Chyba pilotáže určuje, při incidentu nebo letecké nehody , skutečnost, že pilot je považována za převážně nebo částečně zodpovědný za to. Statistiky naznačují, že polovina leteckých nehod je spojena s poruchami pilota.
Existuje mnoho typů chyb a souvisí s různými příčinami. Mohou pocházet přímo z chování pilota ( stres , nedostatek koncentrace, únava, nemoc atd.), Jeho nevhodná reakce na neočekávanou situaci, nedostatek přípravy nebo tréninku, chyby v úsudku ( jemná neschopnost ), komunikační problémy (s druhý pilot nebo s řízením letového provozu ), nedodržení postupů, ...
Častým případem pilotní chyba je spojena s navigační chyby při přípravě letu (u US Air Force C-130 Hercules odchýlení od Jackson Hole na17. srpna 1996, který narazí do hory) nebo přistání (v případě letu společnosti Ryanair FR 9884 dne26. března 2006, který měl špatné cílové letiště a zaměňoval letiště Ballykelly s Derrym ). Tento scénář je poměrně častý a paradoxně k němu dochází spíše za jasného počasí, když pilot provádí vizuální let, než při použití přístrojové navigace. Jean-Pierre Otelli uvádí více než 50 případů letištních chyb, ke kterým došlo v letech 1960 až 2006.
K tomuto typu chyby může dojít také během letu, například s nesprávným směrem poskytovaným autopilotu : to se stalo u letu na brazilských vnitrostátních linkách mezi Marabá a Belém , nebo směr uvedený na autopilotu byl 270 ° (přímo na západ) místo čísla 027 (severovýchod); posádka si to uvědomila, ale příliš pozdě Boeing 727 vyčerpal palivo nad amazonským deštným pralesem.
Problémy s komunikací mohou ovlivnit rozhodnutí pilotů; tyto problémy mohou souviset s komunikací mezi pilotem a druhým pilotem nebo mezi letovou posádkou a řízením letového provozu nebo řídící věží . Může to být chybná informace (například dráha nebo povětrnostní podmínky), nedorozumění nebo vynechání důležitých informací, jako v případě katastrofy na Tenerife v roce 1977.
Případ komunikace mezi pilotem a druhým pilotem se často vyznačuje tím, co se nazývá „gradient autority“, tj. Nerovnováha věku nebo zkušeností v kokpitu mezi pilotem a druhým pilotem, což může vést k obtížím při hodnocení letových situací, což může vést k chybě. Tento gradient autority lze v určitých případech považovat za přitěžující faktor při nehodách, například v případě letu 548 British European Airways nebo letu 708 West Caribbean .
Chyby mohou být způsobeny nedodržením postupů: v 60. letech byl Boeing 727 letící ve výšce 33 000 stop , aby se zabránilo tomu, že by se kumulonimbus vyšplhal na 35 000 stop; z tohoto důvodu se kapitán rozhodl prodloužit klapky o několik stupňů (což je obvykle ve výšce zakázáno), a když letový technik šel na toaletu, sám přerušil elektrický obvod na panelu palubního inženýra; druhý to znovu spustil, aniž by po svém návratu něco řekl; letadlo se zastavilo a otočilo se. Byl to druhý pilot, který byl u zrodu zotavení při odstřeďování vytažením podvozku enormní rychlostí 480 uzlů, což zachránilo letadlo i jeho cestující.
Řízený let do terénu (CFIT), náraz bez ztráty kontroly, je druhým nejsmrtelnějším typem nehody, ke které dojde, když letadlo spadne, aniž by pilot ztratil kontrolu. Ačkoli hlavní problém CFIT může být mechanický problém, nejčastějším faktorem je chyba pilota.
Chyby pilotáže představují polovinu příčin nehod (jsou-li známy) v komerční letecké dopravě (kromě vojenských letů a malých letadel). Pamatujte, že chyba pilota nemusí vždy skončit smrtelnou nehodou.
| Způsobit | 1980 | 90. léta | 2000s |
|---|---|---|---|
| Chyba při pilotování | 46% | 51% | 54% |
| Jiná lidská chyba | 6% | 9% | 5% |
| Předpověď počasí | 14% | 10% | 8% |
| Mechanické selhání | 20% | 18% | 24% |
| Sabotovat | 13% | 11% | 9% |
| jiný | 1% | 1% | 0% |
| Celkový | 100% | 100% | 100% |
Zpráva z roku 2005 od Nadace letecké bezpečnosti AOPA naznačuje, že 75,5% leteckých nehod ve Spojených státech v roce 2004 (včetně nehod malých letadel) souvisí s chybou pilota.
Podle Jean-Gabriela Charriera, instruktora a inspektora na DGAC , chyba v pilotování „není příčinou události, ale důsledkem konkrétní situace“ a analýzou různých faktorů, jako je požadavek úkolu, dovednost, ergonomie , ...
Odhaduje, že v průměru získáme tři chyby za let, naštěstí nejčastěji bez následků. Američtí specialisté na správu zdrojů posádky odhadují, že letuška se dopustí v průměru sedmi chyb za letovou hodinu.