Říční doprava je doprava na cestách , ať už jsou řeky splavné, možná postavený, nebo kanály umělé.
Vnitrozemských vodních cestách označuje průmysl přepravující zboží (nákladní) lodí na vnitrozemských vodních cestách, ale také všechny lodě, které se používají v tomto oboru. Kromě přepravy zboží zahrnuje říční doprava i několik služeb osobní dopravy, plavby lodí nebo říční turistiku .
Ve východní části středomořské pánve se plavání pravděpodobně začalo již v době bronzové ve starověkém Egyptě nebo Mezopotámii souběžně s pokrokem v navigaci, která v té době stále hojně využívala bambusové vory. Egypt of 3 -tého tisíciletí před naším letopočtem. AD potřebuje čluny schopné nést těžká břemena, jako jsou stavební kameny. Egypťané podnikli průzkumné výlety na jih od nilského kataraktu do tropické Afriky, kde objeví dva druhy stromů, které jim dokonale vyhovují velikostí a ovladatelností při tvarování: mahagon a okoume . Klády z těchto pokácených stromů byly s největší pravděpodobností plavány s nebo bez vlečení více než 2 000 km do loděnic říše.
V první knize králů, kapitole 5, verších 15–26, nám korespondence mezi králem Hiramem a králem Šalamounem ohledně příprav na stavbu nového chrámu v Jeruzalémě potvrzuje, že plavení dřeva se praktikovalo na moři po stranách. Podle překladů je dřevo dodáváno plavením po moři do Jaffy nebo sneseno dolů k moři, smontováno a odtaženo na místo určené králi Tyru . Druhá verze se zdá být přesnější, protože je velmi pravděpodobné, že libanonské cedrové sudy se na moři neuklouzly samy, a proto nemůžeme hovořit o voru nebo dřevěném vlaku v užším slova smyslu. Podle zdrojů Solomon dováží cedr a jalovec , pro ostatní cedr , santalové dřevo a cypřiš . V každém případě tato pasáž z Bible jasně představuje první písemnou obchodní transakci mezi kupujícím a prodávajícím, kteří se dohodli na cenách, povaze zboží a zejména dopravních prostředcích plovoucími (po moři a vodním toku).
Existuje třicet století, feluccas a canges veslování plul na Nil v Horním Egyptě . Blízkost břehů Nilu k pyramidám a kamenolomům však může naznačovat, že Nil není zcela cizí použitým dopravním prostředkům:
„Původ všech druhů kamenů tvořících pyramidu je dokonale znám, kameny základů jsou v křemičitém vápenci a pocházejí ze samotné Gízy (lomy jsou stále viditelné), jemné vápencové obklady pocházejí z Tourah a žuly pokoje pohřební pochází z lomů v Asuánu (sice vzdálené). Nechápu, proč by Egypťané komplikovali svůj úkol vyrobením kamene, když ho měli nazbyt. "
- Jean-Claude Golvin ( CNRS )
Stejně tak stavba paláců a chrámů ve starověkých místech Mezopotámie na Eufratu , například v Mari a jeho Ištarově chrámu, vyžadovala nejen velké množství stavebních kamenů, jejichž charakteristika ukazuje, že pocházejí z útesu Doura Europos , ale také nezanedbatelné množství dřeva dováženého z hor dnešní Sýrie nebo Turecka, které bylo možné přepravit pouze plovákem na Eufratu vzhledem k ujeté vzdálenosti.
Reliéf z VIII -tého století před naším letopočtem. AD, která zdobila severní stěnu hlavního nádvoří paláce Dur-Sharrukin , bývalého hlavního města asyrské říše, dnešního Khorsabadu v severním Iráku , zobrazuje scénu plovoucích kulatin z nesestaveného dřeva, na konci propíchnutých otvorem lano a tažené tažnými čluny manévrované čtyřmi veslaři. Podle korespondence krále Sargona II., Která evokuje tuto událost, pocházelo stavební dřevo z oblasti Vysokého Tigrisu nebo pohoří Nur . K vybudování svého nového paláce potřeboval král Sargon II působivé množství dřeva a zejména stavebních kamenů. Hlavní přístav dřeva byl poté v Assuru, kde byly kusy dřeva uloženy ve velkém množství, než byly odeslány lodí do Dur-Sharrukin. Do Assuru nebo Ninive dorazili ponořením . Pozorováním basreliéfu rozpoznáváme lana, která připevňují každou část k lodi, ale ne mezi nimi. V raftech proto není žádná montáž; tato technika více připomíná flotily v Asii nebo moderní flotily s velkým středovým lanem, ke kterému jsou koule samostatně připojeny.
Mezi Římany se na říční dopravě podílely další řeky, například Rhôna.
Vnitrozemská vodní doprava ve Francii je ve srovnání s mnoha zeměmi ve střední, severní, východní a jihovýchodní Evropě relativně nerozvinutá a zůstává méně důležitá než silniční nebo železniční doprava . Ekologické a environmentální kvality říční dopravy zdůrazněné v zákonech o životním prostředí v Grenelle však znamenají, že tyto jsou nyní zvýhodňovány ministerstvem životního prostředí, energetiky a moře , ministerstvem odpovědným za dopravu.
Říční doprava vypouští čtyřikrát méně CO 2 na přepravovanou tonáž než silnice.
Pro přepravu zboží , vozidel a cestujících.
Tažná technika spočívá v tažení člunového vlaku navijákem, tažným strojem . Na Seině provozovala velké množství těchto remorkérů „CGTVN“ (obecná společnost pro trakci na vnitrozemských vodních cestách). To bylo nahrazeno CG Poussage VN
Říční konvoje se skládají z:
Celková šířka konvoje je v podstatě stanovena podle šablony zámků, které se mají projít. Například: Až 23 m široký na Rýně a severní Belgii .
Říční konvoje se používají hlavně k přepravě sypkých materiálů, jako jsou kameniva, obiloviny, uhlovodíky atd. Jejich tonáž může dosáhnout až 25 000 tun na konvoj, což z nich činí velmi vhodný dopravní prostředek pro těžké materiály. Hustota a nevyžadující příliš mnoho přestávek v nákladu .
Pro přechody řek do jezer , od ústí do fjordů z lagun a ústí
Týkají se sítě (francouzské vodní cesty), kontrol ( celní , vodní policie ), říčních přístavů a multimodálních platforem nebo přesněji přepravy nákladu nebo osob, kterou provádějí námořníci „řemeslníci“ (řemeslník-převozník) nebo „zaměstnanci ".
Jsou pak například velitel štábní kapitán, Second kapitán, kormidelník , Seaman, kormidelník, šéfinženýr a jeho druhé , Seaman- Engine Guard, Seaman úrovni 1/2. Pro tyto profese existují specifické vzdělávací organizace.
Ve Francii se rekreační nebo profesionální říční plavba řídí obecnými policejními předpisy pro vnitrozemskou plavbu (RGPNI). V dokumentu najdeme pravidla plavby, typy světel, které musí čluny nést, význam označení a panelů.