Mezi environmentální dopady silniční dopravy jsou přímé a nepřímé dopady na využívání silničních vozidel v průběhu jejich životního cyklu , stejně jako u silniční sítě . Tyto účinky jsou místní (např. Hluk ) a globální (např. Na zemskou atmosféru ), což vyžaduje, jak si přeje Evropská unie , harmonizovaný přístup a mezistátní spolupráci. Některé země jsou navíc ovlivněny mezinárodními dopravními toky, které je protínají. Toto znečištění má opožděné , střednědobé a dlouhodobé účinky .
Dopady se týkají ovzduší , planetární atmosféry, podnebí a mikroklimatu , vody , půdy , flóry , fauny a houby , integrity ekologické krajiny , hluku a veřejného zdraví (zejména plicní problémy a zejména kardiovaskulární). Expozice automobilového částic znečištění , jako je kouření, je prediktorem nadměrné úmrtnosti a rakoviny u dětí.
Nejznámější veřejnosti je znečištění ovzduší výfukovými plyny, které způsobuje onemocnění dýchacích cest a přispívá ke globálnímu oteplování . Ve velkých městských oblastech rozvinutých zemí se stal primárním zdrojem znečištění, zejména oxidem dusičitým , jemnými částicemi a benzenem , tři znečišťující látky ohrožující veřejné zdraví . Například v Île-de-France překračují hladiny oxidu dusičitého v roce 2019 Dvojnásobek regulačních hodnot.
V roce 2014 byla silniční doprava odpovědná za 20% celosvětových antropogenních emisí CO 2. Tento podíl dosáhl v roce 2017 v Evropské unii 21% .
U domácích topných zařízení se automobil stal hlavním viníkem městských smogů , které se staly chronickými ve velkých asijských hlavních městech.
Podle Francouzské agentury pro bezpečnost životního prostředí a ochranu zdraví při práci (Afsset) je znečištění ovzduší, které je téměř třetinou spojeno se znečišťováním vypouštěnými z automobilů, odpovědné za předčasnou smrt 6500 až 9500 lidí každý rok ve Francii.
Na začátku roku 2009 byla ve Francii během vrcholů znečištění počátkem roku 2009 expozice třem látkám znečišťujícím ovzduší ( NO 2, Ozonu a PM 10 ) se „významně“ koreluje s nadměrné úmrtnosti.
Expozice oxidům dusíku se také jeví jako problematická, ale mohla by odhalit časné oslabení plic ultrajemnými částicemi.
4,9% až 11% úmrtí ve věkové kategorii 60–69 let lze přičíst studovanému znečištění, konkrétně tomu, že v důsledku suspendovaných částic , z nichž druhým emitentem je silniční doprava, se tento počet úmrtí nevztahuje pouze na čtvrtinu francouzského obyvatelstva, jmenovitě městského obyvatelstva staršího 30 let . Jev je tedy podceňován, když je takto prezentován. Měla by být upřednostňována příslušná procenta (mezi 5 a 10%, v závislosti na věkové skupině), protože se vztahují k celkovému počtu úmrtí.
Kromě přímých dopadů, jako je úmrtnost zvířat při srážce s vozidly , má motorová doprava i nepřímé dopady (na silnice, ekologickou fragmentaci a znečištění, včetně světelného znečištění , znečišťujících látek emitovaných při požárech vozidel nebo určitých dopravních nehod) na životní prostředí. Určité látky znečišťující ovzduší mají také trvalý účinek na lidské zdraví, včetně stovek obětí chronické otravy olovem (zejména dětí) nebo osob nesoucích následky dětské otravy olovem v zemích a regionech, kde je přidání olova do benzínu není zakázán nebo byl zakázán teprve nedávno. A další přímé nebo nepřímé dopady jsou pravděpodobné nebo se objevují. I nepřeplněná silnice může být roztříštěná. Například se zdá , že hlemýžď lesní Arianta arbustorum odmítá přejít vodotěsnou cestu nebo dokonce neuzavřenou stopu širokou 3 m , i když bez problémů překročí dobře zatravněnou 30 cm cestu . Populace šneka oddělené významnými dopravními zpevněnými cestami lze navzájem izolovat ( ekologická fragmentace , fragmentace lesů ).
Účinky této fragmentace jsou větší u vysoce antropizovaných krajin. Zdá se, že je možné provést mnoho vylepšení, pokud jde o restorativní řízení ramen, například pro flóru, a pro minimalizaci fragmentace pomocí ekopovodů na stávající síti a nejen na nových silnicích.
Problém znečištění silnic by mohl najít řešení ve vývoji „ čistých vozidel “.
Před jeho použitím a k výrobě výfukových plynů z automobilu poháněného benzínem , naftou nebo spotřebou elektřiny pro elektromobily již automobily jako každý vyrobený výrobek měly vliv na životní prostředí v podobě energie ztělesněné jeho výrobou:
Těžba surovin pro výrobu automobilů:
Je také nutné vzít v úvahu všechny fáze přepravy , které jsou zdrojem znečištění, které přechází od přepravy surovin do továren na přeměnu surovin, dále od přepravy přeměněných produktů, do továren výroba automobilů. a doprava automobilů na prodejní místa .
Jen ve Francii představuje plocha čtyř továren na výrobu automobilů: továrna Renault ve Flinsu , továrna PSA v Rennes , továrna PSA v Poissy , továrna PSA v Sochauxu přibližně 2 000 fotbalových hřišť . Jakákoli továrna kromě své výroby potřebuje stroje , nástroje , nábytek, počítače , papír , které musí být samy vyrobeny, přepravovány, udržovány a recyklovány, stejně jako potřeby elektřiny , vytápění , klimatizace. , Vody , aby mohla provozovat provoz. Mezi hlavní fáze výroby automobilu patří: lisování , plech , lakování , montáž (přidání motoru, sedadel, pneumatik, převodovky atd.).
Údržba automobilu je také zdrojem znečištění a energie. Údržba se týká zejména výměny: olověného akumulátoru (akumulátor je vysoce toxický), pneumatik , motorového oleje , kapaliny z chladicích a brzdových okruhů , olejového filtru a vzduchových filtrů, stíracích lišt , brzdy podložky , žárovky . Údržba se týká také mytí automobilu a tam používaných čisticích prostředků, jakož i potřeby elektřiny pro průchod vysavače .
Pokud byl automobil v důsledku nehody poškozen, musí být poškozené díly vyměněny. Elektronika v automobilu je také zdrojem údržby a oprav a dokonce i náhrad.
Pokud nejsou automobily opuštěny v přírodě nebo na skládkách automobilů, jako je tomu v některých zemích, které nemají politiku recyklace automobilů a které rozkladem toxických prvků v automobilu ohrožují půdy a podzemní vodu , procházejí automobily recyklací část jejích prvků. Mezi nebezpečné odpady patří: olověný akumulátor , motorový olej , filtrační olej, brzdová kapalina a chladicí kapalina , prvky pro úpravu kapalin pyrotechnika používaná v airbagech („ airbagy “) nebo předpínačích bezpečnostních pásů , pneumatiky , nárazníky , čelní sklo , části těla .
Hlavním skleníkovým plynem emitovaným silniční dopravou je oxid uhličitý . Oxid uhličitý není látkou znečišťující ovzduší ve smyslu toxického nebo dráždivého plynu, ale přispívá ke globálnímu oteplování .
V roce 2004 16% celosvětových antropogenních emisí CO 2pocházely z dopravní činnosti, všechny druhy dopravy dohromady. V roce 2007 byla silniční doprava zodpovědná za 26% emisí CO 2ze spalování paliva ve Spojených státech, ale pouze 5% v Číně , zemi v procesu industrializace.
Podíl silniční dopravy na antropogenních emisích CO 2činil v Evropské unii 21% v roce 2017 a 20% celosvětově v roce 2014.
Množství CO 2vyrobené motorem závisí výhradně na množství a druhu spotřebovaného paliva : téměř všechny atomy uhlíku obsažené v palivu jsou přeměněny na CO 2(viz spalování ). Průměrná spotřeba nových vozidel klesla od roku 1995 o 0,1 litru ročně a dosáhla kolem roku 2005 (152 gCO 2eq / km v roce 2005), ale všechna vozidla nejsou nová, vozidlo v oběhu v roce 2004 emitovalo v průměru 208 gramů ekvivalentu (geq) CO 2/ km, podle IFEN, ve Francii. Na druhé straně jsou emise na vozidlo při stejných rychlostech a podmínkách vyšší ve Spojených státech (těžší a výkonnější automobily) nebo v některých chudých zemích (staré modely) .
Průměrné emise CO 2 automobilů registrovaných v průběhu roku klesl z roku na rok 2008 až 2016, poté se zvýšil o 0,3% v roce 2018, o 1,9% v roce 2018 a o 1,8% v roce 2019.
V letech 2004-2005 automobily emitující nejméně CO 2během fáze jejich používání jsou to elektromobily nebo plug-in hybridy , dále pak plug- in hybridy (75 g / km pro Toyota Yaris Hybrid, dále dieselová vozidla (79 g / km pro DS 3 ) a benzín (84 g / km ) km u Suzuki Celerio ).
Modely Ferrari 360 Modena a 550 Maranello dosahují 440 a 558 g / km , zatímco Bentley Arnage dosahuje maxima 456 g / km . U BMW předchází 4 × 4 X5 (335 g / km ) sedan M5 (346 g ) a roadster Z8 (358 g / km ). Lexus RX 400h ( „h“ pro „ hybridní “), což je terénní vozidlo obvykle kritizovány pro CO úrovně 2důležité, odmítá „pouze“ 188 g / km , a to díky inteligentnímu a autonomnímu použití dvou elektromotorů v kombinaci s výkonným benzínovým motorem V6. Tyto údaje jsou uvedeny pro nová vozidla, jejichž výkon se může rychle zhoršit v případě nesprávného použití nebo údržby.
Ve Francii v letech 2005–2006 celkové národní emise CO 2by se snížily (o méně než 1%), avšak hodnoty indukované osobními automobily se od roku 1990 do roku 2004 zvýšily o 17% a staly se odpovědnými za 14% francouzských emisí . Automobilová a letecká doprava se nejvíce zvyšuje: roční vzdálenost ujetá francouzským vozovým parkem se od roku 1990 do roku 2004 zvýšila o 30%, a to navzdory zvýšení cen pohonných hmot. „Rozpočet na dopravu“ domácností se od roku 1960 ztrojnásobil, což v roce 2005 představovalo 15% průměrného rozpočtu domácnosti (5 140 EUR ), oproti rozpočtu na potraviny (4 980 EUR ), zatímco v roce 1960 byl 2,5krát nižší .
Současně se zvýšil flotila vozidel pro domácnost z 27 na 30 milionů vozidel, jejichž průměrný věk klesl z 5,8 na 7,6 roku . V roce 2004 obíhalo ve Francii 29,7 milionu osobních automobilů a 5,5 milionu lehkých užitkových vozidel, z nichž přibližně polovina se používá jako soukromá vozidla, u 47 milionů řidičů, kteří jezdí stále více kvůli rostoucí vzdálenosti mezi domovem a pracovištěm nebo volným časem a služby. Průměrný roční počet kilometrů v roce 2004 byl 12 843 na vozidlo (což je méně než 15 717 km / lehká vozidla v roce 2003 zaznamenaná v Belgii v roce 2003).
Průměrná hmotnost prodaných nových vozidel roste: z 900 kg v roce 1984 na 1250 kg v roce 2004, přičemž průměrný přírůstek výkonu za 20 let dosáhl 38% , což mělo za následek zvýšenou spotřebu zdrojů a více emisí skleníkových plynů při přepravě surovin a dílů během výroby a poté znovu během jejich používání. Ademe poznamenat, že 167 modely emitující méně než 120 geq CO 2/ km byly schváleny ve Francii v roce 2005, ale ovlivnily pouze 15% tržeb. Srovnání mezi dvěma vozy (uvedená hmotnost se týká nejlehčího vozu v řadě C1 a stejného pro ostatní vozy):
Klimatizace zvyšuje spotřebu energie a využívá produkty, jako jsou fluorované uhlovodíky, které přispívají ke skleníkovému efektu. Jejich použití pro chlazení má v Evropské unii skončit v roce 2030 .
Do roku 2005 se automobil stal odpovědným za přibližně třetinu celosvětových emisí CO 2 ., skleníkový plyn odpovědný za globální oteplování.
Evropská unie vstoupila do jednání o tomto tématu s asociacemi výrobců automobilů, na jehož konci druhé učinily závazky ke snížení emisí znečišťujících látek z vozidel uváděných na trh. Výrobci si stále více uvědomují ekologické dopady automobilů: několik z nich nabízí hybridní benzínový / elektrický motor ( Toyota , Honda atd.). the21. srpna 2007, japonský výrobce Nissan oznámil, že všechny jeho modely budou nyní vybaveny ukazatelem energetické účinnosti pro optimalizaci spotřeby paliva.
Většina evropských zemí přijala systém energetických štítků CO 2, indexovací systém osvědčený například na našich chladničkách . Tento štítek má charakterizovat nová vozidla nabízená k prodeji tím, že představuje třídu vozidla na stupnici od A do G. Klasifikace se může lišit v závislosti na zemi; ve Francii je založen na pevných hodnotách, kde například třída A odpovídá vozidlům s emisemi nižšími než 100 gCO 2/ km. Podle Ademe dosáhly průměrné emise nových vozidel prodaných v roce 2005 152 g / km CO 2nebo kategorie D.
Protože 1 st 07. 2006, k ceně registračního dokladu vozidla je přidána nová daň. Pro automobily s emisemi CO 2jsou vyšší než 200 g / km , je vyžadováno zaplacení daně ve výši 2 EUR za gram až do 250 g / km. Kromě toho cena klesne na 4 EUR za gram CO 2. Tato daň se vztahuje na prodej nových vozidel i na ojetá vozidla vyrobená po němČerven 2003.
Z 1 st 01. 2008, vzniká nová ekologická daň, která nahrazuje předchozí. Ovlivňuje nová vozidla objednaná od polovinyprosince 2007 a dodáno v roce 2008, stejně jako ojetá vozidla zakoupená v zahraničí a dovezená do Francie po 1 st 01. 2008. V druhém případě se daň sníží o 10% za rok provozu vozidla. Tato nová daň ve skutečnosti není jedna, protože nízko znečišťujícím vozidlům se nabízí ekologický bonus, přičemž daně vybírané od nejvíce znečišťujících vozidel se používají k vyplácení bonusů za čistá vozidla.
Emise CO 2 | Bonus / Malus |
---|---|
0 až 60 g / km | Bonus 5 000 EUR |
61 až 95 g / km | Bonus 1 000 € |
96 až 115 g / km | Premium 500 € |
116 až 125 g / km | Prémie 100 € |
126 až 155 g / km | - |
156 až 160 g / km | Malus 200 € |
161 až 195 g / km | Malus 750 € |
196 až 245 g / km | Pokuta 1 600 EUR |
více než 245 g / km | Malus 2600 EUR |
Vozidla považovaná za „ekologická“, pokud jde o znečištění ovzduší, s bezolovnatými motory s dvojím palivem / E85, nemají prospěch z této prémie. Naopak, všichni dostávají pokutu za své emise CO 2jsou zvýšeny v souvislosti s bezolovnatým používáním .
Vezmeme-li v úvahu „průměrnou kombinaci“ elektřiny v globálním měřítku, představuje elektrický automobil podle Jean-Marca Jancoviciho velmi podobnou bilanci jako u tepelného vozidla . Francie, země s velmi jaderným pohonem, je výjimkou. Článek publikovaný v časopise Nature v roce 2020 dospěl k závěru, že elektrická vozidla jsou se současným elektrickým mixem stále vhodnější pro klima: na základě současné uhlíkové stopy elektřiny by byla elektrifikace osobní silniční dopravy z hlediska emisí skleníkových plynů prospěšná. To se vysvětluje očekávaným zlepšením koeficientu primární energie (CEP), které umožňuje kogenerace a elektrárny s kombinovaným cyklem .
Podle Jeana-Marca Jancoviciho by se elektrifikace vozového parku ukázala jako dobrý nápad, kdyby „byla [byla] rozdělena na 5, používána 4krát méně, u vozidel 3krát méně těžká, [...]“. "V mnoha zemích (ale ne ve Francii) by elektrifikace parku pouze posunula problém, protože místo přímého použití elektřiny a ropy používáme nepřímo uhlí a plyn z elektráren." " Národní federace asociací uživatelů dopravy by chtěl snížit modální podíl vozu. Odhadovala v roce 2011, že „s elektřinou převážně jadernou, jako ve Francii, nebo založenou na obnovitelných zdrojích energie, je uhlíková stopa elektromobilu do značné míry příznivá“ , ale obává se, že podstatné zvýšení poptávky přinese Francii využívat „více intenzivní elektřina “ .
Kromě toho by mohl docházet kobalt, který se těžil hlavně v Kongu a používal se při výrobě baterií. Aby se nahradil nedostatek kovů potřebných pro elektromobily, doly se již uvažují v propasti nebo dokonce ve vesmíru na vzdálenějším horizontu.
Použité baterie by mohly být znovu použity na pevnině pro skladování elektřiny, jak předpokládají společnosti BMW , Bosch a Renault-Nissan .
Znečišťujícími látkami jsou všechny altéragèny biologické, fyzikální nebo chemické, které se uvolňují do životního prostředí motory, výfuky , klimatizace, provoz vozidla nebo v důsledku jejich opotřebení, konstrukce a konce životnosti. Z praktických důvodů se často dělí do dvou kategorií:
Souvisí to s typem vozidla, kvalitou motoru, kvalitou paliva a katalyzátorů nebo filtrů a přepravovaným nákladem. Rychlost je také velmi důležitým parametrem; Když tedy Rotterdam - v roce 2002 - omezil (ze 120 km / h na 80 km / h na 3,5 km ) a sledoval rychlost na úseku dálnice A13 přes okres Overschie, sazby NO x klesly o 15-20% , PM10 o 25–30% a oxid uhelnatý (CO) o 21%. Emise CO 2 snížil o 15% a počet nehod o 60% (−90% pro počet smrtelných úrazů), přičemž hluk se dělí 2. Souvisí to také s typem řízení.
Studený start je také významnějším zdrojem znečištění. Postupné restarty na zastávkách a semafory by ztrojnásobily emise CO 2 na městských křižovatkách, když je špatný provoz.
Podle Der Spiegela se němečtí výrobci (VW, Audi, Porsche, BMW a Daimler) tajně dohodli v průběhu roku 2010 na různých tématech, mimo jiné na technice nakládání s vypouštěním z dieselových vozidel. Přijatá technika již nestačila ke splnění současných standardů. V této době byly proto položeny základy podnikání společnosti Volkswagen .
Některé země zdaňují nejvíce znečišťující vozidla. Některá města jako Londýn omezují dopravu placením Ecotaxu v centru města bez ohledu na vůz. V Německu, kde podle nevládní organizace Deutsche Umwelthilfe znečištění ovzduší předčasně zabije 75 000 lidí ročně, v Berlíně , Kolíně nad Rýnem a Hannoveru , protožeLeden 2008nejvíce znečišťující vozidla (dokonce i cizinci) musí být označena červenou, žlutou nebo zelenou nálepkou a je jim zakázáno jezdit v centru města, absence nálepky v hodnotě 40 eur a odebrání místa řidičského průkazu. Asi dvacet německých měst mohlo rychle přijmout tento systém (včetně Stuttgartu a Mnichova).
Na vzniku vrcholů znečištění , oxidy dusíku jsou přímo nebezpečné pro lidské zdraví. Jsou emitovány hlavně z odvětví dopravy, včetně motorových vozidel, odpovědných za znečištění ovzduší . To platí zejména pro vznětové motory, jejichž katalyzátory jsou pro NO x z výfukového potrubí nefunkční . Výfukové potrubí tak uvolňuje do vzduchu peroxidové radikály, zejména peroxyacetylového typu, které se kombinují s NO 2za vzniku peroxyacetylnitrátu (patřícího do „rodiny mutagenních molekul podílejících se na kyselém znečištění“, která působí na plíce, ale také do „ kyselých dešťů “ degradujících lesy). Acetaldehyd a přítomné acetonu ve vzduchu jsou prekurzory fotochemické z peroxyacetyl dusičnan (PAN). Dusičnany, velmi dobře rozpustné ve vodě (a tedy v meteoritických vodách), jsou silným faktorem při eutrofizaci prostředí.
Mnoho výrobců překračuje standardy NO x a CO 2.
V Evropě, Evropské unii, vlády a výrobci, na rozdíl od Japonska , dosud nedávají přednost této znečišťující látce v boji proti znečištění automobilů, ale často se ve svých projevech zaměřují na CO 2.a globální oteplování .
Většina oxidu dusičitého pochází ze silniční dopravy. V Evropě jsou nejvíce postiženými městy z hlediska úmrtnosti na obyvatele způsobené oxidem dusičitým Madrid , Antverpy , Turín a Paříž ; v Paříži je toto znečištění příčinou 7% celkové úmrtnosti. Nejméně postižená města jsou v severní Evropě, Norsku , Švédsku a Finsku .
Kysličník uhelnatýProdukce oxidu uhelnatého (CO) motorem je způsobena příliš malým množstvím vzduchu přiváděného ke spalování benzínu vstřikovaného do válce před spalováním. CO je nízkodávkovaný krevní jed, je to hlavně tento plyn, který způsobuje smrt sebevražd vdechováním výfukových plynů . Způsobuje migrény, závratě, poruchy zraku a snižuje okysličování krve. Při vysokých koncentracích je to fatální, a proto existuje nebezpečí, že v uzavřené garáži bude motor běžet na volnoběh. Rychle se zředí a poté degraduje na CO 2ve vzduchu. Moderní, dobře regulované a dobře ojeté motorové vozidlo produkuje jen malé množství CO na ujetý kilometr . Tyto katalytické výfukové systémy mají výrazně snížit emise, ale na rozdíl od všeobecného přesvědčení, že neukládáme uhlíkové částice ani studený práce (Start) to vyžaduje určitý čas k jejich „teplo“, a umožnit tak katalyzující.
Kromě toho se v průběhu času částice těžkých kovů platinové skupiny (katalyzátory) oddělí od své podpory a ve významných množstvích se ztrácejí spolu s výfukovými plyny, jak stárnou katalyzátory, nebo když auta jezdí po špatných silnicích.
Vozidla emitují suspendované částice (PM), které jsou v podstatě nespálenými uhlovodíky (HC). Tyto částice jsou klasifikovány podle jejich průměru; od sazí po nanočástice v sestupném pořadí.
Podle epidemiologických studií vznětové motory emitují nespálené částice ( saze a jemné částice), které jsou zdrojem onemocnění dýchacích cest a rakoviny . Výfukové plyny vznětových motorů jsou nyní podle Mezinárodní agentury pro výzkum rakoviny (IARC / IARC), agentury pro rakovinu Světové zdravotnické organizace, klasifikovány jako jednoznačný karcinogen pro člověka . Snížení závislosti na automobilech by bylo také způsobem, jak zlepšit zdraví a klima, připomíná WHO v roce 2009.
Nehořlavé příčiny u lidí, nemoci dýchacích cest a alergie. Jsou dalšími prekurzory tvorby ozonu . Jako uhlovodíky fungující jako rozpouštědlo mohou usnadňovat transport dalších znečišťujících látek do krve plícemi.
Emise sazí byly výrazně sníženy díky vysokotlakým vstřikovačům a filtrům pevných částic . Díky tomu bylo nutné prodávat motorovou naftu obsahující méně síry , což snížilo znečištění kyselinami. Vylepšením by bylo přidání syntetického paliva jako u Audi R10 .
A konečně, i když se pozornost dosud soustředila na vznětové motory, bude nutné nové benzínové motory s přímým vstřikováním pečlivě prozkoumat. Přímé vstřikování snižuje spotřebu paliva a tím i emise CO 2. Tyto nové benzínové motory však mohly odmítnout až 1 000krát více jemných částic než běžné benzínové motory.
BenzenVedení benzínu možné zvyšovat kompresní poměr , tím zvýšení oktanového čísla , a to zlepšuje mazání motoru. Příliš toxický byl nahrazen přísadami obsahujícími benzen . To se po spalování obvykle neuvolňuje. Na druhé straně je těkavý, když je vystaven vzduchu, například během přívodu do čerpadla.
Silniční doprava je obecně zdaleka největším producentem benzenu a v Evropě byla pozorována přímá souvislost mezi poklesem maximálního obsahu benzenu v palivech (v roce 2000 na polovinu) a poklesem koncentrace benzenu v palivech. do atmosféry.
Přestože je karcinogenní a mutagenní, má se za to, že představuje pro motoristu zanedbatelné riziko. Zvyšuje však riziko rakoviny pro pracovníky v ropném průmyslu , obsluhu čerpadel a lidi žijící v blízkosti čerpacích stanic .
Oxid siřičitý SO 2V zemích, kde je obsah síry v palivech malý nebo neomezený, je oxid siřičitý jedním z hlavních viníků kyselých dešťů .
VéstZnečištění olovem se drasticky snižuje v bohatých zemích a ve všech zemích, kde je olovo v benzinu zakázáno. Olovo však není ani biologicky odbouratelné, ani odbouratelné; jeho odstranění z těla trvá asi 20 let (viz článek Otrava olovem ); a neurologické následky otravy olovem u dětí mohou trvat celý život. V 70. letech byl nalezen stejně jako kadmium, zinek a nikl, zejména u žížal žijících na silnicích.
V roce 1996 byla v zemích a regionech, kde stále nebylo zakázáno přidávat olovo do benzínu, velká část (mezi 65 a 99% dětí žijících v rizikových oblastech a kolem 50% iu méně exponovaných) chronicky otrávena . Zavedení bezolovnatého benzínu ve vyspělých zemích rychle vedlo ke snížení přibližně poloviny hladiny olova v krvi u městských dospělých, kteří jsou na vstřebávání olova méně citliví než děti. V roce 2018 stále používaly olovnatý benzín pouze tři země: Alžírsko , Irák a Jemen .
Azbest a amfibolyZ azbestu a vláken o přírody jsou přítomny v silničním prachu. Tato vlákna, která jsou toxická při vdechování a požití, mají tři hlavní původ:
Kontrola jejich emisí není pro homologaci vozidel v Evropě povinná:
Tyto trojcestné katalyzátory pro benzinové vozidla (CO, NO x a HC) mohou také ztratit svou účinnost za určitých okolností.
Na evropských směrnic a norem požaduje test lehká vozidla zmíněný zvýšený městského cyklu (EUCD), který byl přidán po čtvrtém ECE městský cyklus testovat vozidlo při vyšší rychlosti, než je povoleno ve městě. Maximální rychlost cyklu UEDC stanovená testem je však pouze 120 km / h (zatímco 130 km / h je povoleno na dálnicích ve Francii a mnohem více na některých německých dálnicích).
Motorová vozidla, která mají být schválena s ohledem na evropské normy pro omezení znečištění , jsou testována na lavičkách v téměř optimálních podmínkách a jejich výkony v reálných podmínkách, zejména v neobvyklých podmínkách a ještě více v podmínkách nebo za zhoršených podmínek, výrobci nezobrazují. Například ačkoli je UTAC ve Francii vybaven k testování vozidel v klimatických komorách při vnějších teplotách pohybujících se od -20 do 40 ° C , pro oficiální homologaci musí být vozidlo při spuštění při teplotě 20 až 30 ° C (což je daleko od zimních podmínek v chladných nebo mírných oblastech). Během homologačních zkoušek nesmí klimatizace vozidla fungovat (stále více se však používá) a vozidlo nesmí být zkoušeno v obtížných podmínkách, jako jsou strmé svahy nebo extrémní chlad nebo vysoké teploty (podmínky jsou však časté ve významné části Evropy a během letních migrací, v zimě směrem k horám a v létě k moři); z důvodů standardizace a zjednodušení, evropská norma požaduje test než dříve, vozidlo zůstal v místnosti, kde se teplota zůstává v podstatě konstantní v rozmezí 20 a 30 ° C . Toto kondicionování musí trvat nejméně šest hodin a pokračuje se, dokud teplota motorového oleje a chladicí kapaliny (pokud existuje) není v rozmezí ± 2 ° C od teploty místnosti. Tyto testy nereprezentují to, co se děje během vlny veder, kdy jsou vozidla během letních odjezdů a návratů často přetížena. Homologační zkouška vyžaduje, aby vozidlo nebylo naloženo nebo bylo v tažné situaci (například karavan), zatímco studie jasně ukázaly, že hmotnost vozidla má značný vliv na jeho emise). Jediným zařízením, které je ve vozidle v provozu, musí být pouze to zařízení, které je nezbytné pro provoz vozidla pro provedení zkoušky podle evropské normy (používá se k homologaci jakéhokoli vozidla od roku 1997 ...).
Nové evropské nařízení vstoupí v platnost dne1 st 09. 2020reforma kontroly znečišťujících emisí z vozidel uváděných na trh Evropské unie; posílení kontrol a jejich nezávislosti a umožnění Komisi vykonávat kontroly a sankcionovat výrobce (nezávisle na členských státech), například spuštěním stažení z trhu v celé EU a rozdělováním pokut až do výše 30 000 EUR za auto v případě porušení zákona . Výrobci budou muset poskytnout přístup k softwarovým protokolům vozu. Nový laboratorní harmonizovaný celosvětový zkušební postup pro osobní automobily a lehká užitková vozidla (WLTP) nahradí nový evropský jízdní cyklus (NEDC), který se používá od roku 1973. Tyto předpisy bude zajišťovat fórum vedené Komisí.
Testy nezohledňují emise částic během „automatického čištění“ takzvaných „regenerativních“ filtrů, kterými je v Evropě vybaveno více než 45 milionů dieselových automobilů. Toto čištění je nezbytné, aby se zabránilo jejich znečištění; automaticky zabírá přibližně každých 480 kilometrů. Studie zveřejněná v lednu 2020 Evropskou federací pro dopravu a životní prostředí odhaluje, že během této fáze čištění filtru jsou emise částic až 1000krát vyšší, než je obvyklé, a mohou být rozloženy na 15 kilometrů. Vzhledem k tomu, že tyto emise nejsou zohledňovány při certifikačních zkouškách, 60 až 99% regulovaných emisí částic je ve skutečnosti oficiálními zkouškami ignorováno.
Až do počátku dvacátých let byly znečišťující chování motorů a relativní účinnost katalyzátorů pro orgány stále lépe známé, ale pouze za standardizovaných laboratorních podmínek nebo podmínek na zkušebním stavu. Byli méně dobří ve skutečných městských jízdních podmínkách, a ještě méně v podmínkách námahy pro motory (například při jízdě do svahu nebo při brzdění motorem ). Vzhledem k tomu, že neexistují vědecky podložené údaje zveřejněné výrobci automobilů a chybí nezávislé studie, přetrvávaly na počátku roku 2000 v této věci značné nejistoty.
Vědci z Kalifornské univerzity v Berkeley proto využili výhod dlouhého duálního kalifornského dálničního tunelu se sklonem 4%, kde se rychlost ve špičce přirozeně snižuje . Kontinuálně měřili emise CO, NOx a nemethanových uhlovodíků (NMHC) automobilů, aby je studovali s ohledem na dva faktory, rychlost a výkon požadovaný od motoru, a v závislosti na tom, zda auta šla nahoru nebo dolů. sklon (v Kalifornii, kde se tento tunel nachází, jsou katalyzátory povinné od roku 1975). Výsledky potvrdily, že homologační testy mohou velmi vážně podcenit emise vozidel v reálných podmínkách:
Účinné řízení a dobře regulovaný provoz snižuje emise jednotky (a spotřeba paliva).
Stavba silnice má mnoho dopadů na druhy a jejich stanoviště :
Dopady jsou četné a komplexní. Liší se podle kontextu a jsou zeslabeny nebo naopak zesíleny podle způsobu, jakým je silnice umístěna, postavena, spravována a především podle jejích sekundárních dopadů. Jsou zohledňovány pouze nedokonale a nedávno (francouzský zákon o studiích dopadu pochází pouze z roku 1976).
Stavba silničních sítí má mnoho dopadů na druhy a jejich stanoviště:
Dopad na biologickou rozmanitost pochází hlavně ze ztráty integrity ekologické krajiny způsobené rostoucí fragmentací krajiny. Tato fragmentace je nedávným a novým fenoménem v planetární historii živých věcí. Jeho účinky jsou ve střednědobém a dlouhodobém horizontu složité a nejisté, ale již nyní pozorujeme mimo jiné účinky „ekologických bariér“, izolace ekologické krajiny (zmenšení velikosti a počtu přírodních „míst“ a zvýšení vzdálenosti mezi těmito „místy“) atd., na úkor biologické rozmanitosti.
Zatímco silniční bermové (a pohyby lidí a vozidel) upřednostňují šíření některých invazivních všudypřítomných druhů ( japonská křídlatka , řepka , možná transgenní například v Evropě), většina fauny a části flóry podléhá genetickému zbídačení nebo nakonec zmizí kvůli ekologická izolace vyvolaná silnicemi a zemědělstvím. Dochází k poklesu vzácných, endemických nebo pro životní prostředí specifických druhů ve prospěch běžných, všudypřítomných nebo invazivních druhů.
Silnice a její spodní vrstva představují neprůchodnou bariéru pro téměř veškerou faunu, často i pro druhy schopné letu, a ještě více pro pozemské organismy, protože mění velmi místně, ale silně určité podmínky. Prostředí, jako je teplota, vlhkost , světlo, vystavení větru a predátorům, povaha půdy atd.
Provoz narušuje pobřežní faunu a migraci jiných druhů než ptáků. Hluk (včetně pro lidi neslyšitelného ultrazvuku a infrazvuku), vibrace, pachy nebo past na osvětlení, varují nebo odplaší mnoho druhů, včetně plazů, obojživelníků, netopýrů atd. Pro zvířata, která se odváží přejít silnici, je úmrtnost při srážkách také důležitým faktorem ztráty biologické rozmanitosti. Podle Reporterre nejsou ekologická kompenzační opatření zavedená během velkých prací uspokojivá: „v 80% případů kompenzační opatření nezabrání ztrátě biologické rozmanitosti“ .
Tyto dehtu přítomné sazbám toxicita vnitřní. Zejména emituje PAU, u nichž existuje podezření, že jsou karcinogenní a / nebo mutagenní.
Silnice a parkovací plochy nyní ve vyspělých zemích zabírají značnou část území. Například pouze pro USA je tato oblast ekvivalentní polovině oblasti Itálie.
To má několik dopadů na životní prostředí:
Silniční barva má dopad na životní prostředí. Na silnicích jsou na asfaltu vymalovány značky , například souvislá čára, přerušovaná čára, souvislá stopka, přerušovaná čára přechodu pro chodce „Dej přednost v jízdě“ , šipky, parkovací místo atd. které musí být po opotřebení po průjezdu vozidel pravidelně natřeny a znovu natřeny. Kromě výroby barev se jedná o výrobu nádob obsahujících barvu, které se po použití stanou odpadem, výrobu a údržbu strojů, které barvu nanášejí na zem, jakož i kartáče.
Výroba dopravních značek instalovaných na silnicích, jakož i výroba a údržba semaforů a elektřiny, kterou spotřebovávají, mají rovněž dopad na životní prostředí.
Díky svým vyvolaným účinkům silniční infrastruktura narušuje krajinu. Po silnicích ve skutečnosti často následuje konsolidace nebo podpora zintenzivnění zemědělství, příměstské urbanizace nebo odlivu venkova , které vedou k rostoucí umělosti území na úkor tradičních ekosystémů nebo agrosystémů.
Tento jev lze pozorovat i v tropických lesích, kde jsou silnice představované jako prostředky otevírání a rozvoje zdroji zrychleného ničení lesů . V Brazílii se BR-136 na 1770 km přezdívá „sójová dálnice“ . Pily se s tím spojily, protože velcí i malí vlastníci půdy nebo nelegální obyvatelé káceli les tím, že zatlačovali indiánské populace ve prospěch sójových monokultur. K 80% amazonského odlesňování tedy dochází do 50 km od silnice. Důsledky silnic jsou ještě ničivější než samotné silnice. Guyanský les byl nepochybně chráněn tím, že po dlouhou dobu měla pouze jednu pobřežní silnici (RN1) a žádný větší přístav. Nyní má východo-západní transamazonskou silniční osu (RN2).
Stavba a údržba silnic, a to i při technice cut / fill, spotřebovává materiály pro jejich spodní vrstvu (toxický odpad víceméně dobře inertizovaný), kamenivo, ropné deriváty (bitumen, palivo, pesticidy atd.), Hydraulické vápno a / nebo cement jako pojivo pro valivou vrstvu, inženýrské stavby atd.
Jejich výroba, přeprava a realizace těžkými stroji, zemními pracemi a pokládáním vrstev spotřebovávají velké množství energie a emitují znečišťující látky do ovzduší, vody a půdy a vytvářejí odpad (částečně využitelný a více či méně hodnotný). Dohody, vyhlášky nebo odchylky umožňují určitým průmyslovým odvětvím (zejména metalurgii , spalovnám a tepelným elektrárnám) recyklovat určitý odpad (sterilní, špínu, popel , popel atd.) Pod nebo na silnicích, někdy s určitými předpisy (inertní produkty, kromě zaplavených, vlhkých nebo obydlených oblastí).
Silnice a parkoviště ve Francii pokrývají 17 000 km2. Každý kilometr dálnice vyžaduje mezi 20 000 a 30 000 tunami písku , i když je tohoto materiálu nedostatek.
Silniční infrastruktura je nejčastěji nepropustná. Spodní strana moderních silnic je upravena a stabilizována směsí zeminy a vápna a cementu, které vytvářejí silný základ téměř stejně tvrdý jako beton. Silnice a její základna proto přerušují infiltraci vody směrem k vodním hladinám a někdy horizontální cirkulaci odtokové vody, ale také hladiny povrchové vody. Voda je ve svém toku více znečištěná na silnicích a jejich okolí, z toho solí a reliktem olovo z doby, kdy byl benzín bohatý na olovo.
Silnice byly často předmětem zemních prací, doprovázené odvodňováním a vytvářením příkopů, které rovněž upravily přirozenou nebo předchozí hydrauliku dotčených lokalit, jakož i toky proti proudu proti proudu. Silnice často zhoršovaly povodně a sucha. Určité silnice nebo odlesňování, které zavedly nebo povolily, jsou odpovědné za sesuvy půdy, kolapsy nebo sesuvy půdy. Přechody potoků byly kdysi kalibrovány na 100letou povodeň , ale zemědělské postupy a možná změna klimatu zhoršily četnost a závažnost povodní, které silnice a mosty ne vždy vydrží.
Studie odhadovaná ve Francii (A11 - Nantes - 24 000 vozidel za den), že průměrná dálnice (25 000 vozidel za den) vyprodukovala přibližně jednu tunu suspendované hmoty na kilometr a rok (1 km dálnice = 2 hektary), včetně 25 kg uhlovodíků, 4 kg zinku, 1/2 kg olova. Broušení a solení představuje vstup materiálu 5 až 10 t / km. Některé ze znečišťujících látek v ovzduší se nacházejí v dešťové vodě.
V zemích nebo oblastech světa, kde nejsou cesty zpevněné, jsou cesty vyrobeny z upravené půdy, kamenované nebo zasypané štěrkem. Často jsou odvodňovány příkopy nebo zvedány, aby unikly účinkům dešťů. Průchod často přetížených vozidel tam rozbije půdu a způsobí neustálý úlet prachu, jakmile uschne. Tyto lety prachu jsou mnohem důležitější než ty, které jsou způsobeny tradiční dopravou (chůze, tahání zvířat, kánoe atd.). Ve vlhkých tropických a rovníkových lesních zónách jsou silnice téměř vždy osami, které umožňují odlesňování a vývoz pěstovaných (nebo vyvýšených) produktů na půdách, které jsou často křehké a citlivé na erozi .
Objevilo se několik neočekávaných účinků tohoto jevu, včetně možná příspěvku ke zmizení korálů : Ty mohou lokálně trpět spadem prachu ze silnic tvořených rozdrcenými mrtvými korály, ale také spadem obrovského množství prachu umístěného zavěšeného ve vzduchu ze saharské a subsaharské Afriky, který je poté nesen větry a který padá zpět do moře velmi daleko od jejich zdroje. Tento prach může upravit zákal vody a inhibovat vývoj korálů tím, že způsobí onemocnění zvané Black Band Disease . V Karibiku a na Floridě spolu s těmito aerosoly umírají korálové útesy (obr. 11.4 příručky Beucher Guide).
Studie rovněž korelovaly s masivním úletem prachu ze suchých zón a určitými epidemiemi, včetně meningitidy, ke které došlo v Sahelu (Thomson, 2006 837). Například v Karibiku může asi 30% bakterií nacházejících se v pouštních aerosolech přenášet choroby na rostliny, zvířata nebo člověka. Počet astmatiků na Barbadosových ostrovech se od roku 1973 do roku 2010 zvýšil 17krát a červené přílivy pozorované na Floridě také korelují s vysokou úrovní aerosolů. Auto není přímým zdrojem tohoto prachu, ale silnice jsou hlavními osami pronikání a využívání prostředí, která byla dříve značně využívána lidmi. V okolí silnic a od nich dochází k odlesňování, zejména požárem, následným pěstováním lomem a popáleninami, zdrojem kouře, popílkem a potom prachem ze znehodnocených půd.
Kdekoli jsou silnice a motorová vozidla, která podporuje, místním zdrojem prachu ve vzduchu - přímým i nepřímým. To platí zejména v zemích, kde jsou silnice mírně zpevněné, ale nikoli výlučně. Velká města utrácejí značné částky za čištění povrchů podporujících provoz vozidel a někdy i jejich okolí (zametače, postřikovače, vysavače, zametače atd. ).
Ve vzduchu tvoří komplexní směs kovových, minerálních a biologických částic, některé toxické a patogenní. Příslušné podíly těchto produktů a jejich složení se liší v závislosti na kontextu, stejně jako velikost částic.
Silniční prach obsahuje:
Část tohoto prachu je zvedána a pravidelně resuspendována turbulencemi vyvolanými vozidly nebo větrem, když je to důležité a silnice je suchá. Prach ve vzduchu a silniční aerosoly jsou hustěji přítomné ve vzduchu, když je na silnici, než když tam není. Jsou ještě více přítomné, když tuto cestu používá mnoho vozidel, než když ji nepoužívá. V dešti nebo na mokré vozovce již není ve vzduchu suspendován žádný prach, ale pak se částečně prochází ve „spreji“ a nejjemnější z nich mohou vytvářet aerosoly. Ve vzduchu více či méně daleko a které lze inhalovat .
Všude, kde je mnoho vozidel a silnice jsou nezpevněné, může být prach ze znehodnocených chodníků a provozu značný. Například, vědecká studie provedená v Hyderabadu v Indii (město 3,7 milionu obyvatel v roce 2005) ukázal, že dopravní prachu (PM 10 a PM 2,5 , s vyznačením částice menší než 10 a 2, respektive 5 mikronů) přispěl 33% z celkového počtu znečištění ovzduší v tomto městě, téměř stejné jako znečištění vozidel (48% ve stejném městě, v době studie), zbytek pocházející ze spalování biomasy a uhlí (vaření, ohřev vody atd.). V tomto případě však v prachu ztraceném nezpevněnými vozovkami byl ultrajemný prach mnohem méně zastoupen než PM10 (19 až 30% PM10 ve vzduchu pocházelo ze silnic, proti „pouze“ 5 až 6% PM. 2,5 nebezpečnějšímu) . Tato studie rovněž umožnila ukázat, že i v Indii byly hladiny platiny , palladia a rhodia v prašném prachu velmi neobvykle přítomné, i když v menším množství než ve velkých západních městech. Vzorky prachu obsahovaly 1,5 až 43 ng / g platiny, 1,2 až 58 ng / g palladia a 0,2 až 14,2 ng / g rhodia. Tyto sazby jsou mnohem vyšší než v přirozené půdě, protože množství kovů platinové skupiny v zemské kůře je velmi nízké, méně než 1 ng / g) a byly nejvyšší ve vzorcích prachu z křižovatek a v blízkosti semaforů a tam, kde je provoz těžké a nepravidelné (ve srovnání s lehce projetými jízdními pruhy. Korelace tří kovů (Pt, Pd a Rh) a spojení se Zr, Hf a Y naznačují společný původ, který se nejeví jako možný. ať už jsou to katalyzátory ( lze předpokládat, že tím více ztrácejí katalyzátory toho, že silnice jsou ve špatném stavu nebo že se vozy valí s neustálým brzděním a akcelerací, zastavují a restartují). Tyto platinoidové kovy jsou novými znečišťujícími látkami ve vzduchu, které se „hromadí v vzbuzovat obavy o lidské zdraví a ekologická rizika. ““
Kromě toho tam, kde je značný provoz, může velká část tohoto prachu sestávat z velmi malých částic ( zejména nanočástic ) a alergenů, které jsou částečně jemně degradovány, a proto mohou pronikat hluboko do plic.
Evropský parlament přijal 3. října 2018cíl 40% snížení emisí CO 2 do roku 2030nová lehká vozidla (osobní a dodávková). Původní návrh Evropské komise byl 30%; Parlamentní dopravní výbor navrhl 45% a nevládní organizace a ekologové 50%. Parlament rovněž stanovil prozatímní cíl ve výši 20% do roku 2025 a také cíl 20% prodeje automobilů s nulovými emisemi do roku 2025 a 35% do roku 2030, všechny s finančními pokutami.
Rada Metropolis Grand Paris (MGP) hlasovala pro12. listopadu 2018rozšíření 79 omezení husté oblasti pařížského regionu, kde žije 5,6 milionu obyvatel, dopravních omezení již uložených v Paříži. Protože1 st 07. 2019Během týdne již nebudou moci v hustých oblastech uvnitř A86 jezdit stará vozidla, která nemohou získat nálepku Crit'Air a ta, která mají odznak Crit'Air 5. Ke stejnému datu město Paříž, které již od té doby zakázalo vozidla Crit'Air 51 st 07. 2017 přejde k zákazu vozidel Crit'Air 4. MGP zakáže v roce 2021 v hustých oblastech vozidla Crit'Air 4 a v roce 2022 dohoní kalendář pařížské radnice se zákazem vozidel Crit'Air 3. v Paříži , Crit'Air 2 a Crit'Air 1, respektive v letech 2024 a 2030.
Evropský parlament přijal velkou většinou, 14. listopadu 2018, a zároveň cílem snížit emise CO 2nákladní automobily o 35% do roku 2030, přičemž první úroveň bude v roce 2025 minus 20%; přijali také cíle 5% nákladních vozidel s velmi nízkými nebo nulovými emisemi na vozový park v roce 2025, poté 20% v roce 2030. Otázka životního prostředí je důležitá: těžká nákladní vozidla představují pouze 5% vozidel v provozu v Evropě. pětina celkových emisí CO 2silniční doprava. Cíle navržené vKvěten 2018 Evropská komise činila -15% v roce 2025 a -30% v roce 2030.
V roce 1969 zemřelo při dopravních nehodách asi 200 000 lidí a v roce 2003 asi 540 000. Zvláště zranitelní jsou mladí řidiči, chodci , cyklisté , děti a starší lidé. Podle studie WHO zveřejněné v roce 2009 jsou dopravní nehody hlavní příčinou úmrtí mladých lidí ve věku 10 až 24 let. Řidičské průkazy, rychlostní limity, kontrola alkoholu , kontroly, zálohy ukládané výrobcům a zlepšení v konstrukci silniční sítě mají za cíl zlepšit bezpečnost silničního provozu .
V 90. letech jsme začali lépe studovat (metodický pokrok zejména u kohortních studií a díky pokroku v měření ( metrologie )) vazby mezi zdravím a znečištěním ovzduší ve městech, a to i ve Spojených státech, kde „Pozorovali jsme rychlejší zvýšení nemocnosti (zejména rakoviny) v blízkosti oblastí silného silničního provozu. Podobně se úmrtnost zvýšila v amerických městech, kde se zvýšil provoz. Ve Francii, která se vyznačuje tím, že má větší naftový park než kdekoli jinde, a kde byl olovnatý benzín prokázanou příčinou problémů s otravou olovem, a může tak zůstat i tam, kde olovo v benzínu zůstává povoleno nebo kde není, bylo zakázáno teprve nedávno [to lidskému tělu trvá asi 20 let, než eliminuje 80% olova nahromaděného v kostech (kosti fixují 90 až 95% absorbovaného olova); mnoho studií již v 70. letech ukázalo, že dopravní policisté byli silně ovlivněni automobilovým znečištěním. Například po 45 dnech práce na silničních uzlech v Alexandrii měli agenti ve srovnání se skupinou textilních pracovníků stejného věku a stejné úrovně vzdělání velmi vysoké BLL a horší výsledky testů. Psychomotorické (v této studii průměr hladina olova v krvi u těchto látek byla 68,28 ± 13,22 µg / dl (tj. více než dvojnásobek maximální přijatelné úrovně, která byla v té době a v této zemi stanovena na 30,00 µg / dl. Všechny neurobehaviorální příznaky zjištěné u těchto látek lze připsat Hladina olova v krvi lidí rychle poklesla v zemích, které zakázaly olovo v benzinu , což neplatí v Číně, a v některých zemích, jako je Nigérie, kde benzín zůstává silně olověný. Jinde benzen (mutagen a karcinogen), který nahradil olovo nebo toxické kovy skupiny platiny ztracené katalyzátory jsou zdrojem nového chronického znečištění, které mohou ovlivnit zdraví.
Znečištění automobilů a silnic je nyní považováno za určitou příčinu nárůstu některých druhů rakoviny . V roce 2013 klasifikuje Mezinárodní agentura pro výzkum rakoviny (IARC) jemné částice nafty jako určitý karcinogen pro člověka a17. říjnav témže roce IARC přidala všechny vzdušné částice (známé také jako „částicové látky“) do seznamu určitých lidských karcinogenů ( skupina 1 ).
Evropská studie s názvem „CAFE CBA: Základní analýza 2000–2020 “ naznačuje, že vzdušné částice ( PM ) jsou každý rok ve Francii odpovědné za předčasnou smrt 42 090 lidí (číslo zmíněné v roce 2000 a které si zaslouží být aktualizováno). Toto číslo se opakuje ve formě „42,1 tisíce“ na straně 92 studie WHO z roku 2006. Některá média (dokonce i někteří jednotliví politici ) toto číslo přehnaně připisují expozici pouze emisím z dieselových vozidel , zatímco tento odhad se týká všech znečištění ovzduší částicemi, všechny zdroje emisí dohromady. Podle ministerstva životního prostředí , sektor vytvářejícího alespoň základní jemné částice PM 2,5 je, že z dopravy , nejvíce emitující je domácí sektor ( v naprosté většině „ spalování dřeva zařízení“ ), následovaný průmyslovém odvětví. , Pak se zemědělský sektor . Silniční dopravy (včetně vozidel, u dieselových ) problematické především u dopravních.
Na počátku dvacátých let, i když jsme pozorovali nárůst některých druhů rakoviny, díky velkým kohortním studiím provedeným až do Švédska a Norska nikdo nezpochybňuje význam automobilové dopravy jako jednoho z hlavních faktorů zhoršení veřejného zdraví a identických nálezů jsou vyráběny ve všech hlavních evropských městech díky programům monitorování zdraví. Řešení tohoto problému by znamenalo, že vlády učiní silné rozhodnutí, pokud jde o alternativu k téměř „všestrannému“ řešení, jak to prosazuje zpráva Boiteux (2001) ve Francii.
Reprodukčního zdraví může být také ovlivněna; Nedávná studie ukázala, že znečištění automobilů může přispět k deleci lidské spermatogeneze . Pracovníci mýtného na dálnici vystavení oxidům dusíku tedy produkují spermie v normálním počtu, ale výrazně méně mobilní a méně plodné. Lidé s největším množstvím olova v těle měli také méně spermií. Autoři dospěli k závěru, že vdechování oxidu dusnatého a olova nepříznivě ovlivňuje kvalitu spermatu.
Blízkost silnic a dálnic zvyšuje riziko nízké porodní hmotnosti dítěte a předčasného porodu, přičemž u matek žijících pod 400 metrů od rušné silnice se průměrně zkracuje doba těhotenství (téměř 2 týdny) o 4,4%. Tyto plody jsou menší, pokud je vzduch znečištěn a předčasné: studie po dobu 2 let (2004, 2005), Los Angeles , zkoumal 100,000 narození matkám, kteří žijí méně než 6 kilometrů od kvality ovzduší měřící stanici; O 6 až 21% více předčasně narozených dětí bylo pozorováno u matek nejvíce vystavených organickému uhlíku, elementárnímu uhlíku, benzenu a dusičnanu amonnému. Polycyklické aromatické uhlovodíky (PAH, jako je benzín nebo palivové páry obsažené ve výfukových plynech nebo kotlech) zvyšují riziko až o 30%. Studie jasně ukázala, že dusičnan amonný (také z chemických hnojiv) je také rizikovým faktorem předčasného porodu, jako je PM 2,5 . U nejvíce ohrožených osob v nejvíce exponované oblasti mezi Long Beach v Los Angeles bylo zaznamenáno zvýšené riziko astmatu a dalších problémů, kardiovaskulárních chorob, autismu a dalších účinků na zdraví. Kanadská studie (skupina 1300 rodin) také prokázala zvýšenou senzibilizaci na alergeny u kojenců .
Tyto cyklisté jsou někdy velmi vystaveny, ale celkově zdravější. V Ottawě (Ontario, Kanada) se ukázalo , že cyklisté na hlavních silnicích během dopravní špičky patří mezi nejvíce exponované, i když v tomto případě dochází k nepravidelnostem srdce v hodinách následujících po vystavení znečištění automobilem (po hodině pro dospělé a „zdravé “ Cyklisté ). Kromě částic, zejména z dieselových motorů a ozonu, se zdá, že alespoň u citlivých lidí, včetně starších osob, jsou přítomny oxidy dusíku. Ve vysoce znečištěných oblastech stačí k vyvolání subklinických účinků krátká expozice (několik minut až méně než hodina). Čím
blíže je cyklista k výfuku, tím je pravděpodobnější, že bude inhalovat nano nebo mikročástice, které se mohou dostat hluboko do vyčerpat plíce (dlouhodobá příčina infarktu , astmatu a hospitalizací pro plicní nemoci) nebo dokonce přecházet do krve a procházet hematoencefalickou bariérou a ovlivňovat nervový systém. Jak se vzdalují od výfuku, velmi jemné částice mají tendenci vytvářet shluky částic podél méně hluboko a snáze vylučované plicním hlenem, proto mohou cyklistické stezky oddělené od silnice nebo malé fyzické bariéry zlepšit zdraví cyklistů. Studie z roku 2010 v Nizozemsku ukázala, že tvrdé šlapání zvyšuje rychlost dýchání a amplitudu a inhalaci částic. Cyklista je často vystaven po delší dobu než cyklisté nebo motoristé pro cestu na stejnou vzdálenost. Sčítání, tyto faktory způsobují, že někteří cyklisté jsou vystaveni vysoké expozici znečišťujícím látkám. Přestože jsou studie více exponované, jasně neukazují zvýšené riziko bronchiální zánětu u cyklistů, možná kvůli sportovní povaze této činnosti, což naznačuje, že přínosy převažují nad zdravotními nevýhodami. Studie z roku 2010 dokonce dospěla k závěru, že nárůst průměrné délky života u sportovních aktivit spojených s cyklistikou (+ 3 až 14 měsíců) byl větší než účinky větší expozice znečišťujícím látkám (-0,8 až 40 dnů). Další studie dokonce ukázaly, že řidiči mají větší problémy s dýcháním, než cyklisté a zda jsou v konečném důsledku více vystaveny ve svém prostoru pro cestující, než jim těkavých organických látek ve výfukových plynech, a to zejména v dopravních zácpách a dopravy. „ Stop and go “ . Expozice znečištěnému vzduchu však zhoršuje mylné vnímání, že jízda na kole je nebezpečnější než auto. Vědci podporují vytváření cyklostezek mimo oblasti s hustým provozem, zejména pro děti, seniory, děti a těhotné matky. Studie portlandských (oregonských) cyklostezek ukázala, že oddělení hlavní trati vysazenými kontejnery a nejen pruhem bílé barvy výrazně snížilo vystavení cyklistů znečištění ovzduší. Další (belgická) studie o znečištění silnic ukázala, že pohyb kola i několik metrů od silnice poskytuje měřitelné rozdíly v expozici. Ultrajemné částice se chovají trochu jako plyny a pocházejí hlavně z výfuků a opotřebení pneumatik, mechanických dílů a vozovky, což vysvětluje, proč je jejich rychlost na hlavních osách relativně homogenní; jejich rychlost klesá pouze při větru a podle teploty vzduchu (stagnace v případě atmosférické inverze nebo vzestupu ve sloupci vzduchu), zatímco větší částice PM (10) jsou častější v blízkosti stavenišť nebo tam, kde se míchá prach a snižovat, když prší; Stále chybí údaje o účincích některých nových znečišťujících látek, jako jsou částice platinoidů nebo osmium ztracené katalyzátory.
Děti jsou ve srovnání s dospělými citlivější na většinu znečišťujících látek. A vědci stále více věří, že mnoho dospělých chronických onemocnění dýchacích cest má své kořeny v kojeneckém věku, přičemž některé děti jsou také geneticky náchylnější ke znečištění. U dětí žijících v blízkosti rušné silnice se častěji než průměrně vyvinou určité patologické stavy (zejména onemocnění dýchacích cest). V průměru platí, že čím více žijí nebo nedávno žili poblíž rušné silnice, tím více se snižuje jejich maximální dechová frekvence a tím více trpí chronickou dušností . I když jsou malé děti nebo starší lidé náchylnější ke znečištění silnic, několik studií ukázalo, že znečištění částicemi je ovlivněno také na kardiovaskulární systémy zdravých mladých dospělých.
Od 80. let 20. století se automobilové znečištění vyvinulo co do množství i kvality; olovo se ve vzduchu značně snížilo, ale zvýšil se benzen, ozon, NOX a nedávno se objevily nové kovy ( platinoidy z katalyzátorů ztracených katalyzátory). Modely rozptylu znečištění nyní umožňují křížové odkazy na údaje o provozu a jeho podmínkách, s topografií , místní meteorologií a znečištěním pozadí. S přesným modelováním znečištění městského ovzduší účinně koreluje s rizikem dětské alergie a astmatu; francouzská studie zaměřená na 6 683 dětí ve věku 9 až 11 let (které se během tří let předcházejících studiu nehýbaly a navštěvovaly 108 náhodně vybraných škol v šesti francouzských komunitách). U těchto dětí bylo astma významně spojeno s expozicí benzenu, SO 2, PM 10 , oxidy dusíku (NO x ) a CO . Případy ekzému (životnost, stejně jako v minulém roce) byly významně pozitivně spojeny s benzenem, PM 10 , NO 2, NO x a CO. Alergická rýma je spojena (pro život) PM 10 , zatímco pyl senzitizace byla spojena s expozicí na benzen a PM10. V tomto panelu bylo u 2 213 dětí, které od narození žily na stejném místě, riziko astmatu spojeno hlavně s benzenem, zatímco riziko senzibilizace na pyly bylo spojeno se zvýšenou expozicí těkavým organickým sloučeninám ( těkavým organickým sloučeninám ) a PM 10 .
Vzhledem k tomu, že populace je stále více městská a koncentrovaná, je více vystavena znečištění silnic a zejména znečištění částicemi. Na počátku dvacátých let se odhadovalo, že expozice samotným mikročásticím v Evropě (EU-25) snížila průměrnou délku života tam o devět měsíců, což je dopad srovnatelný s dopadem dopravních nehod . Snížení znečištění automobilů by mělo v Evropě, stejně jako ve Spojených státech a na jiných kontinentech, značné zdravotní výhody.
Silnice udržuje dvojznačný a někdy paradoxní vztah s krajinou . Krajina je také koncept, který se za poslední dvě století hodně vyvinul.
Dopravní infrastruktury transformují a fragmentují kontinua eko-krajiny, aby bylo snazší je objevit. To znamená, že XVIII th století, byla cesta v novém přístupu k „krajiny“ s vytvořením „vyhlídkové trasy“ horských silnic a dalších „římsy“ ... byl vytvořen z dálnice ústích řek , jejichž cesty vína je posvátná cesta z Verdunu , atd. vytvořením prostoru pro cestujícího, který má k dispozici. Místně jsou v noci osvětleny útesy, skály nebo stromy. Jinde jsou posloupnosti záhonů a květovaných nebo „upravených“ kruhových objezdů.
V závislosti na éře nebo jejích designérech a vývojářích se silniční řezy objevují nebo se naopak snaží splynout s krajinou, která by byla produktem přírody a / nebo lidské práce: rýžová pole, terasovité plodiny, háje a potopené uličky, “ živé ploty "... Pro některé moderní silnice" znetvořují "krajinu, pro jiné jsou prvkem, který se stal zásadním, a to doslova, přidejte ekologové, pro zvířata, která tam nacházejí rostoucí a stále hustší síť ekologických bariér . Herní chodník nedbale přehozený přes dálnici A4 na křižovatce Vosges se tedy používá pouze pro pěší a nikoli pro divokou zvěř. Byl špatně navržen a neumožňuje výměnu populací divokých zvířat mezi Severními Vogézami a zbytkem masivu , což poškozuje biologickou rozmanitost .
Toto znečištění má lidské a zdravotní náklady, které mají také ekonomický překlad. V Evropě tedy agentura EEA v roce 2012 odhadovala, že navzdory pokroku v oblasti motorizace a katalyzátorů počet ujetých vozidel a kilometrů natolik vzrostl, že „Znečištění způsobené dopravou zůstává v mnoha zemích zdraví škodlivé. Evropské regiony“ v roce 2013 že samotné znečištění vycházející z nákladních vozidel stojí pro komunitu zhruba 45 miliard eur ročně, pokud jde o zdraví. Podle agentury by ceny silnic pro těžká nákladní vozidla mohly tyto účinky lépe integrovat, s vyššími daněmi pro více znečišťující nákladní automobily a lepším přechodem na jiný druh dopravy a intermodální dopravou .
Zdá se, že nepřetržitý a privilegovaný rozvoj silniční sítě dosahuje svých limitů, zejména přetížením velkých městských center a hlavních meziměstských os po celém světě. Tento silniční model je stále častěji prezentován jako nekompatibilní s udržitelným rozvojem .
V roce 2011 je pro Evropskou agenturu pro životní prostředí (EEA) jednou z hlavních příčin poklesu biologické rozmanitosti v Evropě ekologická fragmentace silnic. tento jev se od počátku 90. let zhoršil a má vážné důsledky pro flóru a faunu. Agentura EEA vyzývá ke zvýšení počtu ekopovodů , a to i na starých silnicích, aby se zvířata mohla pohybovat. Agentura EEA také doporučuje zničit staré silnice nebo silnice s klesajícím provozem, spíše než stavět nové, ve prospěch vlaku a alternativ. Evropská agentura také doporučuje plánovat obchvaty poblíž oblastí divoké zvěře místo toho, aby pokračovaly v budování silnic a železnic vedle sebe.
Hlavní alternativou k silniční nákladní dopravě jsou železniční nákladní doprava , říční doprava a kabotáž . Dálnice rail se vyvíjí: v roce 2017, tři francouzské železniční dálnice přepraveno celkem mezi 110.000 a 120.000 návěsů. SNCF doufá, že v roce 2020 budou tyto železniční dálnice schopné představovat přibližně 10% železniční nákladní dopravy.
Aby se omezily potřeby silniční infrastruktury, některé komunity se rozhodly vytvořit prostory bez automobilů .
V roce 2012 mělo 8 francouzských měst modelovací platformu poskytující mapy (16 map pro Lille pro stejný den, následující den a následující den, s rastrem až 15 m x 15 m ) pro předpovědi znečišťujících látek z měření zaznamenaných měřicí stanice, předpověď počasí a národní a regionální modely. V některých případech nástroj pro přiblížení umožňuje znát pravděpodobné míry, index kvality ovzduší nebo dokonce identifikovat pravděpodobné zdroje znečištění.
Rozvoj silniční exponenciálně roste na Zemi již od konce XIX th století, vývoj faktor, který se nezdá být udržitelný, protože vytváří vážné problémy globálního oteplování , znečištění ovzduší , ochrany zdraví a bezpečnosti . V rozvíjejících se zemích jsou silnice faktory odlesňování, pytláctví a na jejich okrajích jsou zvířata a dobytek často oběťmi srážek s vozidly. Aniž by to bylo záměrem jejich projektantů, silnice ve skutečnosti přispívají k drancování přírodních zdrojů, a zejména k vyčerpání ropy .
Je velmi vzácné, že silnice jsou ničeny ve prospěch jiného druhu dopravy, ale zdá se, že se objevuje koncept takzvaných silnic HQE (tj. Vysoce kvalitní životní prostředí ) (ve Francii s CSTB , na základě myšlenky zahájené Generální radou severu ), po několika ekologické defragmentace operace prostřednictvím výstavby ekologických potrubí mají (někdy marně) se snažila omezit jejich dopad. Tato opatření jsou stále vzácná a kompenzační , nikoli regenerační.
Ta samolepka „Eat My Dust“ na auto před vámi může být blíže pravdě, než jste si uvědomovali.
"Nálepka„ Sněz můj prach “nalepená na autě, které sleduješ, může být blíže pravdě, než si myslíš. "
"Podle odhadů Světové zdravotnické organizace (WHO) znečištění dieselovým motorem způsobuje ve Francii ročně 42 000 úmrtí ." "
Zmíněný článek WHO se však týká znečištění ovzduší pevnými částicemi obecně, aniž by citoval Francii, ani 42 000 úmrtí, zejména dieselových motorů.