkoli technicky lze spojit čtyři vlaky.

Řada M4 / S3

Bylo objednáno 37 vlakových souprav dvou vozidel řady M4 / S3, číslovaných 70 až 106 Února 1994pro okružní linku společnosti Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF) v Beasainu a byly dodány v letech 1996 až 1997 pro otevření kruhové linky (linka 50). Jejich hlavní charakteristiky jsou:

  • Délka: 30,9 m (30,1 m bez připojení)
  • Šířka: 2,7 m
  • Prázdná hmotnost: 48 t
  • Naložená hmotnost: 72 t
  • Maximální rychlost: 70 km / h
  • Výkon: 6 x 70 kW
  • Napájení: 750 voltů

Vlaky jsou poháněny 3 rd  železnici. Čtyři vlakové soupravy 70–73, které tvoří podskupinu S3, mají velké sběrače používané pod trolejovým vedením (600 V DC) pro linku 51. Dalších 33 vlaků (podskupina M4) jezdí na linkách 50 a 53: na rozdíl od série ( S3) vlakové soupravy, mají pouze malé sběrače, které jim umožňují obíhat v depu. Lze spojit maximálně čtyři vesla. Jednou z charakteristik těchto vlaků je nízký počet dveří, dva na vůz na každou stranu místo obvyklých tří.

Řada M5-M6

V únoru 2010 byla s Alstomem zadána objednávka 200 milionů eur na 23 vlakových souprav z řady Metropolis s dodávkami v roce 2012. Cvičení opcí na pěti vlakových soupravách (M6) se koná vúnor 2013 za celkem 42 milionů eur a dodávka během druhé poloviny roku 2014.

Vlaky řady M5 nahradily řadu M1-M3 v provozu po dobu 30 let. Nové vlaky poskytují plný servis na linkách 52 a 53 a zvyšují špičkovou kapacitu na linkách 50 a 54, které jsou běžně provozovány se sériemi M4 / S3.

Vlakové soupravy mají šířku tři metry, jako je řada M1-M2, vnitřní výška 2,30 metru. Délka je 116 metrů pro 6 automobilů se čtyřmi dveřmi na každé straně, o jeden více než vlakové soupravy M1-M3 a dvakrát o vlakových soupravách M4 / S3. Vlakové soupravy jsou nízkopodlažní a vybavené 174 sedadly podélně uspořádanými pro celkovou kapacitu 1134 cestujících.

Sedadlo řidiče je jako u M1-M3 uprostřed klimatizované kabiny. Série má možnost provozu v automatickém režimu.

Řada M7

v listopadu 2018, Amsterdam GVB podepisuje smlouvu s CAF na nákup 30 vlaků (řady M7) s možností dalších 30 vlaků. První vlaky by měly vstoupit do provozu v roce 2021 a umožní vyřazení vlaků typu M4 od roku 2024 a S2 - S3 od roku 2027. Každá hliníková vlaková souprava bude 59,6 m dlouhá a 3 005 mm široká., Se dvěma hnacími vozy a mezilehlým přívěsem. Vlakové soupravy budou schopny fungovat ve špičce ve spojení.

Každý vlak se třemi vozy bude schopen přepravit 480 cestujících s poměrem 4 cestující na m 2 , z nichž 78 bude sedět na převážně podélných sedadlech. Pro cestující se sníženou pohyblivostí jsou k dispozici dva prostory. Klimatizační systém bude zahrnovat podlahové vytápění, aby se po celý rok udržovala „příjemná“ teplota.

Vlaky budou provozovány na 750 VDC poháněné třetí kolejnicí a budou mít v depu pomocný sběrač. Budou vybaveny LED osvětlením a pomocným zařízením s nízkou spotřebou a budou vybaveny rekuperačním brzděním. Jejich maximální rychlost bude 80 km / h.

Vlaky budou vybaveny pro poloautomatický provoz na úrovni 2 s možností provozu bez řidiče na úrovni 4 v budoucnu, až budou kabiny odstraněny.

Pevné instalace

Elektrická síť

Napájení trakčního proudu (750 V DC) je zajištěno třetí kolejnicí, přičemž návrat proudu je prováděn kolejnicemi. V budově centrální řídicí stanice sítě je k dispozici nejen rozváděč, ale také centrální ovládací konzola pro monitorování provozu napájecích rozvoden. První elektrické rozvodny (v roce 1977) jsou dálkově ovládány z této centralizované řídicí stanice. V těchto usměrňovacích stanicích se střídavý proud dodávaný při 10 000 voltech převádí na stejnosměrný proud 750 voltů. V případě poruchy jedné ze stávajících rozvoden, které vedou k poruše v části vedení, by došlo k obnovení dodávek proudu zásahem napájecího centra pomocí dvou rozvoden jako relé. .

V případě možné poruchy osvětlení ve stanicích lze po použití samostatného bateriového osvětlovacího systému obnovit napájení také díky sousedním elektrickým rozvodnám.

Cesty

Normálně rozchodné koleje (1 435 mm) byly původně položeny na štěrku s dřevěnými pražci, a to jak v tunelech, tak v nadzemních částech z důvodu rizika sesazení a z hlediska zvukové izolace. Na některých stanicích byly ovládací panely používané hlavně k ovládání výhybek, díky čemuž bylo v případě poruchy centralizovaného velitelského stanoviště možné ovládání vlakového provozu.

Značení a CCP Počáteční značení

Počáteční signál první linky je automatického bloku v kolejových obvodech s bočními světelnými signály. V případě nesouladu se signalizací vlak zastaví automatické zastavovací zařízení. Automatizované systémy metra byly instalovány v letech 1978 až 1980 německou společností AEG. Tento automatický systém zajišťuje bezpečný chod vlaku po příkazu k odjezdu vydaném strojvedoucím, který po kontrole situace na nástupištích natočených kamerami na svém monitoru v kabině stiskne spínač, který spustí varovný signál a zavře dveře. Na nástupištích umožňují televizní instalace strojvedoucím sledovat, co se děje, a zajistit odjezd vlaku zcela bezpečně. Automatická jízda probíhá podle světelných signálů a sleduje úsporné tempo jízdy z hlediska spotřeby energie. Řidič sleduje plynulost provozu a v případě poruchy přechází z automatického provozu do manuálního provozu, ve kterém může pokračovat v jízdě, stále monitorován systémem. Automatizační systém je tvořen subsystémy automatického řízení provozu, posunovacími stanicemi, sledováním rychlosti a brzdné dráhy, nepřetržitým řízením chodu vlaku, zařízením pro indikaci cílů vlaků, centrálním stanovištěm řízení dopravy, rádiovým spojením s vlaky a nepřerušovaným napájením .

Centralizovaného řízení stanice na prvním řádku je vybaven optickým panel umožňuje vizualizaci polohy vlaků, přepínačů a signálů. Provozovatel PCC je radiotelefonně spojen s strojvedoucími. Může také sledovat, co se děje na stanicích, a dělat oznámení cestujícím. Informace o poruše eskalátoru se automaticky odešlou do PCC.

Automatizace typu ZUB100 řady Amstelveen, podobně jako automaty řady East, dodává společnost Siemens.

Nové značení

Město Amsterdam podepisuje s Alstom v dubna 2012smlouva na 100 milionů EUR na vybavení celé sítě novým signalizačním systémem. Smlouva zahrnuje návrh, výrobu a dodávku řídicího systému CBTC založeného na řešení Urbalis od výrobce. Smlouva stanoví výměnu řídicích, zabezpečovacích a kontrolních systémů a souvisejících komunikačních sítí. Výměna značení se provádí v noci, aniž by byla přerušena služba cestujícím. Bylo plánováno, že bude uveden do provozu systém CBTCdubna 2015na „Ringlin“ (linka 50) a že síť plně vybavená systémem bude v provozu v roce 2017. Pokud by byl systém Urbalis 400 instalován na severojižní linku v době její inaugurace, ale nebyl instalován jako plánováno pro celou síť z důvodu zpoždění instalace na ostatních tratích. Zavádění Urbalis 400 by mělo být dokončeno v roce 2019.

Vybavení v letovisku

v ledna 2018, GVB zadala společnosti Indra zakázku na dodávku 130 bankomatů. Tyto stroje mohou přijímat pouze platby kreditní kartou na stanicích metra, tramvajových zastávkách a autobusových zastávkách, nebo také platby v hotovosti na stanicích metra. Budou dodržovat národní pokyny k vydávání jízdenek založené na standardu OV-Chipkaart . Smlouva zahrnuje sedm let údržby, školení, podpory a následných opatření.

Provoz a docházka

Nabídka služeb

Zpočátku bylo metro pro veřejnost otevřeno od 5.30 do 12.30 hod. V dopravní špičce jezdily vlaky ve společném úseku ve třech až čtyřminutových intervalech a ve větvích v 7 minutách a 30 sekundách, vlaky se střídavě obsluhovaly. dvě větve prvního řádku. Ve špičkách byly intervaly pět, respektive deset minut.

Amsterdamské metro umožňuje přepravu jízdních kol ve vlacích mimo dopravní špičku.

Ceny

Všechny prostředky veřejné dopravy v Amsterdamu zavádějí jednotný systém stanovení cen, s výjimkou trajektů, které jsou zdarma. S instalací nových automatů na lístky bude nutné mít lístek před vstupem na stanici. Cena se liší v závislosti na ujeté vzdálenosti.

Účast

Metro v roce 2018 uskutečnilo 90,3 milionu cest, což je nárůst o 22,6% ve srovnání s rokem 2017, a to kvůli otevření linky sever-jih. Počet osobokilometrů je 473 milionů (nebo průměrně 5,2 km na cestu).

Provozní zůstatek

Spotřeba energie na kilometr cestujícího v metru v roce 2018 byla 0,177 kWh elektřiny (0,21 kWh v roce 2014). Cílem je přejít na uhlíkovou neutralitu (výroba elektřiny v Nizozemsku je tepelná): z tohoto důvodu GVB instaluje solární panely do stanic od roku 2019 .

Nejisté rozvojové projekty

Návrh na prodloužení severojižní linky na jih by měl umožnit obsluhovat stanici letiště Amsterdam-Schiphol . Projekt vzbuzuje odpor těch, kteří se domnívají, že vlaková doprava na letiště je dostatečná. Zdá se, že již nejde o dokončení kruhové čáry nebo čáry 51.

Poznámky a odkazy

  1. „  Jaarverslag 2018  “ , na jaarverslag.gvb.nl (přístup 12. ledna 2020 )
  2. Jacobus Marinus Ossewaarde a Hans Du Bois, „  The Amsterdam Metropolitan  “, UITP Revue ,1979
  3. „  Amsterdamské metro  “, dokumentační informace RATP ,Listopad 1977, str. 67 až 72
  4. (in) „  Síť metra v Amsterodamu k hubení  “ , International Gazette International ,Února 1991
  5. (in) Quintus Vosman, „  Holandský začátek rekonstrukce Amstelveen LRT  “ v International Railway Journal , International Railway Journal ,5. března 2019(zpřístupněno 12. ledna 2020 )
  6. (in) Tom Buffing, „  Plán růstu v Amsterdamu  “ , International Railway Journal ,Červenec 1991
  7. (in) „  Amsterdam příští měsíc otevírá novou linku  “ , International Railway Journal ,Duben 1997, str. 42-43
  8. (in) „  Amsterdam staví linky LRT a Metro  “ , International Railway Journal ,Březen 2000, str. 36-37
  9. (in) „  Amsterdam staví novou linku metra  “ , International Railway Journal ,Říjen 2002
  10. (in) „  Amsterdam otevírá novou linku metra se sedmi stanicemi architektů Benthem Crouwel Architects  “ na Dezeen ,26. července 2018(zpřístupněno 12. ledna 2020 )
  11. (in) „  Amsterdamská severojižní linka metra se otevírá  “ na Railway Gazette International , Railway Gazette International ,23. července 2018(zpřístupněno 12. ledna 2020 )
  12. (in) Peter Badcock, „  Amsterdamské metro dosahuje nových hloubek  “ , International Railway Journal ,Říjen 2006, str. 28 až 30
  13. (in) Peter Badcock, „  Těžké časy pro holandské projekty metra  “ , International Railway Journal ,ledna 2009, str. 31-32
  14. (in) "  Rozšíření linky metra | I amsterdam  ” , na www.iamsterdam.com (přístup 12. ledna 2020 )
  15. (en) Quintus Vosman, „  potvrzeno datum otevření linky metra sever-jih v Amsterdamu  “ , v International Railway Journal , International Railway Journal ,6. dubna 2018(zpřístupněno 12. ledna 2020 )
  16. (nl) „  Noord / Zuidlijn - domov  “ , na www.amsterdam.nl
  17. „  Amsterdamská severojižní linka metra vstupuje do provozu vlakovým zabezpečovacím a řídicím systémem Alstom  “ , na Alstomu ,23. července 2018(zpřístupněno 12. ledna 2020 )
  18. (in) Quintus Vosman, „  Inaugurace amsterdamské severojižní linky  “ v International Railway Journal , International Railway Journal ,23. července 2018(zpřístupněno 12. ledna 2020 )
  19. (in) Peter Badcock, „  Rekonstrukce začíná u metra  “ , Metro Report International ,září 2008, str. 6-7
  20. (Nl) „  Metro in cijfers  “ , na adrese Over GVB (přístup 12. ledna 2020 ).
  21. (in) Lea Transit Compendium, Transit Heavy Rail - Amsterdam LHB Metro jednotka pro dva vozy typu M-1 / M-2 , Lea Transit1977, str. 11 a 12
  22. (in) „  Sneltrams Amstelveen sloužit  “ , Railway Gazette International ,Říjen 1990, str. 775
  23. (in) Harry Hondius, „  objednané vozy metra Amsterdam Ring  “ , Railway Gazette International ,Dubna 1994
  24. (in) Gerrit Volgers, „  Nový LRVS pro Ringlijn v Amsterdamu  “ , Railway Technology International ,1996
  25. (in) „  Amsterdam objednává 23 vlaků metra  “ na Railway Gazette International , Railway Gazette International ,19. února 2010(zpřístupněno 12. ledna 2020 )
  26. „  Alstom dodá 23 vlakových souprav pro amsterdamské metro  “ na Alstomu ,19. února 2010(zpřístupněno 12. ledna 2020 )
  27. „  Alstom dodá dalších 5 vlaků metra do Amsterdamu  “ , na Alstomu ,13. února 2013(zpřístupněno 12. ledna 2020 )
  28. (in) „  Amsterdam objednává a hledá dlouhé vlaky, aby jezdily krátké  “ na Railway Gazette International , Railway Gazette International ,13. února 2013(zpřístupněno 12. ledna 2020 )
  29. (in) „  Amsterdam si vybírá metropoli  “ , Metro Report International ,červen 2010
  30. (in) „  Metropolis je připraven k odletu  “ , Railway Gazette International ,ledna 2012, str. 58
  31. (in) Quintus Vosman, „  GVB Amsterdam podepisuje smlouvu s CAF metro rail  “ v International Railway Journal , International Railway Journal ,28. listopadu 2018(zpřístupněno 12. ledna 2020 )
  32. (in) „  Amsterdamská smlouva na železnici podepsána  “ na Railway Gazette International , Railway Gazette International ,29. listopadu 2018(zpřístupněno 12. ledna 2020 )
  33. (De) Jan Meijer a Dietrich Drews, „  Das Zugsicherungs- und Automatisierungssystem der Metro Amsterdam fünf Jahre in Betrieb  “ , Elektrische Bahnen ,Listopad 1985, str. 376 až 384
  34. (in) „  Tramvaj do Amstelveen  ' , rozvoj metra ,1990
  35. (in) Keith Barrow, „  Alstom vyhrává kontrakt na amsterdamské metro CBTC  “ v International Railway Journal , International Railway Journal ,10. dubna 2012(zpřístupněno 12. ledna 2020 )
  36. (in) „  Indra vyhraje smlouvu na lístky v Amsterdamu  “ na Railway Gazette International , Railway Gazette International ,30. ledna 2018(zpřístupněno 12. ledna 2020 )
  37. „  Amsterdamské ceny dopravy - ceny, předplatné a slevy  “ , na www.amsterdam.fr (přístup 12. ledna 2020 )
  38. (nl) ProRailbaas: metro Noord / Zuidlijn over het spoor naar Schiphol , NOS.nl , srpen 2016.

Podívejte se také

Související články

externí odkazy