Poplatek těžkých nákladních vozidel spojené se službami (RPLP) je daň vztahuje na přepravu těžkých nákladních vozidel na hlavních silnicích.
Tato daň zohledňuje skutečnost, že těžká nákladní vozidla degradují silniční sítě mnohem více než lehká vozidla, aniž by ve spravedlivých poměrech přispěla k údržbě této sítě a negativním externalitám (znečištění, hluk, vliv na zdraví, které mají rovněž dopad na zdraví. náklady na služby)
Jeho realizace na části transevropské silniční sítě se předpokládá již několik desetiletí a nyní by ji mohlo usnadnit pokrok nových informačních a komunikačních technologií (NICT). Poprvé to bylo účinné ve Švýcarsku pro transalpskou nákladní dopravu .
Tento poplatek je součástí logiky snižování u zdroje pozemní přepravy zboží po silnici, dnes převážně převládající, ale ze které by společnosti měly vyniknout v perspektivě a kontextu nedostatku zdrojů fosilních paliv , zvýšení cen paliv a nižší příspěvek ke znečištění a změně klimatu .
V pragmatické aplikaci (a jak navrhuje Grenelle de l'Environnement ve Francii) tento poplatek penalizuje (víceméně v závislosti na výši daně, která se liší podle země) náklady na silniční dopravu na rozvoj zařízení umožňující přechod na říční nebo železniční režim .
Podporuje logistickou optimalizaci (snižování „prázdných výnosů“ nákladních vozidel) silničními nákladními dopravci .
Je také zdrojem veřejného financování pro alternativní infrastrukturu a stavební projekty nezbytné pro udržitelnější dopravu.
V Německu se ekologická daň nazývá LKW-Maut .
V Německu se daň vztahuje na těžká nákladní vozidla nad 7,5 tuny, která jedou po dálnicích a státních silnicích. Cena závisí na třídě znečišťujících látek, počtu náprav a délce jízdy.
Německý systém produkuje tržby čtyři miliardy eur ročně.
Ve snaze bojovat proti přenosu nákladní dopravy na sekundární síť z 1 st 07. 2018, mýtné bude rozšířeno na všechny státní silnice, tj. téměř 37 000 km navíc.
Tato země nejprve zavedla systém „Ecopoint“, který nahradil systém „Ecopoint“ 1 st 01. 2004mýtným systémem (GO-Maut) pro těžká nákladní vozidla cestující po dálnici. Poplatek se vypočítává na základě počtu náprav u vozidel nad 3,5 tuny.
Belgie se nejprve účastnila systému „Eurovignette“. V roce 2015 se země rozhodla pro konkrétní zařízení, „kilometrovou daň“. Zřízené v regionech a v jejich prospěch, daň vstoupila v platnost dne1 st 04. 2016.
Ve Valonsku způsobuje „daň z nákladních vozidel“, jak ji zavedla regionální vláda v roce 2015, škodlivé důsledky odsouzení obyvatel a několika volených úředníků. To jsou, protožedubna 2016, tisíce nákladních vozidel, které opustily dálnice, aby obíhaly po sekundární a komunální síti a dokonce místy procházely centry měst.
Tato daň byla skutečně implementována na modelu kilometrového poplatku zvyšujícího se s hmotností vozidla a typem znečišťujících emisí. Silnice byly rozděleny na dvě: zpoplatněné silnice (dálnice a některé státní) a silnice zdarma (všechny ostatní silnice). Stručně řečeno, vidíme, že dálnice nikdy nejsou zdaleka nejkratší cestou, nejtěžším a nejvíce znečišťujícím nákladním vozidlům se důrazně doporučuje, aby přijely k sekundární síti co nejblíže domovům, aby snížily své náklady.
A konečně, v roce 2015, během hlasování v regionálním parlamentu, se valonská vláda rozhodla přidělit celou částku daně na údržbu silniční sítě.
Oheň Mont-Blanc tunel (1999) také vyzváni, Francie, aby se tyto infrastruktury bezpečnější, zejména prostřednictvím uplatňování snížené kapacity pro Fréjus a Mont Blanc tunelu minimální vzdálenost by měla uplynout mezi vozidly, dopravními střídáním a jednosměrný provoz pro těžké nákladní vozidla.
Poplatek již mnoho let podporují ekologické strany a různé komunity v debatách o udržitelné mobilitě . Sdružení negaWatt z něj činí jeden ze svých stěžejních návrhů na toto téma, který by umožnil financovat směny modální dopravy a naléhavěji omezit růst silniční nákladní dopravy (měřeno v tunokilometrech) u zdroje působením na její náklady ve prospěch přemístěné ekonomiky.
Během Grenelle Environnement byl podle Dominique Bussereau (státní tajemník odpovědný za dopravu během Grenelle de l) získán projekt zavedení tohoto poplatku ve Francii, připravený v rámci řízení pěti a se silným meziministerským monitorováním. „Životní prostředí) a podle Nathalie Kosciusko-Morizet (státní tajemnice odpovědná za ekologii19. června 2007 na 14. ledna 2009, tehdejší ministr ekologie 14. listopadu 2010 na 22. února 2012), kteří oba pracovali na stanovení tohoto poplatku se širokou shodou. Francouzská vláda proto zahájila jeho implementaci na území na části silniční sítě (téměř 12 000 km státních silnic a 2 000 km okresních silnic) s francouzskými specifiky systému kontroly a záznamu hmotnosti. Těžkých nákladních vozidel prostřednictvím satelitu, který Jednalo se o vybavení každého těžkého nákladního vozidla čipem GPS, díky němuž bylo možné zjistit, kdy vstupuje nebo opouští francouzské území a jak daleko tam cestuje. Díky tomu by měl být systém fakturace spolehlivější, ale s výrazným dopadem na rozpočet (systém řízení by mohl představovat 20 až 25% generovaných výnosů).
Výtěžek měl být věnován francouzské agentuře pro financování dopravní infrastruktury (AFITF) a komunitám s cílem přispět k rozvoji modálních alternativ. Mohly představovat 1,2 miliardy eur ročně, z čehož by se 200 milionů vrátilo poskytovateli služeb správy.
Nakonec 9. října 2014„Ségolène Royal a Alain Vidalies, státní tajemník odpovědný za dopravu, se rozhodli „ pozastavit ekologické zařízení sine die “ ve své revidované verzi „ mýtného za těžký náklad “ . Opuštění ekologické daně by mělo stát stát téměř miliardu eur.
Testovací fázeRegion Alsace měl být první provedení tohoto postupu (původně plánované na rok 2011 pak odložena na březen 2013 potom suspendován na neurčito na10. října 2014). Jednalo se o dlouhodobý požadavek regionálních a resortních správ, které musí projít po alsaských silnicích určitým počtem nákladních vozidel, která se vyhýbají celé německé platební síti nebo její části tím, že obcházejí Lorraine a Alsasko, kde poškozují bez placení silniční síť. Poplatek se měl týkat osy sever-jih, ale pouze „nepotvrzené silniční sítě“, tj. Bez privatizovaných dálnic. Tuto zvláštnost považovaly ekologické strany za nespravedlivou. Podle Dominique Bussereaua (v roce 2014) bylo toto ustanovení nevyhnutelné, protože v evropském kontextu není povoleno kombinovat na stejné silnici mýtné za dálnici a jiný způsob výběru daně z těžkých vozidel, a to ani po odečtení daně z mýtného .
Tento experimentální poplatek by se měl vztahovat na všechna těžká nákladní vozidla přepravující zboží o hmotnosti vyšší než 12 tun bez ohledu na zemi registrace.
Nasazení po celé Francii v polovině roku 2013Několik měsíců po této testovací fázi se plánovalo, že poplatek může vstoupit v platnost u přibližně 1% silniční sítě celého francouzského území v den, který byl několikrát odložen z technických důvodů a poté z politických důvodů zrušen. Zpočátku by se to mělo týkat všech těžkých nákladních vozidel s celkovou hmotností nad 3,5 tuny. Jeho sazba se musela pohybovat mezi 0,088 až 0,154 EUR za kilometr, v závislosti na počtu náprav, třídě GVWR a třídě EURO.
Projekt kilometrového mýtného existuje, ale byl několikrát odložen (např. Z roku 2009 na rok 2011, z oficiálních důvodů příliš velké složitosti.)
Nizozemsko, Dánsko, Lucembursko a Švédsko používají Eurovignette.
Poplatek se počítá na základě počtu náprav, pouze u vozidel nad 12 tun. Systém se zavádí na dálnicích, ale poté by mohl být rozšířen na síť státních silnic.
Ve Spojeném království nebo Velké Británii jsou zahraniční těžká nákladní vozidla nad 12 tun zdaněna časem jízdy v závislosti na typu vozidla, celkové hmotnosti a nápravách.
Stejně jako v jiných zemích tomu autobusy nepodléhají.
RPLP (volený švýcarskými občany) je zaveden od 1. st January 2001,, v kontextu bezpečnosti silničního provozu, boje proti znečištění silnic , vnitřního řízení mobility a v obecnějších souvislostech jednání mezi Švýcarskem a Evropskou unií o regulaci nákladní dopravy přes švýcarské Alpy . Ačkoli jednání byla nedokončená, vyústila v dohodu o zvýšení hmotnostního limitu pro nákladní automobily z 28 na 40 tun. Výměnou může Konfederace nastavit mýtný systém pro nákladní automobily, přičemž se zvýšením hmotnosti se očekává nárůst silniční dopravy. Rovněž byl zaveden systém dávkování a omezení u silničního tunelu Gotthard .
Sociální sítě a veřejné akční sítě (politické sítě) rovněž přispěly k této ekologizaci ( „ekologizaci“ ) dopravních politik, víceméně rychlé v závislosti na regionu. Kromě Asociace pro dopravu a životní prostředí (ATE) do ní přispělo švýcarské sdružení „ Initiative des Alpes “. Vytvořeno dne25. února 1989s cílem chránit alpské regiony před nepříznivými dopady tranzitní dopravy a zachovat je jako životní prostor pro zvířata, lidi a rostliny hrála pomocnou roli při provádění těchto opatření, zejména prostřednictvím své populární iniciativy (známé jako „ Alpská iniciativa “), která požadovala začlenění tohoto cíle do švýcarské ústavy. Iniciativu přijala většina voličů a kantony20. února 1994.
HistorickýPoplatek za těžké nákladní vozidlo spojený se službami je součástí závazku Švýcarské konfederace v procesu přesunu nákladní dopravy přes alpské tratě na železnici, několik hlasů položilo základy:
RPLP slouží jako druh protizávaží ke zvýšení hmotnostního limitu pro nákladní automobily, který se snížil z 28 na 34 tun v roce 2001 a na 40 tun v roce 2005. Používá se pro vozidla nad 3, 5 tun, švýcarská a zahraniční, přepravující cestující nebo zboží v celé veřejné silniční síti. Poplatek se počítá ze tří základen:
Výpočet pro zjištění ceny poplatku je: vynásobení hmotnosti vozidla v tunách počtem ujetých kilometrů ve Švýcarsku a vynásobení výsledku cenou stanovenou pro emise znečišťujících látek, které jsou rozděleny do tří kategorií:
Euro kategorie od 0 do 6 odpovídají hodnotě emisí znečišťujících látek. V roce 2005 byly poplatky přepočítány a změněny z důvodu vstupu nového hmotnostního limitu 40 tun namísto 34 tun. Hmotnost se vypočítá z celkové částky, kterou může vozík přepravit; pokud není vozík plný, poplatek neklesne. Toto opatření proto podporuje společnosti, aby nevykonávaly prázdné cesty. Základem poplatku je to, že za 40tunový nákladní automobil, který jezdí po Basileji-Chiasso po dálnici A2 (přibližně 300 km ), se platí 325 CHF .
Pokud je taková daň zavedena pouze ve městě, regionu nebo zemi, určitý počet vozidel se raději obrátí na alternativní osy , ať už je indukovaná objížďka psychologicky považována za výhodnější, nebo že dodatečné náklady v čase a penězích ztracená v souvislosti s platbou daně se považuje za relevantní. Finanční náklady na tuto objížďku se pro jejího autora zvyšují, když se zvyšuje cena paliva.
Jak předpokládaly studie proveditelnosti poplatku, určitý počet nákladních vozidel byl přesměrován do Německa, Rakouska, Itálie nebo Francie, když Švýcarsko zavedlo svůj poplatek. Německé daně odklonily určitá vozidla do Alsaska, a proto mnoho volených úředníků a místních orgánů v Alsasku požadovalo zavedení podobné daně na svém území. Pokud jde o Alpy, analýza obchvatů provedená těžkými nákladními vozidly dospěla k závěru, že tato vozidla „zřídka jezdí po nejkratších trasách“ . Podobný fenomén existuje i pro mýtné dálnice nevyužívané některými řidiči, kteří upřednostňují více času nebo více kilometrů. Vnímání výhod, nevýhod nebo omezení objížďky i její definice se liší podle kontextu v různých alpských zemích. Tyto objížďky mají také náklady na zdraví a životní prostředí. Ve skutečnosti často procházejí obydlenějšími oblastmi a mohou zahrnovat vyšší spotřebu paliva (někdy váženou nižší rychlostí).