Standardní evropské emisní s názvem Euro je regulace Evropské unie , které stanoví maximální limity pro emise znečišťujících látek pro vozidla nové válcování. Existuje několik v závislosti na typu vozidla. Standardy se časem mění a postupně se zpřísňují. Jejich cílem je snížit znečištění ovzduší ze silniční dopravy .
CO 2(přirozeně vznikající při spalování uhlíkatých materiálů) nejsou v těchto normách brány v úvahu, protože tento plyn není podle evropské automobilové legislativy považován za přímo znečišťující plyn (dýchající CO 2není toxický pro člověka a zvířata, s výjimkou velmi vysokých dávek). Monitorování emisí CO 2 vozidly je však předmětem další práce Evropské unie.
Od zavedení první evropské normy pro emise z vozidel se spalovacími motory v roce 1992 byla evropská legislativa zpřísněna přibližně každých 5 let. Emisní normy „Euro“ proto na sebe řádně očíslované navazují. Implementace probíhá ve střídavých termínech pro automobily , lehká užitková vozidla , motocykly a těžká nákladní vozidla . Normy se liší mezi různými typy motorů ( zážehové motory : benzínový , LPG , LNG , CNG , atd. Nebo dieselové motory ) a dopravních prostředků, až do jednotek vybraných, vztahující se k ujeté vzdálenosti (například g / km), s výjimkou těžkých vozidel, kde souvisí s vyvinutou energií (například g / kWh).
Jízdní cyklus automobilu NEDC , zavedený v roce 1973, byl nahrazen v září 2017 a 2018 jako součást normy Euro 6c testem WLTP , jehož cílem je přiblížit se skutečným podmínkám používání. Tato zkouška zvyšuje průměrnou rychlost zkoušky a snižuje fáze zastavení určené k modelování městských cest. Dne 10. listopadu 2015 Evropská rada rovněž schválila návrh Evropské komise ze dne28. října 2015a proto se rozhodl rozšířit test WLTP měřením znečištění a spotřeby v reálných jízdních podmínkách (ECR alias RDE, Real Driving Emissions ). Test WLTP-RDE, který je předmětem studie od roku 2011, proto platí od září 2017 pro homologaci nových vozidel a od září 2018 pro všechna nová vozidla, která lze od tohoto data prodávat po dobu jednoho roku.
Pro Francii je nomenklatura vozidel klasifikovaných podle úrovně emisí látek znečišťujících ovzduší uvedena v článku R. 318-2 silničního řádu .
U lehkých vozidel (osobní automobily / automobily, lehká užitková vozidla) jsou data účinnosti následující:
Standard | Uvedení vozidel do provozu |
Schválení nových typů |
---|---|---|
Euro 1 | 1. st January 1993 o | 1 st July 1992, |
Euro 2 (osobní automobily) | 1. st January roku 1997 | 1. st January 1996, |
Euro 2 (lehká užitková vozidla) | 1 st October roku 1997 | |
Euro 3 | 1. st January 2001, | 1. st January 2000 |
Euro 4 | 1. st January 2006 | 1. st January 2005 |
Euro 5a | 1. st January 2011 | 1 st September 2009 |
Euro 5b | 1. st January rok 2013 | 1 st September 2011 |
Euro 6b | 1 st September do roku 2015 | 1 st September 2014 |
Euro 6c | 1 st September je 2018 | 1 st September je 2017 |
Euro 6d-TEMP | 1 st September je 2019 | 1 st September je 2017 |
Euro 6 d | 1. st January je 2021 | 1. st January do roku 2020 |
U těžkých nákladních vozidel, autobusů a autokarů jsou data účinnosti následující:
Standard | Uvedení vozidel do provozu |
---|---|
Euro 0 | 1 st říjen 1990, |
Euro I | 1 st October 1993 o |
Euro II | 1 st October 1996, |
Euro III | 1 st October 2001, |
Euro IV | 1. st October 2006 |
Euro V | 1 st October 2009 |
Euro VI | 1. st January 2014 |
U motorových jednostopých , tříkolových a čtyřkolek jsou data účinnosti následující:
Standard | Uvedení vozidel do provozu |
---|---|
Euro I | 1. st January 2000 |
Euro II | 1. st July 2004, |
Euro III (pro motocykly a mopedy) | 1. st January rok 2007 |
Euro IV (pro motocykly) | 1. st January je 2017 |
Euro IV (pro mopedy) | 1. st January je 2018 |
Euro V | 1. st January do roku 2020 |
Emise znečišťujících látek se měří během standardizovaného jízdního cyklu, který se nazývá „ nový evropský jízdní cyklus “ a který trvá dvacet minut. Zahrnuje první fázi jízdy typu „město“, po které následuje rychlejší fáze jízdy „ silnice “. Průměrná rychlost během tohoto cyklu je 33 km / h .
U vozidel s naftovým motorem jsou tyto normy následující:
Standard | Euro 1 | Euro 2 | Euro 3 | Euro 4 | Euro 5a | Euro 5b | Euro 6b | Euro 6c | Euro 6d - TEPLOTA |
Euro 6 d |
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
Oxidy dusíku (NO X) | - | - | 500 | 250 | 180 | 180 | 80 | 80 | 80 | 80 |
Oxid uhelnatý (CO) | 2720 | 1000 | 640 | 500 | 500 | 500 | 500 | 500 | 500 | 500 |
Uhlovodíky (HC) | - | - | - | - | - | - | - | - | - | - |
Nemethanové uhlovodíky (HCNM) | - | - | - | - | - | - | - | - | - | - |
HC + NO X | 970 | 700 | 560 | 300 | 230 | 230 | 170 | 170 | 170 | 170 |
Částice (PM) | 140 | 80 | 50 | 25 | 5 | 4.5 | 4.5 | 4.5 | 4.5 | 4.5 |
Částice (PN) (nb / km) | - | - | - | - | 6 × 10 11 | 6 × 10 11 | 6 × 10 11 | 6 × 10 11 | 6 × 10 11 | 6 × 10 11 |
Hodnoty, kromě PN, vyjádřené v mg / km. |
Tyto normy platí při schvalování nových vozidel na vozidlovém dynamometru cyklu NEDC; praxe ukázala, pokud jde o oxidy dusíku (NO x ), významný posun mezi hodnotami schválení v cyklu NEDC a hodnotami pozorovanými za skutečných jízdních podmínek až do výše 500%, tj. „faktor souladu“ Pět. Abychom tento problém překonali, test WLTP-RDE, který je předmětem studie od roku 2011, proto platí od září 2017.
V tomto novém rámci normy Euro 6c bude na vozidlovém dynamometru při zkoušce WLTP nadále platit mezní hodnota Euro 6b cyklu NEDC ve výši 80 mg / km pro emise oxidů dusíku (NO x ); na druhé straně bude zkouška WLTP-RDE prováděna v toku reálného provozu pomocí přenosného systému měření emisí PEMS (Portable Emission Measurement System) připojeného k zadní části vozidla; tento test WLTP-RDE je podstatně náročnější než cyklus NEDC; prahové hodnoty cyklu NEDC byly proto provedeny, aby se zohlednila krátkodobá technická proveditelnost na jedné straně a různé zkušební podmínky na straně druhé (hmotnost zařízení PEMS až několik stovek kilogramů, pohyb v podmínkách provozu, jízda po silnici, která může být úlevová, okolní teplota atd. ).
Faktor souladu pro oxidy dusíku byl původně stanoven na hodnotě 2,1, což představuje 168 mg / km . Tato hodnota je velmi blízká faktoru shody dvou očekávaných ICCT , nevládní organizaci za aférou Volkswagen a obecně skandálu s emisemi vznětových motorů , po zkouškách provedených na třiceti dvou vozidlech Euro 6 . Tento faktor souladu se poté od roku 2020 sníží na 1,5. Faktor souladu s počtem částic v benzinových a naftových vozidlech bude předmětem pozdější definice.
ADAC testoval 69 vznětových vozidel Euro 6 na cyklu představujícím skutečný provoz a měřil NO x :
U vozidel s benzínovými motory nebo motory na zkapalněný plyn jsou tyto normy:
Standard | Euro 1 | Euro 2 | Euro 3 | Euro 4 | Euro 5 | Euro 6b | Euro 6c | Euro 6d - TEPLOTA |
Euro 6 d |
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
Oxidy dusíku (NO x ) | - | - | 150 | 80 | 60 | 60 | 60 | 60 | 60 |
Oxid uhelnatý (CO) | 2720 | 2200 | 2200 | 1000 | 1000 | 1000 | 1000 | 1000 | 1000 |
Uhlovodíky (HC) | - | - | 200 | 100 | 100 | 100 | 100 | 100 | 100 |
Nemethanové uhlovodíky (HCNM) | - | - | - | - | 68 | 68 | 68 | 68 | 68 |
HC + NO X | 970 | 500 | - | - | - | - | - | - | - |
Částice (PM) | - | - | - | - | 5 | 5 | 4.5 | 4.5 | 4.5 |
Částice (PN) (nb / km) | - | - | - | - | - | 6 × 10 12 | 6 × 10 11 | 6 × 10 11 | 6 × 10 11 |
Hodnoty, kromě PN, vyjádřené v mg / km. | |||||||||
|
Tyto emise se měří na vozidlech bez doplňků za podmínek, které se mohou zcela lišit od skutečného života. Motory jsou rovněž upraveny tak, aby odpovídaly normě v rámci právního rámce. Hodnoty stoupají velmi rychle, například když vozidla překročí 130 km / h , maximální povolená rychlost ve Francii . Faktem zůstává, že tyto motory produkují při stejném výkonu méně znečišťujících emisí než motory starší generace.
Nebezpečnost částic je nepřímo úměrná jejich velikosti. Je třeba poznamenat, že emise v množství jemných částic (PN) povolené pro benzínové motory jsou desetkrát vyšší než emise povolené pro dieselové motory do roku 2017. Benzínový motor dosáhne úrovně požadované pouze pro naftu. “V roce 2018 (PN = 6 × 10 11 pouze pro vznětový motor proti 6 × 10 12 pro benzín do roku 2017).
Dieselové motory a benzínové motory s přímým vstřikováním produkují jemné částice , které prakticky chyběly v emisích z tradičních benzinových automobilů s nepřímým vstřikováním. Nyní se ukázalo, že tyto jemné částice jsou toxické. Od téměř systematické instalace přímého vstřikování common rail do dieselových motorů a nyní do mnoha benzínových motorů se částice, které odmítají, stávají jemnějšími a tím i škodlivějšími. Benzínová auta s přímým vstřikováním představovala 24% benzínových automobilů uváděných na trh ve Francii v roce 2014 (52% v Německu) a neustále roste o 6 bodů ročně (12% v roce 2012, 18% v roce 2013, 24% v roce 2014).
Až do Euro 4 evropská norma nestanovila omezení hmotnosti částic, a proto se primárně nezaměřuje na odstraňování jemných nebo velmi jemných částic . Proto norma Euro 5 zavedla kromě hmotnostního limitu i omezení počtu emitovaných částic. Norma Euro 6b rozšířila toto omezení na zážehové motory, což se dotkne hlavně dvoutaktních motorů s malým zdvihovým objemem a zážehových motorů s přímým vstřikováním. Evropská nařízení 459/2012 v poznámce 3 z tabulky 2 z přílohy 1 povoluje přímé vstřikování benzínu auta vypouštět 6 × 10 12 jemných částic až do roku 2017, zatímco Euro 5 vozy Dieselové jsou omezeny na 6 x 10 11 od roku 2011; některá nedávná měření zdůraznila vysoce znečišťující povahu benzínových vozidel s přímým vstřikováním z hlediska jemných částic, zejména kvůli jejich nižší stabilitě než emise emitované dieselovými motory, které způsobují, že ve výfukových plynech vstupují do nepřetržité řady chemických reakcí stejně jako absence filtru pevných částic .
ADAC provádí od roku 2012 znečištění testů.
Zkušební postup je popsán v němčině a angličtině; je reprezentativní pro skutečný provoz a přiřazuje celkové skóre znečištění stanovené na stejných prahových hodnotách pro všechna vozidla bez ohledu na jejich motor: benzín, nafta, LPG, CNG, hybrid. Chcete-li maximální skóre 50 / 50 , je třeba provést na zástupce cyklu skutečném provozu lepší než minimum z benzinu a motorové nafty prahy podle NEDC cyklu, tj. Na kilometr méně než 100 mg HC , 500 mg a CO , 60 mg NO x , 3 mg částic a 6 × 10 10 částic.
Ačkoli nedodržování norem koncentrace ze strany Francie je zdrojem evropského sporu, vývoj znečištění částicemi v letech 2009 až 2016 je povzbudivý:
Ve Francii je odvětví dopravy (letadla, lodě, těžká nákladní vozidla, automobily) zodpovědné za emise 14% částic PM 10 a 18% částic PM 2,5 .
Pro opakovatelnou a reprezentativní charakterizaci úrovní emisí znečišťujících látek z vozidel je zásadní definovat cyklus simulující skutečné situace (dálnice, silnice, jízda ve městě, volnoběh atd. ). Výrobci mají tendenci přizpůsobovat vozidla cyklu měření, aby optimalizovali úrovně znečištění naměřené během konvenčního cyklu. Alespoň v jednom případě studie provedená dvěma nezávislými technologickými instituty, TUG a FVT, naznačuje, že mezi normami Euro 1 a Euro 4 nebyl učiněn žádný skutečný pokrok, pokud jde o NO x . Prudké snížení povoleného stropu mezi Euro 3 a Euro 6b (rozdělení o více než šest) však umožnilo snížit skutečně emitované NOx (viz graf níže).
Od roku 2007 se norma v Indii používá pod názvem Bharat Standard ( emisní normy pro fázi Bharat ), což lze převést na indické emisní prahové normy . Přihláška začala o 7 let později (Euro 1 se uplatnilo v roce 2007 namísto roku 2000), nyní se zpozdila pouze o 5 let (Euro 6 se uplatnila v roce 2020 místo roku 2015) a pouze 3 roky pro region federálního hlavního města Dillí 2018 místo 2015).