Uspořádání cyklus je silnice systém určený k uspořádání oběh nemotorových cyklů . Tento vývoj může mít podobu chodníků určených pro cyklisty, omezených na určité uživatele, včetně cyklistů, zvláštních značek nebo dopravních zařízení.
Účelem zařízení pro cyklisty je udržet lidi cestující na kole pro užitkové , sportovní nebo turistické účely mimo silnice, kde motorizovaná doprava svou hustotou, přetížením a mnohem vyšší rychlostí staví cyklisty do nejistoty. A kde sdílení jízdních pruhů způsobuje nesnesitelnost rychlostní konflikty.
V boji proti krádeži a anarchickému parkování jízdních kol lze parkování jízdních kol organizovat ve formě stojanů nebo obručí, které umožňují zajištění jízdního kola zařízením proti krádeži.
Jelikož preferované cyklistické trasy nejsou trasy předepsané nebo doporučené pro jiné kategorie vozidel, mohou plánovači umístit značení označující pokyny pro cyklisty.
Vývoj jízdního kola na konci XIX th století a na počátku XX -tého století, si vyžádalo regulaci jejich oběh v západních městech. V té době patřilo kolo k nejrychlejším vozidlům a cyklistům bylo nařízeno jezdit po silnici. Po první světové válce expanze automobilu, zejména v městských centrech, a postupné zvyšování rychlostních limitů vedly vývojáře k rozvoji silnic tak, aby organizovali a obecně oddělili cyklisty od motorizovaného provozu na silnicích. jízdní pruhy.
Po druhé světové válce zevšeobecňování automobilové dopravy postupně vedlo ke zrušení zařízení pro jízdní kola, umožnilo parkování automobilů a usnadnilo plynulost provozu. Rostoucí požadavky obyvatelstva, pokud jde o blahobyt a kvalitu života, však vedly k opětovné integraci cyklistiky a opatření, která je třeba učinit, zejména v komunitách s dlouhou městskou tradicí. V roce 1977 se francouzský stát rozhodl spolufinancovat cyklostezky (s obcemi) na podporu využívání cyklistiky ve městě. V roce 1996 v Belgii město Gent jako jedno z prvních zakázalo svůj cirkulační prostor pro automobily, aby uvolnilo místo pro jízdní kola.
Cyklista se jako prvek dopravy vyznačuje rychlostí a stopou, které jsou výrazně vyšší než u chodců, ale výrazně nižší než u motorových vozidel. Výsledkem je, že prostory pro chodce jsou pro cyklisty (s výjimkou dětí) nejčastěji uzavřené a musí jezdit po silnici, ať už vyhrazené nebo sdílené s jinými vozidly.
Spolužití cyklistů s motorizovaným provozem představuje jen málo problémů, pokud je provoz velmi slabý a není možné jet rychlostí vyšší než 30 km / h . Pokud je motorizovaný provoz intenzivní nebo rychlejší, uživatelé mohou sdílení vozovky špatně zažít:
Obecně oddělení cest vede k lepší skutečné a vnímané bezpečnosti v současném úseku, ale pokud je integrace na křižovatkách špatně promyšlená, ke zvýšené nejistotě na křižovatkách kvůli nedostatečné čitelnosti cyklostezek v provozu kontext, kdy řidiči mají okamžitě k dispozici velké množství informací (ostatní vozidla, chodci, cyklisté). V Nizozemsku je kontinuita kolejí zajištěna na křižovatkách, zejména na chráněných křižovatkách .
Integrace cyklistických zařízení, zejména v zastavěných oblastech, kde jsou časté křižovatky a šířka je omezena sousedními budovami, je obzvláště složitá a může vést k vadným cyklistickým zařízením nebo k silnému odporu určitých skupin lidí ( např. Odstranění dopravní pruh).
Pokud si plánovači přejí snížit rychlost rychlých vozidel, aby nemuseli oddělit cyklostezky od běžného provozu ( např. Zóna 30 v obslužné komunikaci), je možné nastavit zpomalovací zařízení, jako jsou zadní osly, berlínské polštáře nebo přepážky s možným bočním průchodem pro cyklisty.
Ve Francii jsou cyklostezky a pruhy obecně vyhrazeny pro cirkulaci bezmotorových jednostopých vozidel a cykly asistovaného šlapání . V Nizozemsku jsou určité kategorie motorových jednostopých vozidel oprávněny používat cyklostezky. V Číně má mnoho širokých cest víceúčelový boční pruh oddělený závorami od hlavní vozovky, kterou využívají stojící vozidla, nemotorová kola a jednostopá vozidla s lehkým pohonem.
Cyklotrasy mohou zahrnovat úseky, kde kola obíhají ve vyhrazených prostorech.
Ve Francii je cyklostezka vozovkou výlučně vyhrazenou pro cykly se dvěma nebo třemi koly (včetně cyklů s asistovaným šlapáním ). Plnohodnotný dopravní pruh, může sousedit s vozovkou otevřenou pro obecný provoz nebo představovat cestu nezávislou na ostatních pruzích.
Vlastnosti a údržbaCyklotrasa je rozložení, které je v současném úseku pro cyklisty nejbezpečnější a nejpohodlnější, protože je izolováno od provozu a možného zneužití motorizovanými řidiči (nebezpečná jízda, ale také předčasné parkování). Ačkoli je tento typ vývoje nejdražší a prostorově nejnáročnější, náklady na údržbu jsou velmi nízké kvůli absenci těžkých vozidel ( např. Oprava asfaltu). V zalesněných oblastech však mohou být cyklostezky s mělkým zásypem snadno deformovány kořeny stromů. Stejně jako u jakékoli dopravní infrastruktury může nedostatek údržby vést k opuštění cyklotrasy z důvodu nedostatečné životaschopnosti. Pravidelná údržba cyklostezek ( např . Odklízení sněhu, odklízení sněhu) obecně vyžaduje vyhrazené prostředky, protože vozidla pro údržbu silnic nemohou vždy přistupovat do oblastí uzavřených zařízeními proti vniknutí nebo na příliš úzké silnice.
Předpisy Cyklostezka a mopedyNa základě rozhodnutí orgánu pověřeného policejní mocí mohou být mopedy oprávněny používat cyklostezku (článek R 431-9 silničního řádu).
Cyklotrasa může být obousměrná nebo jednosměrná. Plnohodnotná vozovka je tedy nezávislá na jízdních pruzích, které vede nebo kříží. Doporučená šířka pro obousměrnou cyklostezku je 3 m, zatímco doporučená šířka pro jednosměrnou trasu je 2 m. Pokud je trať v opačném směru od automobilové dopravy, doporučuje se další pás 50 cm.
Cyklotrasa již není ve Francii (od vyhlášky 98-828 z 14. září 1998) vybavení, které jsou cyklisté povinni používat, pokud to není označeno značkou B22a „povinná cyklostezka nebo pruh“ . Ve Francii, je-li silnice z každé strany ohraničena cyklostezkou, se uživatelé této cesty musí vydat po otevřené silnici vpravo od silnice ve směru provozu. V roce 1996 byla navíc ve Francii považována nesprávná cesta na cyklotrase za neomluvitelnou chybu (veřejné slyšení20. března 1996), protože by byla možná objížďka.
v Prosince 1996, nový zákon o ovzduší zavazuje velká francouzská města k přijetí městského cestovního plánu, který ukládá zejména rozvoj cyklostezek při příležitosti výstavby nebo renovace městských pruhů. Tento zákon kodifikovaný v článku L 228-2 zákoníku životního prostředí stanoví, že:
„U příležitosti výstavby nebo renovace městských komunikací, s výjimkou dálnic a rychlostních silnic, musí být vybudovány cyklotrasy s vybavením ve formě kolejí, značení na zemi nebo nezávislých koridorů, v závislosti na dopravních potřebách a omezeních. "
Tento článek byl změněn článkem 61 zákona n ° 2019-1428 ze dne24. prosince 2019 orientace na mobilitu, známá jako zákon LOM.
Na tomto základě judikatura tvrdí, že diskreční pravomoc komunit, pokud jde o dopravní potřeby a omezení uvedená v článku L.228-2 zákoníku o životním prostředí, se omezuje na volbu rozvoje, znát alternativu mezi cyklotrasami, značením pozemní nebo nezávislé pruhy. Lze usoudit, že:
Na druhou stranu může být cyklotrasa součástí odonymního jména , stejně jako slova „stezka“, „trasa“ nebo „bulvár“, to znamená indikátor typu jízdního pruhu, za kterým následuje vlastní název. Pro ilustraci najdeme například následující odonym: „pobřežní cyklostezka“; nachází se ve městě Pradet . Odonym složený ze slov „cyklostezka“ je však relativně vzácný.
Na vozovce s jedním nebo více jízdními pruhy je cyklistický pruh dopravní pruh vyhrazený pro cyklisty. Toto značení lze doplnit piktogramy cyklistů a šipkami označujícími směr provozu. Značení, které jej vymezuje, je motorizovanými uživateli obecně považováno za neprůchodné, ale za cyklisty za přijatelné.
DohodaCyklopruh má nedílnou součást jízdního pruhu, na kterém je vytyčen, má šířku přibližně 1,5 m , šířku 1 m, což zajišťuje snížený dopravní komfort, ale je přijatelný, pokud je pruh úzký protiproud. Obecně umístěný mimo silnici, cyklistický pruh navazuje na chodník nebo boční parkoviště. V druhém případě musí být lišta rozšířena, aby umožnila cyklistům cestovat za dosah dveří vozidel, která se mohou neočekávaně otevřít, zejména ve směru provozu.
VýhodyCyklopruh zajišťuje správné zařazení cyklistů na vozovku a zajišťuje jejich lepší čitelnost pro ostatní uživatele. Umožňuje vyhradit část vozovky pro cyklisty s vyloučením jakéhokoli jiného uživatele. Cyklotrasa, která je méně bezpečná než cyklostezka, nicméně posiluje viditelnost a legitimitu cyklistů v oběhu.
Cyklistický pruh, který je obecně sjízdný cyklisty, kteří ho používají, vyžaduje pro ekvivalentní úroveň služby menší šířku než jednosměrná cyklostezka.
Když cyklistické pruhy lemují obousměrnou silnici, jsou čelní srážky mezi cyklisty a ostatními uživateli nemožné.
RizikaCyklistický pruh na okraji silnice, který je integrován do silnice, vystavuje cyklisty dvěma hlavním rizikům, která jsou zdrojem smrtelných nehod:
Toto chování je v mnoha zemích potlačováno a má obecně nepříznivé právní a finanční důsledky pro řidiče s motorovým pohonem, který se zavinil v případě nehody, ale souvisí s vadnou infrastrukturou ( např. Příliš úzký cyklistický pruh sousedící s parkovištěm), špatně navržená vozidla ( např. zrcátka nákladního automobilu) a nedostatečné povědomí uživatele (např. otevření dveří druhou rukou, které vás donutí podívat se do mrtvého úhlu, buďte při projíždění velkých vozidel na kole opatrní).
Další méně závažná rizika mohou být způsobena nesprávným zařazením jízdních pruhů:
Aby automobily odradily od používání cyklistických pruhů, někdy se nacházejí oddělovače jízdních pruhů, ale tyto překážky mohou představovat nebezpečí pro cyklisty.
Cykloproud již není ve Francii (od vyhlášky 98-828 z 14. září 1998) vybavení, které mají cyklisté používat, s výjimkou zvláštních případů označených značkou „povinná cyklistická výbava“.
Greenway je silnice sdílená mezi nemotorovými uživateli (chodci, cyklisté, někdy jezdci). Cyklisté tam mohou obíhat bez priority před ostatními uživateli a musí se přizpůsobit rychlosti nejpomalejšího.
V závislosti na zemi a místě je povolen nebo tolerován oběh cyklů po chodníku. V Evropě je to obecně zakázáno, s výjimkou malých dětí (například do 8 let ve Francii, 10 let v Německu).
Chodníku může být otevřený cyklistické dopravy, a to buď ve formě sdíleného chodníku, nebo ve formě značení distribuci tento prostor využít pro cyklisty a že přidělené pro chodce. Při neexistenci jasného oddělení dopravních oblastí mají chodci přísnou prioritu a cyklisté jim musí přizpůsobit tempo.
V zastavěných oblastech mohou společné chodníky představovat problém pro nejzranitelnější chodce ( např. Zrakově postižené, sluchově postižené, starší lidé, děti), kteří nezažijí účinek překvapení způsobený přístupem cyklisty, a pro cyklisty když cesta není dostatečně životaschopná (geometrie, možný objem). Sdílený chodník je navíc snadným řešením pro vývojáře, kteří nechtějí zcela rekvalifikovat vozovku v městské oblasti vytvořením cest nebo cyklostezek. Mimo zastavěné oblasti činí nedostatek chodců a vysoká rychlost motorových vozidel chodník, rameno nebo boční pruh relevantní a efektivní cyklistickou cestou v běžeckém úseku.
Tento typ vývoje se týká celé podlahy: jeho jméno je výsledkem kontrakce ( Chau viz tuto formulaci, dou this). Technický název, nazývaný také „sdílená vozovka“, je „neoznačená centrální vozovka“ ( Centrum pro studium sítí, dopravy, územního plánování a veřejných budov ). La chaucidou je vhodná pro silnice, které jsou příliš úzké, aby bylo možné uvažovat o zřízení cyklostezek. V praxi se jedná o jeden centrální pruh (bez značky pro oddělení osy) určený pro motorová vozidla a dva boční pruhy určené pro jízdní kola, často užší než pruhy pro cyklisty. Vozidla používající středový pruh musí projíždět křižovatku. Ve Francii jsou motorová vozidla v závislosti na bočním značení oprávněna výjimečně kousat do bočních jízdních pruhů (bankovní pruhy) nebo nejsou povolena (značení jízdních pruhů pro cyklisty). V jiných zemích (Švýcarsko, Německo) mohou být boční pásy chaucidou příležitostně překryty, aby umožnily křížení.
Cedule oznamující chaucidou v Palaiseau .
Chaucidou v Palaiseau.
Zámek na kolo nebo zámek na kole je prostor vyhrazený pro cyklisty mezi linkou, kde motorová vozidla zastavují na semaforu, a linií účinku světel nebo přechodu pro chodce. Umožňuje cyklistům bezpečně se rozjet před motorovými vozidly (při rozjezdu, při nízké rychlosti může cyklista vybočit a jeho rovnováha je nejistá), zejména odbočit doleva, když „existuje několik dopravních linek.
Tato přechodová komora je obecně zhmotněna piktogramem „jízdního kola“ namalovaným v prostoru několika metrů (od 2 do 5) mezi zastávkou vozidla a přechodem pro chodce. Světlo specifické pro jízdní kolo může také označit přední limit přechodové komory, světlo pro ostatní vozidla pak bude v zadní části přechodové komory. Načasování obou světel lze dokonce upravit tak, aby cyklisté měli ke startu jeden krok před ostatními vozidly.
Konkrétně v některých městech jsou zámkové motocykly málo respektovány a protiprávní jednání byla zřídka sankcionována.
Jízdní pruh pro autobusy otevřený pro jízdní kola je jízdní pruh obvykle vyhrazený pro městské autobusy, taxíky a pohotovostní vozidla , kde je však povolen také oběh jízdních kol.
Některé pruhy pro autobusy tohoto typu jsou také rozšířeny (jejich zvětšením ze 3 m na 4,5 m ), aby se na chodníku vyhradil jakýsi cyklistický pruh.
Tento typ vývoje byl zaveden, když se zjistilo, že průměrná rychlost jízdních kol a městských autobusů byla velmi blízká a že se výrazně zvýšila, když tyto typy vozidel měly specifické jízdní pruhy. Podobně jako u jízdních pruhů pro cyklisty však riziko konfliktů na křižovatkách zůstává poměrně vysoké.
Značení na zemi označující cirkulační prostory nabízené cyklistům se tradičně provádí v anamorfóze .
Dvoucestný cyklus (DSC), někdy nazývaný zakázáno směru výjimkou jízdních kol nebo jednosměrnou omezený (SUL) pro motorová vozidla (belgická jména) je klasický jedno- cesta pro motorová vozidla, ale otevřené pro cyklisty v obou směrech..
Pojem nesprávné proudění jízdních kol (který se ve Francii mohl použít před několika lety) je nyní zakázán, protože naznačuje (analogicky k nesprávnému proudění automobilů na dálnici), že se cyklisté využívající toto uspořádání dopouštějí přestupku. .
Ve Francii je to legálně obousměrná ulice, jejíž jeden směr je vyhrazen pro cyklisty. Musí být označen ve směru pohybu motorových vozidel značkou „jednosměrka“ doplněnou značkou „kola v opačném směru“ a ve směru zakázaném pro motorová vozidla značkou „zakázaný směr“ doplněnou značka „kromě jízdních kol“. “.
Výhodou tohoto zařízení je vyhýbání se dlouhým objížďkám pro cyklisty, někdy na zatížených osách. Ukázalo se, že je to velmi bezpečné, protože cyklisté a motoristé se navzájem vidí, když se míjejí. Nalezneme mnoho příkladů v severských, nizozemských, německých, belgických a švýcarských městech (často je má více než 80% uliček) a stále více francouzských měst je realizuje (ve Štrasburku nejméně 40 % jednosměrných ulic je vybaveno obousměrným cyklem).
Nevýhodou tohoto uspořádání, pokud není zcela integrováno uživateli ulice, nebo pokud není přizpůsobeno vertikální a horizontální značení, je riziko konfliktů na křižovatkách a výjezdech z garáží nebo parkovišť. Budovy: přítomnost cyklisté v opačném směru než u automobilů není vždy dobře očekáván.
Ve Francii byl vydán výnos 30. července 2008zobecňuje princip obousměrné cyklistiky v jednosměrných ulicích zón 30 a zón setkání (s výjimkou výjimek definovaných vyhláškou obce).
Na své valné hromadě dne 25. dubna 2009, FUBicy (nyní FUB) udělil svůj „Guidon d'or“ městu Grenoble za zřízení řady obousměrných cyklistických tras.
„Cyklista ustupuje na červenou“ je povolení udělené cyklistům k překročení červeného světla , k provedení jednoho nebo více pohybů po světle, jako je odbočka vpravo, rovně nebo odbočka doleva.
Účelem tohoto zařízení je zvýšit bezpečnost cyklu, protože odděluje startování motorových vozidel odbočujících doprava (a způsobuje mnoho nehod, zejména v přítomnosti těžkých nákladních vozidel, jejichž zorné pole je omezeno velkými slepými úhly) od cyklistů.
Toto zařízení, které se již mnoho let používá v Německu a Nizozemsku , bylo zavedeno ve Francii po dlouhém několikaletém experimentu ve Štrasburku, Bordeaux a Nantes vyhláškou12. ledna 2012ministerstva dopravy. Zkušenosti se vyskytly od června 2012 v bruselském regionu.
Ve Francii to bylo poprvé umožněno vyhláškou z 12. listopadu 2010 o různých opatřeních pro bezpečnost silničního provozu (článek 18), kterým se mění článek R415-15 silničního řádu.
To může být signalizováno blikajícím světlem vyhrazeným pro cykly nebo značkou , což napomáhá generalizaci zařízení.
Ve Štrasburku, stejně jako v Bordeaux, nebylo provádění těchto ustanovení doprovázeno žádnou nehodou, přičemž cyklista musel zajistit, jako u klasického „ Dej přednost v jízdě “, že cesta je jasná.
Městská komunita v Nantes byla první aglomerací ve Francii, která testovala zařízení pro odbočení vpravo s jednoduchým znakem, a pomohla jej legalizovat provedením rozsáhlého posouzení na 16 křižovatkách, než jej zobecnila na všechny křižovatky.
Barva skladeb se v jednotlivých zemích liší. Ve Francii není většina stop barevná, ale některé stopy jsou natřeny zeleně, což je nyní zakázáno, protože barva není trvanlivá . Někdy jsou také stopy červené. Oficiální doporučení neexistuje.
Červená má tu výhodu, že se dá vyrobit tónováním hmoty asfaltu, což je velmi trvanlivé a levné. Zelená se používá také ve Spojených státech. Dánsko často natírá své městské cyklostezky modře.
Nizozemsko rozhodlo, že všechny pruhy pro cyklisty budou červené. Na staré neobarvené infrastruktuře má pouze křižovatka červené pruhy pro cyklisty. Odstín se používá k označení priority cyklisty. Ačkoli má většina cyklostezek přednost, pokud to tak není, kromě čáry zastavení cyklu dojde k přerušení červené barvy.
Pozemní značení se používá k označení cíle jízdního pruhu (symboly jízdních kol), oddělení jízdních pruhů, oprávnění k přejezdu a priorit.
Oddělení jízdních pruhůVe Francii, kde je oddělení jízdního pruhu zajištěno pozemním značením, se šířka značení v šířce jízdního pruhu nezohledňuje.
PriorityMnoho zemí používá trojúhelníky se špičkou obrácenou k neprioritní ose k označení priority kolmého pruhu („zuby žraloka“). Nejedná se o běžné označení ve Francii, které upřednostňuje spojení spojité pásmo / nesouvislé pásmo.
Specifické světelné signály pro cyklisty jsou ve Francii standardizovány, ale zřídka se používají. Tato světla jsou někdy spojena s volacími tlačítky, ale stejně jako volací tlačítka pro chodce nemají vždy účinek (deaktivovaný nebo pouze pro noční použití, který není nikdy signalizován).
V Nizozemsku se na většině křižovatek se značením vyskytují světla na kole a často existují specifické sekvence, které dávají přednost cyklistickému provozu. Kromě toho, protože jsou tato světla v poloze vpřed vzhledem k motorizovaným semaforům, a to i bez konkrétního pořadí, mohlo dojít k překročení jízdních kol, než automobily odbočující vpravo dosáhly jízdního pruhu.
Silniční značky někdy označují cyklistům směr, kterým se mají vydat, a vzdálenosti, zejména po cyklotrasách . Značení určitých průjezdů zahrnuje speciální terminály poskytující cyklistům informace o jejich poloze ve vztahu k vrcholu. Síť cyklistických zařízení může být zobrazena na mapě nebo na internetu.
Cyklistický park je prostor vyhrazený pro parkování kol ve veřejném prostoru. Skládá se z fyzických podpěr, jako jsou tyče, které obě udržují motocykly ve vzpřímené poloze a připevňují jejich rámy k pevnému bodu, aby se zabránilo krádeži .
Obecně se nacházejí v městském prostředí v blízkosti stanic veřejné dopravy (vlak, metro, tramvaj, autobus) a parkovišť automobilů, aby podpořily multimodalitu , zejména na okraji městské oblasti, stejně jako v oblastech s vysokou rušností (centrum města, vchody) na stezky pro chodce atd. ).
V některých případech lze parky hlídat nebo na ně dohlížet, aby se snížilo riziko krádeže při delším parkování. Za parkování se pak obecně platí a služby lze spojit s bezpečností: drobné opravy, běžná údržba atd.
Specifickým případem cyklistického parku jsou samoobslužné cyklistické systémy (se stanicemi). Jedná se obvykle o obecní službu , která uživatelům nabízí samoobslužné kolo s dočasným předplatným (na několik hodin až rok). Každé kolo je připojeno k terminálu, který tvoří stanici. Identifikovaný uživatel může kolo od něj odpojit, aby ho mohl používat, a musí jej v daném časovém období vrátit na jiný bezplatný terminál, jinak bude uživatel penalizován. Počítačová správa vozového parku umožňuje doplnit stanice a kontrolovat stav jízdních kol. Neustálý nárůst počtu měst nabízejících tuto službu znamená, že sdílení jízdních kol má sklon stát se samo o sobě prostředkem veřejné dopravy.
Ve Francii byl prvním implementovaným systémem sdílení jízdních kol systém La Rochelle a jeho „žlutých kol“ v roce 1974. Prvním počítačem řízeným systémem byl systém v Rennes v roce 1998. Nejdůležitějším je Vélib ' de Paris , který počítal v roce 2008 více než 20 000 jízdních kol, v roce 2019 téměř 16 000.
Síť jízdních kol je strukturou zařízení umožňujících výlety na kole. U cyklické sítě lze zachovat čtyři kvality: délku, kontinuitu, síť a údržbu.