Flash Airlines Flight 604

Flash Airlines Flight 604
Boeing se podílel na nehodě
Charakteristika nehody
Datováno	3. ledna 2004
Typ	Chyba pilota, prostorová dezorientace
Stránky	V Rudém moři , mimo Sinaj , v Šarm aš-Šajchu
Kontaktní informace	27 ° 50 ′ 00 ″ severní šířky, 34 ° 23 ′ 00 ″ východní délky
Funkce zařízení
Typ zařízení	Boeing 737-300
Společnost	Flash Airlines
N o   Identifikace	SU-ZCF
Cestující	135
Osádka	13
Mrtví	148
Zraněný	0
Pozůstalí	0
Geolokace na mapě: Egypt

Flash Airlines Flight 604 letěl z názvu letadla registrovaného SU-ZCF vlastněná letecká Flash Airlines . Toto letadlo bylo obětí nehody3. ledna 2004u přímořského letoviska Sharm el-Sheikh a zabilo všech 148 lidí na palubě.

Protagonisté

Posádka

• Pilot . Narodil se26. února 1950, byl vycvičen v Sovětském svazu v 70. letech. Pilot v egyptské armádě létá hlavně na Mig 21 (stíhací letouny), poté na Herkulesi C-130 (letadla pro přepravu osob). Zvláště by se vyznamenal během války v Jomkippuru (říjen 1973 ), aniž by armáda odhalila sebemenší podrobnosti o tomto tématu. Na konci své kariéry zastával hodnost generála. Teoretické pilotní zkoušky leteckých společností složil v roce 1984 v Egyptě15. prosince 1984(Transport Pilot Egyptian Certificate Number 561). Nastoupil do Flash Airlines16. února 2003. Praktické zkoušky složil v roce 2003 v Maroku na letovém simulátoru pronajatém společností Flash Airlines. Výcvik na simulátoru probíhá od 28. dubna do12. května 2003. The12. května 2003, předá svůj průkaz způsobilosti pro Boeing 737-300 / 400/500, který získá. Společnost z něj udělala přímého velitele, zatímco jeho malá zkušenost s Boeingem 737 by mu měla získat jmenování druhým pilotem, aby získal zkušenosti. Opravdu nikdy předtím nelétal na skutečném Boeingu 737 . V červnu 2003 převzal kontrolu nad letadlem poprvé. Když letadlo havarovalo, dosáhl na Boeingu 737 celkem 474 hodin a 15 minut letového času , což je velmi málo.
• Druhý pilot . Narodil se1. st January 1979,, složil teoretickou zkoušku k pilotování Cessny dne 12. dubna 1997 . Licenci pro kontrolu odbornosti získá dne30. června 2002. Mladý a nezkušený měl tu výhodu, že si mohl nárokovat pouze plat začínajícího pilota. V době havárie to bylo celkem 788 hodin a 53 minut doby letu, z toho 242 hodin a 28 minut na Boeingu 737 .
• Třetí muž . Podle věcné zprávy je v letadle, aby dokončil výcvik, aby ho najala letecká společnost.

Cestující

Jedná se o 134 Francouzů a Marocké ženy, které uskutečnily turistický pobyt v Šarm aš-Šajchu . Jejich pobyty organizovaly tři cestovní kanceláře: FRAM , Jet Tours a ZigZag , které vyzvaly zprostředkovatele k pronájmu letadla, Air Masters . Podle vyjádření mluvčího ministerstva dopravy učinil3. ledna 2004, 80% cestujících byli zákazníci FRAM. Čtvrtá cestovní kancelář, společnost Republic Tours , si letadlo objednala společně s Air Master, ale tato cestovní kancelář na základě četných stížností zákazníků o několik týdnů dříve ukončila smlouvu.

Letecká společnost

Flash Airlines je egyptská společnost se sídlem v Káhiře . Je dceřinou společností egyptské společnosti Flash Group se specializací na cestovní ruch. Společnost Flash Airlines, která byla založena v roce 2000 , čelí mnoha bezpečnostním problémům. V roce 2002 se švýcarský Spolkový úřad pro civilní letectví zakázáno společnost z přistání na svém území, a letectví Úřad pro civilní polský pozastavila licenci až do června 2003 . Není možné znát ekonomický stav této společnosti, protože egyptská vyšetřovací komise neprovedla šetření v této věci.

Havarované zařízení

Letoun je Boeing 737-300, který vstoupil do služby v roce 1992 . Řada 737 byla uvedena na trh koncem šedesátých let jako doplněk řady 707 a 727. Řada 737-300 má řady 6 sedadel a je o něco delší než řada 737-200 (33,4 m ve srovnání s 30, 53). Letoun může přistávat na malých drahách, což mu umožňuje proniknout na africký trh, později na trhy střední a jižní Ameriky. První let 737-300 pochází z17. ledna 1984. 14. listopadu téhož roku získalo letadlo svoji certifikaci. Vstupuje do služby od7. prosince 1984. Toto je 17. prosince 1999 , kdy přichází poslední zařízení. Boeing 737-300 je vybaven motory CFM 56, což je výsledkem spolupráce společností General Electric a Snecma v rámci společnosti CFM. Oběť nehody měla motory typu CFM 56 3C1, dlouhé 2,36 m. Počáteční smlouva o vývoji CFM 56-3 pochází z května 1981 . S certifikací v lednu 1984 vstoupili do služby v prosinci téhož roku (pro vozy 737-200). Výroba byla ukončena v roce 1999 .

Během své kariéry měl letoun pouze jednoho vlastníka, ILFC , který jej pronajal několika společnostem. Během období, kdy měla letecká společnost Flash Airlines letadlo, došlo k několika technickým problémům:

• 1988 16. května: letadlo je objednáno.
• 1992 , 9. října: První let letadla.
• 1992 , 22. října: letadlo je pronajato salvadorské společnosti TACA . Vlastníkem letadla byl až do pádu ILFC, který jej nabízel k pronájmu. Registrace: N373TA
• 1998 , 28. května: Color Air , norská společnost, nový nájemce letadel. Britská registrace: G-COLB
• 1999 , 22. listopadu: ILFC získává plné vlastnictví svého majetku. Registrace: N161LF
• 2000 , 21. dubna: ILFC pronajímá letadlo společnosti Heliopolis Airlines (dřívější název Flash Airlines). Registrace: SU-ZCE.
• 2000 , 17. května: ILFC získává plnou kontrolu nad letadlem.
• 2000 , 10. července: Letadlo si opět pronajímá společnost Heliopolis Airline, která jej dále pronajímá společnosti Mediterranean Airlines (od října 2000 podle Le Monde ze dne 13. ledna 2004). Registrace: SU-MBA
• 2001  : Incident zahrnující letadlo, poté zaměstnán společností Mediterranean Airlines: křídlo letadla zachytilo dráhové vozidlo.
• 2001 , 23. června: Letadlo se připojilo k flotile leteckých společností Heliopolis. Registrace: SU-ZCF
• 2001 , 22. července: Společnost Flash Airlines přebírá od společnosti Heliopolis Airline. Stejná registrace.
• 2002 , 27. dubna  : Kontrola SU-ZCD ve Švýcarsku Federálním úřadem pro civilní letectví (OFAC). 11 uvedených anomálií (6 úrovní 3, 2 úrovně 2). 4 opraveno před vzletovou vůlí. Pozorovány jsou nedostatky kvalifikované jako závažné: chybějící navigační dokumenty, výpočty hladiny paliva nestanovené podle mezinárodních standardů, značení nouzových východů mimo provoz, nedostatky v údržbě podvozku, pohonné jednotky a řízení letu. OFAC poté požaduje, aby byly tyto problémy napraveny, než některá z letadel společnosti znovu přistane ve Švýcarsku .
• 2002 1 st srpen SAFA prohlídka SU-ZCF norskými úřady v Oslo 5 uvedených abnormalit (2 Level 1, Level 2 3). Informace pro egyptský úřad.
• 2002 , 11. října  : Během nové kontroly provedené ve Švýcarsku na jiném letadle společnosti, SU-ZCF, OFAC zaznamenal stejné obavy u tohoto letadla jako u druhého. 14 uvedených anomálií (7 úrovní 3, 2 úrovně 2, 5 úrovně 1) 7 oprav provedených před vzletem (Zdroj: tisková zpráva DGAC). OFAC varuje, že letadla Flash Airlines budou moci přistát ve Švýcarsku, pouze pokud egyptské úřady potvrdí bezchybný stav letadla. EAC Byl varován dne 15. října od OFAC. Následujícího dne varuje EAC evropské země. Dne 22. října byly egyptské orgány informovány o zákazu.
• 2002 , od 4. listopadu do 20. prosince: Boeing SU-ZCF je opraven v Norsku Braathensem ve Stavangeru . Motory nepodléhají této generální opravě.
• 2003 , od 2. ledna do 16. ledna  : Společnost je kontrolována egyptskými úřady: jsou označeny 27 bezpečnostní nedostatky. Například: žádný výcvikový program, posádka nepoužívá bezpečnostní kontrolní seznam nebo nevyhovující hasicí přístroje.
• 2003 leden: Boeing SU-ZCF podstoupí opravit motor Snecma Maroko Engine Services v Maroku . Náhradní motor je pronajatý a vybaven. Starý motor byl ve stejném měsíci uveden zpět do letadla.
• 2003 , březen: Letoun SU-ZCF dostává nový motor instalovaný v Maroku motorovými službami SNECMA Morocco.
• 2003 , konec září - začátek října: Během výslechu v Národním shromáždění ministr dopravy Gilles de Robien uvádí, že na konci září a začátkem října německé civilní letectví důkladně zkontrolovalo letadla. havárii, nic nenašel.
• 2003 , 22. října  : řízení letounu SU-ZCF v Toulouse . Nic neobvyklého. Z 53 je však zkontrolováno pouze 20 bodů, z toho 10 v dokumentaci zařízení a 10 v jeho obecném vnějším vzhledu.
• 2003 , 12. prosince: Letoun SU-ZCF kontroluje technický tým společnosti Flash Airlines. Tato kontrola se skládá z vizuální kontroly a provozní kontroly.
• 2004 , 2. ledna: letadlo SU-ZCF uskuteční 4 lety: Sharm el-Sheikh - Turín , Turín - Sharm el-Sheikh a odpoledne: Sharm el-Sheikh - Benátky , Benátky - Sharm el-Sheikh (odlet v 11 : 35 pm).
• 2004 , 3. ledna  : 4:45 (místního času) nebo 2:45 UTC  : nehoda Boeingu SU-ZCF.

Hlavní zdroj na časové ose SU-ZCF: Airfleets.net. Stránka www.planespotters.com nabízí určité rozdíly v chronologii.

Rozvaha

Počet obětí byl 148, včetně 135 cestujících a 13 členů posádky. Nikdo na palubě nepřežil a pozůstatky letadla ležely na mořském dně.

Po katastrofě

2004

• sobota 3. ledna 2004 : Egyptská oficiální tisková agentura MENA hlásí havárii. Egyptské ministerstvo civilního letectví poté pospíšilo zveřejnit prohlášení, které odmítlo hypotézu útoku. Francouzské ministerstvo zahraničních věcí vytváří krizovou jednotku a také Aéroports de Paris . Místo havárie se účastní egyptský ministr dopravy Ibrahim al-Doumeiri a egyptští úředníci civilního letectví. Francouzský ministr dopravy Dominique Bussereau jede na letiště Roissy-Charles-de-Gaulle, kam přilétá v 11:45 , přibližně deset minut po něm přijíždí francouzský ministr dopravy Gilles de Robien , později Jean-Pierre Raffarin , francouzský předseda vlády. Na tiskovém briefingu Dominique Bussereau naznačuje, že letadlo při vzletu narazilo na problém, otočilo se, aby se dostalo na letiště, a že během tohoto manévru havarovalo. Ahmed Shafik, egyptský ministr letectví, v televizi uvedl, že příčina havárie byla technická a poslední oprava v Norsku nefungovala. Poté Faysal al-Chennaoui, vedoucí egyptského ministerstva civilního letectví, uvedl, že k havárii došlo kvůli technickým problémům. Dominique Perben, francouzský ministr spravedlnosti, požaduje zahájení vyšetřování u prokuratury v Bobigny (podle toho Roissy, kam mělo letadlo dorazit). Na konci dne tisková konference Georgese Colsona, šéfa cestovní agentury FRAM, během níž popisuje společnost jako vážnou, a potvrzuje, že Boeing Flash Airlines nikdy neznal problém. Renaud Muselier , státní tajemník pro zahraniční věci, jde večer do Šarm aš-Šajchu . V noci francouzská vláda oznámila vyslání letadla, fregaty a podvodního robota na scénu.
• Neděle 4. ledna 2004 : ráno chodí Renaud Muselier do márnice, aby zjistil, jak se lidské ostatky zotavily, a zaznamenává nepřítomnost popálenin na tělech (což vylučuje tezi útoku použitím výbušnin). Poté mluvčí OFAC vysvětluje, že protiprávní společnost je ve Švýcarsku zakázána , a potvrzuje, že informace týkající se tohoto zákazu byly doručeny egyptským orgánům. Uvádí, že v nouzové situaci v roce 2003 bylo letadlo povoleno přistát v Ženevě . Hlavní pilot společnosti Flash Airlines , Hassan Mounir, popírá, že společnost byla zakázána z technických důvodů, a potvrzuje, že pro něj byla tato situace způsobena finančními problémy. Odpoledne byl de Robien opatrný ohledně prohlášení mluvčího OFAC a naznačil, že na jeho úrovni a úrovni ministerstva dopravy nejsou tyto informace známy. Noëlle Lenoir , ministryně pro evropské záležitosti, teroristickou hypotézu vylučuje. Georges Colson se prohlašuje za překvapeného zákazem přeletu nad švýcarským územím vysloveným proti společnosti Flash Airlines . Krátce nato tisk ohlásil příchod tří francouzských letadel: transportní zařízení Hercules C130 s podvodním robotem jménem Achille a tým, námořní hlídkové letadlo Atlantique 2 a letadlo přicházející z Džibuti s 13 potápěči. DGAC poté uvedla, že neměla znepokojující informace o Flash Airlines . Technické služby společnosti Braathens, které provedly technickou kontrolu zařízení (kromě motorů), prohlašují, že nezaznamenaly přítomnost problémů na chybějícím zařízení. Mluvčí ženevského letiště později potvrdil, že obviněná letecká společnost měla dvě nucené přistání: 27. října 2002 ( Řecko ) a 4. ledna 2003 (Ženeva). Bylo to večer, kdy Gilles de Robien prohlásil, že Francie obdržela vůči společnosti výhrady ze Švýcarska. Dodává, že ve Francii byly tři kontroly  : v Toulouse v Lyonu a poté v Marseille . Večer se v Notre-Dame de Paris koná mše, kterou slavil pařížský arcibiskup za přítomnosti některých příbuzných obětí ministra dopravy Gillese de Robiena , který přišel se svou ženou, z tajemníka státní správy pro dopravu Dominique Bussereau , manželka francouzského předsedy vlády Jean-Pierra Raffarina a starosta Paříže Bertrand Delanoë v doprovodu Anne Hidalgo, první náměstkyně starosty.
• pondělí 5. ledna 2004 : Ráno o France 2 , Renaud Muselier vyvrací tezi o útoku, a prohlašuje, že nemá všimli, přítomnost popálenin na lidské ostatky nalezeny. V rozhovoru s Jeanem-Pierre Elkabbachem o Evropě 1 tuto možnost vylučuje i Michel Godin, generální ředitel národní policie. Gilles de Robien prohlašuje, že charterové společnosti jsou více kontrolovány než národní společnosti a že společnost Flash Airlines měla dobrou pověst. Při výstupu na slavnostní ceremoniál přání vlády prezidentovi Gilles de Robien říká, že vláda si pronajme letadlo, které vezme rodiny obětí do Šarm aš-Šajchu , a Renaud Muselier k France 2 dodává, že členská vláda je bude podporovat. Ředitel letiště v Angers mezitím uvedl, že během cesty v Boeingu od této společnosti si všiml, že vnitřek letadla byl opotřebovaný. Let byl navíc odkloněn do Milána, protože nebylo dost paliva. Krátce po poledni hovoří o Evropě 1 Dominique Bussereau , státní tajemník pro dopravu . Podle něj katastrofa vypadá jako klasická nehoda při vzletu a říká, že žádná hypotéza není privilegovaná. Potvrzuje komentáře Gillese de Robiena týkající se četnosti kontrol charterových letů. Krátce po poledni anonymní francouzský úředník prohlásil, že vrak bude víceméně umístěn. Z Džibuti má dorazit fregata vybavená sonarem a během dne se očekává francouzský tým specializující se na analýzu DNA . Ve stejný den vydal vyšetřující soudce Bobignyho, který se zabýval soudním aspektem havárie, mezinárodní dožadovací komisi. Soudce se rovněž odvolal k kriminální brigádě a brigádě pro vyšetřování úrazu. Odpoledne anonymní telefon do kanceláře AFP v Káhiře a tvrdí útok na zařízení jménem jemenské islamistické organizace s názvem Ansar el-Haq , jinak neznámý. Muž, který mluví arabsky s egyptským přízvukem, hrozí zorganizováním dalšího proti letadlu Air France, pokud nebude odvoláno rozhodnutí o zákazu závoje. Poté přichází zpráva, že vrak letadla bude hluboký 400 metrů. Na konci odpoledne důstojník velící francouzské cele pro potápění a výzkum pod vodou prohlašuje, že vrak ještě nebyl nalezen a že bude vyslán sloup, aby zachytil signály z boxů. Černý. Dominique Perben , je ohledně tohoto tvrzení opatrný. Poté oznámil vytvoření výboru odpovědného za sledování odškodnění rodin obětí a také nadcházející schůzku rodin FRAM a jejího pojistitele, jehož makléř je členem rodiny touroperátora, aby objasnil rodinám odškodnění. Žádný cestovní operátor, který si spolu pronajímá letadlo, včetně FRAM jako hlavního pronajímatele, nezmíní mnoho stížností obdržených od zákazníků po celé měsíce. Stejně tak se nebude obávat zprostředkovatel, společnost AIR MASTER, její případné vazby se společnostmi FLASH AIRLINES a se všemi osobami, které tam mají přímé či nepřímé zájmy, se nejeví jako předmět žádného vyšetřování. Suzanne Mubarak, manželka egyptského prezidenta, se shromáždí v přímořském letovisku a hodí květinový věnec. Mohammed Nour, prezident společnosti Flash Airlines , uvedl, že nechal provést zlepšení požadovaná OFAC. Poté přichází zpráva, že DST se domnívá, že tvrzení o útoku na letadlo není příliš důvěryhodné. Ředitel DGAC však odmítá vyloučit jakoukoli hypotézu. Vysvětlil také, že obdržel oznámení o kontrolách OFAC , ale že se týkaly pouze zevnějšku letadla a že společnost provedla vylepšení. Poté Jean-Claude Cousseran, velvyslanec Francie v Egyptě , prohlásí, že rodiny obětí odejdou 7. ledna do Šarm aš-Šajchu , a vyvrací teorii útoku. Večer je podvodní okoun detekován slabý signál.
• úterý 6. ledna 2004 : Dnešního rána státní tajemník pro dopravu vyloučil možnost, že francouzské letecké úřady nejsou dostatečně ostražité. Prohlašuje, že chce více kontrol. Tvrdí také, že francouzské letecké úřady dbaly na varování pocházející od švýcarského Federálního úřadu pro civilní letectví . Také ráno egyptská agentura s odvoláním na francouzský zdroj potvrzuje, že jsou nalezeny trosky letadla a také jedna z černých skříněk, informace popřel krátce po 12:00 zvláštní vyslanec Evropy 1 do Šarm el- Šejch . Nicméně hlásí, že byl zachycen signál. Odpoledne si francouzské národní shromáždění připsalo minutu ticha. Husní Mubarak , prezident Egypta , později v průběhu dne řekl: „Nevěřím, že se jedná o teroristický čin, protože to není možné v Šarm aš-Šajchu ani jinde v Egyptě.“; na druhé straně USA oznámily, že vyšlou tým vyšetřovatelů, včetně odborníků z Boeingu. Dozvídáme se také, že rodiny bude doprovázet francouzský ministr zahraničních věcí Dominique de Villepin . Během výslechu v Národním shromáždění plánuje Gilles de Robien umožnit Francouzům znát název společnosti, do které se musí pustit, a také hloubkový audit zahraničních společností pracujících pro francouzské cestovní kanceláře. Dodává, že koncem září a začátkem října německé civilní letectví důkladně zkontrolovalo letadlo účastnící se havárie, aniž by něco našlo. Během dne je přijímán signál z jedné z černých skříněk, ale zdá se, že je umístěn příliš hluboko, než aby byl rychle obnoven, francouzské orgány hledají společnosti schopné poskytnout účinnější zařízení. Večer předseda Národního shromáždění Jean-Louis Debré prohlásil, že je pro zřízení vyšetřovací mise při nehodě.
• středa 7. ledna 2004 : Na začátku rána polský úřad pro civilní letectví uvedl, že společnosti Flash Airlines bylo pozastaveno povolení v Polsku v roce 2002, aby ji našli v roce 2003. Na konci rána rodiny obětí, které musely přiletět Airbus v Šarm aš-Šajchu je vítán v čestném pavilonu na letišti v Orly , kde Jacques Chirac , prezident Francouzské republiky, jde po Radě ministrů, kde byla zmíněna tragédie. Dominique Bussereau , státní tajemník pro dopravu, oznamuje, že vyšetřovatelé BEA rekonstruovali trajektorii letadla pomocí údajů radaru: po vzletu by letadlo provedlo plánovanou zatáčku, pak by letělo nepravidelně s výstupy, přistáními, výstupy, přistání atd., než sestoupíte. Letadlo nesoucí rodiny vzlétlo přibližně o 13:45. Kromě příbuzných jsou to úředníci ministerstva zahraničních věcí, 6 lékařů a psychologů z lékařsko-psychologické pohotovostní jednotky , 5 zástupců různých náboženství a francouzští policisté. Do Airbusu A 320 je naloženo 300 růží. Na konci odpoledne se dozvídáme, že France Telecom poskytuje francouzské vládě ponorku schopnou pracovat až do hloubky 1100 metrů, která bude naváděna. Z lodi Ile de Batz , vlastněná společností Dreyfus. Později byla zveřejněna výzva vlády k společnosti Comex pro podvodní práce , která má ponorku (Rémora 2000) schopnou pracovat až do hloubky 600 metrů a také robota (Super Achilles) schopného dosáhnout až 1000 metrů.
• středa 8. ledna 2004 : Pauza ve výzkumu. V tento den se v Šarm aš-Šajchu konají dvě slavnostní pocty . Ráno se první obřad koná na pláži s výhledem na místo katastrofy za přítomnosti Suzanne Mubarak, manželky egyptského prezidenta, a Dominique de Villepin . Ten přednesl projev, stejně jako egyptský ministr zahraničních věcí Ahmed Maher. Suzanne Mubarak a francouzský ministr zahraničních věcí pak položili věnce s květinami na dočasný mramorový pomník, kde jsou vyryta jména obětí. Rodiny pak položily růže a karafiáty, než se shromáždily kolem pomníku. Poté se koná bohoslužba. Po tomto obřadu rodiny nastupují na francouzskou loď La Somme a vzdávají poctu svým mrtvým. Ve 23 hodin loď Janus II , loď Comex , opustila přístav Pointe Rouge v Marseille s robotem Super Achille a ponorkou Rémora na palubě.
• Čtvrtek 9. ledna 2004 : hledání se obnoví po přerušení předchozího dne. Tourvilleská fregata francouzského námořnictva vydává povolení k průzkumu mořského dna; poslouchat ozvěny. Ahmed Shafik na konci dne prohlásil, že převážná část trupu bude neporušená. Na konci dne také Georges Colson, generální ředitel společnosti FRAM , prohlašuje, že jeho společnost je připravena kompenzovat rodinám obětí v rámci svých povinností, ale neposkytuje okamžité odškodnění.
• sobota 10. ledna 2004 : Robot France Telecom Scorpio 2000 startuje kolem 12:30 v Antonově 124 . V Šarm aš-Šajchu detekce nominální ozvěny jižně od předchozích.
• pondělí 12. ledna 2004 : první setkání na Île de Batz za účelem stanovení výzkumné strategie. Jsou prováděna povolení k provádění dalších batymetrických průzkumů. Příprava pracovní místnosti vyšetřovatelů. Odpoledne příjezd robota Scorpio 2000. Nevyšel na moře kvůli silnému poryvu větru a nadměrným vlnám. Francouzští četníci dostávají od káhirské generální prokuratury povolení vyšetřovat katastrofu.
• úterý 13. ledna 2004 : ráno se kancelář Národního shromáždění rozhodne vytvořit informační misi o bezpečnosti letecké dopravy. Robot Scorpio provede zkušební ponor v 7:30 (UTC), aby znehodnotil mořské dno a otestoval robota v provozu. To naznačuje, že dno je ve výšce 1022 metrů, že je ploché a složené ze zhutněného sedimentu a že je dobrá viditelnost. Žádný mořský proud.
• středa 14. ledna 2004 : Robot Scorpio začíná pracovat za úsvitu (5:00 UTC). Práce Štíra je přerušena velkým množstvím přítomných trosek.
• Čtvrtek 15. ledna 2004 : Štír pokračuje ve své práci a přenáší obrazy trosek z letadla. Jsou nainstalovány 4 lokační bóje od společnosti ACSA a pokuste se najít druhou černou skříňku, Scorpio hledá první. Příjezd francouzské lodi Beautemps-Beaupré . Dokončení postupu pro předávání černých skříněk egyptským orgánům.
• pátek 16. ledna 2004 : odjezd z La Somme . Předání výsledků batymetrie Beautemps-Beaupré na Île de Batz . V 18:45  byl vizuálně spatřen jeden z černých boxů, FDR ( Flight Data Recorder ). Umístění: 27 e 52 '3602 N / 034 ° 22' 0233 E. Štír obnovuje FDR a stoupá do hloubky 100 metrů, kde čeká na nástup egyptských úřadů, aby formalizoval obnovení černého boxu.
• sobota 17. ledna 2004 : Štír vychází z vody s FDR za přítomnosti egyptských soudních orgánů ve 2 hodiny ráno. V 9:00 (UT) je černá skříňka, uzamčená v modrém koši, umístěna na stůl pokrytý modrým prostěradlem. Černá skříňka se zobrazí tisku, poté je naložena do egyptského pick-upu a přepravena letadlem do Káhiry, kde se nachází laboratoř ministerstva civilního letectví . V 20:30 vizuální umístění CVR ( Cockpit Voice Recorder  : hlasový záznamník v kokpitu). Umístění: 27 e 52 '3474 N / 034 ° 22' 0233 E. Štír čeká na příchod egyptských úřadů, aby odstranily černou skříňku z vody. Příjezd Janus II .
• Neděle 18. ledna 2004 : ve 4.30 hodin jsou Štír a CVR na palubě lodi za přítomnosti egyptských a francouzských orgánů. Výzkum je rozdělen mezi Ile de Batz a Janus II . CVR není v dobrém stavu. CVR předává sinajskému prokurátorovi Abdallahovi Adelovi Azizovi vedoucí vyšetřovacího oddělení BEA Stéphane Corcos. Státní zástupce poté předá černou skříňku vedoucímu egyptské vyšetřovací komise Shakerovi Qeladovi.
• pondělí 19. ledna 2004 : Janus a Štír provádějí mapovací práce v jedné oblasti, Super Achilles v jiné oblasti. Byl objeven motor a podvozek.
• úterý 20. ledna 2004 : pokračování kartografické práce Super Achille. Předběžné čtení a analýza dat záznamníku. Brzy odpoledne Shaker Kelada odmítl tezi útoku založenou na této práci. Kromě toho vycházejí zprávy, že odborníci na výbušniny analyzovali trosky a nenašli nic podezřelého.
• středa 21. ledna 2004 : anonymní egyptský úředník civilního letectví odhalil, že velitel nevaroval řídící letového provozu.
• 28. ledna 2004 : Během noci odhalení, že někteří cestující poslali textové zprávy krátce po vzletu letadla . Tyto zprávy naznačovaly, že se zařízením něco není v pořádku. Zprávy popírá Marc Chernet. Shaker Kelada odpoledne potvrzuje, že existuje rozpor mezi průběhem letu a údaji zaznamenanými černými skříňkami: letadlo mělo letět určitým směrem, ale mělo by jít jiným. Kelada si nevšimne problému s kokpitem. Také odpoledne dokončil Scorpio 200 svoji misi; Super Achilles pokračuje ve svém hledání a hledá další trosky.
• Čtvrtek 29. ledna 2004 : je zveřejněna zpráva, že soud v Bobigny obdržel stížnost na ústavu civilní části za zabití , úmyslné porušení povinnosti bezpečnosti a ohrožení života ostatních.
• sobota 31. ledna 2004 : Le Parisien a Le Monde evokují možnost, že k srážce došlo kvůli konstrukční vadě zadního kormidla letadla. Podle Le Parisien Shaker Qelada svým partnerům potvrdil, že zkoumání trajektorie a letových údajů naznačuje, že mohlo dojít k technickému problému. Le Monde ho informuje, že ovládání aktivující hydraulickou kapalinu ploutve letadel typu Boeing 300 může být zablokováno v opačné poloze, než je požadováno. Existuje několik precedentů: havárie Colorado Springs a Pittsburgu. V říjnu 2002 FAA (Americké civilní letectví) nařídilo společnosti Boeing poskytnout soupravy zlepšující tento problém, a poté vyměnit vadný systém (do listopadu 2008). Odpoledne přijímá Dominique Perben rodiny obětí. Řekl, že chce, aby kompenzace byla provedena co nejrychleji. Těchto 350 lidí se setkalo s úředníky všech dotčených ministerstev a Paul-Louis Arslanian , ředitel BEA , informace týkající se týrání popírá.
• 4. února 2004 : Dominique Perben říká, že vítá první nabídky odškodnění od francouzských pojišťoven rodinám obětí. Podle Francouzské federace pojišťovacích společností (FFSA) se hovoří o záloze na odškodnění 10 000 eur na cestujícího prostřednictvím fondu zřízeného francouzskými pojišťovnami, který je obdařen 1,3 miliony eur. Pro výplatu záloh není stanoven žádný časový limit.
• 6. února 2004 : ředitel BEA potvrzuje, že posádka Boeingu nepanikařila až do posledních 3 sekund. Let by probíhal následovně: v nadmořské výšce 600 metrů letadlo pomalu obrací svoji zatáčku doprava, poté se letadlo stále více naklání a stoupá. Ve výšce 1700 metrů se letadlo velmi nakloněné začalo potápět. Piloti se nedotýkají řídící věže. Pak narazí na moře.
• March 3 , 2004, : Podle francouzského deníku Le Figaro se posádka mylně domnívala, že zapojila autopilota. Mezi BEA odsekne, že se nedalo nic říct, co se děje.
• 4. března 2004 : Le Figaro se vrací k obvinění a potvrzuje, že hypotéza zmíněná o den dříve pochází od samotného Paul-Louis Arslaniana (ředitele BEA ). Podle jeho slov mohl být pilot kořistí smyslové dezorientace. Tento článek také sleduje jeho možný scénář havárie: stoupání, poté odbočka doleva. Pak se piloti domnívají, že zapojili autopilota. Autopilot však nefungoval. Poté se zatáčka pomalu obrátí. Nakloní se doprava, dokud nebude na okraji. Poté si piloti problém uvědomí a pokusí se ho vyřešit, aniž by pochopili, o co jde. Nos klesá dolů, letadlo klesá. Pokusili se o manévr obnovy méně než 4 sekundy před nárazem, ale letadlo bylo příliš nízké. Le Figaro naznačuje, že nastal problém, protože aktivace autopilota by měla spustit výstražné světlo. Ale piloti možná byli příliš zaneprázdněni, než aby viděli, že tato lampa zhasla. Egypt prohlásí (datum neznámé), že autopilot zůstal v záběru po dobu 4 sekund, poté byl pilotem přerušen.
• April 20 , 2004, : Gilles de Robien prohlašuje, že nic neukazuje, že by kontroly umožnily nehodu předvídat nebo jí zabránit. Rovněž říká, že spolupráce mezi egyptskými a francouzskými vyšetřovateli je dobrá. Odpoledne se ministr zúčastnil technické kontroly letadla Air Mauritius agenty DGAC na letišti Charles-de-Gaulle.
• April 21 , 2004, : podle prohlášení BEA vstoupilo vyšetřování do nové fáze, pokud byly zahájeny práce na letovém simulátoru, ve Francii nebo ve Spojených státech . Kromě toho byla vylepšena kvalita čtení magnetické pásky CVR.
• 29. května 2004 : vydání francouzského týdeníku L'Express z 29. května uvádí, že zástupce rodin obětí, Marc Chernet, požádal egyptského generálního prokurátora odpovědného za případ o přístup k údajům z letových zapisovačů.
• 30. května 2004 : zástupci rodin francouzských obětí jsou v Egyptě . Jedná se o delegaci 5 právníků a 5 zástupců rodiny, doprovázenou zástupcem francouzského konzulátu. Cílem této cesty je získat kopii letových zapisovačů pro vyšetřujícího soudce v Bobigny a také lépe porozumět organizaci egyptského soudnictví. Pracovní setkání s Shaker Qelada. Po zasedání Qelada uvádí, že předběžná zpráva bude zveřejněna nejpozději do 31. října. Ve svém projevu v novinách Les Latest Nouvelles d'Alsace Chernet prohlašuje, že první zjištění by vyloučila hypotézu útoku, stejně jako drift ocasu.
• 31. května 2004 : delegace jde do al-Tour, aby si prohlédla osobní předměty obětí a promluvila si s prokurátorem regionu. Návštěva hangáru, kde jsou uloženy trosky letadla.
• 15. června 2004 : Program Le Droit de savoir , vysílaný na francouzském kanálu TF1 , tvrdí, že k havárii došlo kvůli kormidlu, další havárie byly způsobeny vadou tohoto prvku.
• Týden od 21. do 27. června 2004: Marc Chernet se setkal s Nicole Guedj , státní tajemnicí pro práva obětí, aby si vyměnili právní informace o případu.
• 26. června 2004 : francouzský deník Le Figaro odhaluje přítomnost třetího muže v kokpitu. Egyptští vyšetřovatelé hovoří o pomocném pilotovi. Podle novin by to mohl být instruktor. Valné shromáždění sdružení rodin obětí. Sdružení stanoví svůj jednací řád. Marc Chernet, jeho prezident, řekl AFP , že francouzsko-egyptská dohoda o vzájemné pomoci z roku 1983 nebyla egyptskými justičními orgány, které nereagovaly na žádosti kladené dožadovací komisí vyšetřujícího soudce, od Bobignyho dodržována . Qelada potvrzuje přítomnost tohoto třetího muže.
• 1. st July 2004, : Roger Christian, jak je uvedeno v Paris Match se 3 th  člověk by pilot převzít během mezipřistání v Káhiře . Christian Roger navštívil Egypt na konci května 2004 . Má podezření, že Egypťané skrývali lidské selhání.
• July 7 , 2004, : zveřejnění parlamentní zprávy o letecké dopravě.
• 8. července 2004 : Eurocockpit uvádí, že Národní unie leteckých pilotů (SNPL) si přeje stát se civilním účastníkem právní stránky nehody.
• 4. září 2004 : francouzský deník Le Figaro odhaluje, že Boeing SU-ZCF, který se zřítil na moři, utrpěl nehodu na zemi: jedno z jeho křídel zachytilo dráhové vozidlo.
• 11. září 2004 : ve francouzském deníku Le Parisien , rozhovor s Marcem Chernetem, prezidentem sdružení rodin obětí havárie, který potvrzuje, že předběžná zpráva nebude hotová do konce října 2004 , že osobní věci obětí jsou stále v Egyptě a že rodiny se musí podílet na financování závěrečného památníku na počest obětem.
• 13. září 2004 : podle francouzského ministerstva zahraničí informovala Shaker Qelada francouzský konzulát v Káhiře , že faktická zpráva bude zveřejněna v polovině listopadu 2004 . Kromě toho by byla první zpráva egyptského soudce dána vyšetřujícímu soudci Bobignymu .
• 28. září 2004 : Článek v Le Figaro o tom, že posádka nečetla kontrolní seznam. Renaud Muselier , státní tajemník pro zahraniční věci, přijímá delegaci rodin obětí, aby je ujistil o průběhu vyšetřování. Říká jim, že tento typ vyšetřování je obecně dlouhý a že francouzské soudnictví požádalo egyptské orgány o předání údajů nezbytných pro vyšetřování, zejména letových zapisovačů. Prezident sdružení rodin obětí je spokojen, pokud se vláda zavazuje zajistit dodržování dohody o vzájemné pomoci. Dodává, že vyšetřující soudce dosud neměl k vyšetřování žádné informace. Renaud Muselier nás přesto ujišťuje, že spolupráce s Egyptem je dokonalá, a odmítá komentovat článek v Le Figaro , který uvádí, že kapitán a druhý pilot nedodrželi postupy. Identifikace DNA stále probíhá.
• 1 st November 2004, : demonstrace rodin obětí před egyptským velvyslanectvím v Paříži . Nastává nová hypotéza: vnější náběžná hrana levého křídla by se během vzletu úplně nezasunula. Asymetrie výtahu by pak zabránila udržování autopilota podle požadavků velícího pilota a vedla by k převrácení doprava. Pilot by navíc požadoval třikrát zásah autopilota, zatímco kontrolní seznam nouzových postupů Boeingu 737 naznačuje, že v případě problému je nutné letět ručně.
• November 11 , 2004, : Zveřejnění věcné zprávy s tiskovou konferencí Shaker Qelada. Na otázku „Kdo je na vině, letadlo nebo pilot?“ », Odpovídá 50/50.
• 13. prosince 2004 : sdružení rodin obětí havárie iniciuje ve Spojených státech právní kroky proti ILFC , Honeywell , Boeing .

2005

• 3. ledna 2005 : slavnostní pocty na hřbitově Père-Lachaise v Paříži a v Sharm el-Sheikhu .
• 18. ledna 2005 : strany jsou u soudu v Bobigny, aby urovnaly otázku postupu, ale zástupci společnosti Flash Airlines a jejího pojistitele nepřišli. Soud odročil jednání na neurčitou dobu.
• 1 st June 2005 : oznamuje, že závěrečná zpráva je odložena na konec roku 2005 .
• 22 měsíců po nehodě 17. října 2005, rodinám obětí se podařilo získat 67 ostatků. Vznikl skandál, protože tato repatriace proběhla se vším uvážením. Příbuzní nebyli informováni o návratu, a proto nemohli být přítomni při příletu nákladního letadla Air France, které přivezlo rakve, nebyl plánován žádný společný obřad ani ohnivá kaple, jak je tomu obvykle, obvykle u tohoto typu katastrofy.

2006

• 3. ledna 2006 : Pozorování BEA k závěrečné zprávě jsou zasílána Shaker Qelada.
• 21. února 2006: výstup závěrečné zprávy je odložen na 25. března 2006.
• 25. března 2006 : zveřejnění závěrečné zprávy, která se domnívá, že k havárii došlo v důsledku technické poruchy. Rozdíl oproti francouzským vyšetřovatelům, kteří se domnívají, že za nehodu odpovídá pilot.
• 27. března 2006 : představení zprávy rodinám obětí ve Francii Shaker Qelada. Šestnáct těl je repatriováno do Francie .
• April 20 , 2006 : Během oficiální návštěvy Káhiry francouzský prezident Jacques Chirac vzdává hold obětem letecké katastrofy Sharm el-Sheikh a prohlašuje v hotelu Intercontinental v Káhiře: „Rád bych řekl jejich rodinám a blízkým, že tato tragédie přetrvává je pro nás všechny velkou bolestí a že s egyptskými úřady Francie dělá vše pro to, aby osvětlila a pomohla rodinám překonat tuto strašlivou zkoušku “.
• 10. května 2006 : inaugurace definitivního památníku v Šarm aš-Šajchu .
• 27. května 2006 : Podání různých stran účastnících se soudního řízení týkajícího se nehody. Sdružení rodin obětí žádá francouzské soudnictví, aby se vzdalo civilní části případu ve prospěch amerického spravedlnosti. Jejím cílem je využít amerického postupu zvaného objevovací postup , podle něhož je možné klást otázky protistraně a nutit ji, aniž by lhala, pod trestem vysokých trestů. To by mělo umožnit znát odpovědi průmyslníků egyptským vyšetřovatelům, ale utajeno pod rouškou průmyslového tajemství. Prokurátor je pro takové rozhodnutí. Žádost je podána doporučení na adrese27. června 2006.
• 27. června 2006 : Okresní soud v Bobigny zamítá žádost Asociace pro obranu rodin obětí katastrofy v Šarm aš-Šajchu (ADFVC), která chtěla převést civilní část případu do Spojených států . ADFVC má na podání odvolání patnáct dní.
• 4. září 2006 : Dominique Perben , francouzský ministr dopravy, oznamuje přijetí Horizon Label , nového názvu Blue Label, který má odlišit kvalitní společnosti.

2007

• 3. ledna 2007 : Slavnostní otevření památníku na hřbitově Père-Lachaise v Paříži .
• 1 st June rok 2007 : Prezentace kolegiální zprávy pro tisk vypracované odborníky z technické jednotky sdružení rodin obětí havárie Sharm el-Sheikh.

2009

• 8. července 2009 : Předložení zprávy o pokroku soudci v Bobigny (Seine-Saint-Denis) kolegiem čtyř odborníků jmenovaných k prozkoumání příčin a okolností nehody. Podle tisku první závěry stigmatizují nedostatek zkušeností a výcviku posádky; potvrzuje závěry první znalecké zprávy z roku 2008 podle Maître Gilles-Jean Portejoie, právníka pro příbuzné obětí.
• 22. prosince 2009 Formální pohřeb neidentifikovaných ostatků obětí na hřbitově Pere Lachaise ( 41 th divize).

Příčiny

Možné příčiny

Příčiny nehody dosud nebyly jasně identifikovány. Bylo však zváženo několik typů příčin:

• technická porucha: v tomto případě jde buď o výrobce, nebo jde o problém údržby. Uvažovalo se o několika možnostech: zabavení ovládacích prvků křidélek, problém s kormidlem, spoilery neúmyslně zapojené. Hypotéza technického selhání je upřednostňována egyptskou vyšetřovací komisí.
• Lidská chyba: kvůli nedostatečné pozornosti posádky, její nezkušenosti. Lidský faktor mohl nehodu způsobit, zesílit technickou poruchu nebo zabránit záchraně letadla, pokud by to bylo možné. Faktická zpráva ukazuje, že posádka letěla s tímto typem letadla několik hodin. Konverzace zaznamenané v hlasovém záznamníku kokpitu (CVR) ukazují, že posádka nebyla schopna vyrovnat se s problémem, který představuje letadlo: kapitán požádal o zapnutí automatického pilota, zatímco v případě nouze musí letadlo ručně být pilotován. Kromě toho nelze autopilota zapojit, pokud je úhel letadla větší než 50 stupňů. Teze o lidské chybě je upřednostňována NTSB a BEA .
• Útok: v důsledku výbuchu bomby, rádiového naváděcího systému nebo akce pilota. K havárii došlo, když možný cíl Tony Blair byl v Šarm aš-Šajchu . Podezření vyvolala dychtivost egyptských úřadů tvrdit, že teze útoku byla vyloučena. Kromě toho se teroristická skupina jménem Ansar el Haq, jinak neznámá, přihlásila k odpovědnosti za útok na letadlo a hrozila provedením dalšího proti letadlu Air France, pokud bude ve Francii zakázán islámský závoj . Teroristické tezi popírá skutečnost, že pozůstatky těl nenesou stopy popálenin, a skutečnost, že DST toto tvrzení považovalo za nedůvěryhodné . Kromě toho od přijetí zákona o náboženských symbolech ve Francii nebylo obětí útoku žádné letadlo Air France . Některé zdroje však uvádějí jako možný motiv útoku návštěvu Káhiry několik dní před havárií ministra vnitra Nicolasa Sarkozyho , který přišel požádat o podporu velkého imáma mešity al-Azhar Mohammeda Tantaouiho , pro zákon o nápadných náboženských symbolech ve veřejných školách.

Soudní řízení

Sdružení rodin obětí zahájilo soudní řízení proti 6 společnostem: Flash Airlines ; jeho pojistitel; Boeing , výrobce letadel; ILFC , vlastník zařízení; Parker Hannifin, který vyrobil hydraulická zařízení; a Honeywell, která vytvořila elektronická zařízení, zejména autopilota.

Věcná zpráva

Zveřejněno v listopadu 2004 , bylo vypracováno egyptskou vyšetřovací komisí, zejména ve složení Shaker Kelada a Hassan Musharrafa. Tato 431stránková zpráva obsahuje mnoho technických prvků shromážděných po vyšetřování, v letadle, ve společnosti Flash Airlines a za letu. Christian Roger (bývalý prezident Národní unie leteckých pilotů (Air France)) a Jean-Pierre Otelli však zpochybňují závažnost tohoto vyšetřování:

• Jméno pilota je na stránkách napsáno odlišně: například Khedr (Věcná zpráva, s.  2 , 72) a Kheider (Věcná zpráva, s.  55 , 71).
• Boeing je někdy označován jako 737-3Q8, někdy jako 737-500.
• Incidenty ohlášené tiskem jsou touto zprávou ignorovány.
• Na stránkách knihy technického deníku , rejstřík, ve kterém jsou zaznamenány poruchy a zásahy údržby provedené na přístroji, chybí na leden 1 a 2, 2004 . Tato ztráta dat není kompenzována shromažďováním svědectví od pilotů, kteří se plavili s tímto letadlem během těchto dvou dnů.
• Ve zprávě z rozhovorů posádky se spisovatel zmínil o komunikaci s 757 společností Blue Panorama . Ve skutečnosti jde o 767, protože tato společnost nikdy neprovozovala Boeing 757. Redaktor se spokojil s opakováním pozorování praktikanta přítomného v letadle a označením tohoto zařízení Blue Panorama jako 757.
• Nesprávná arabsko-anglický překlad: Jean-Pierre Otelli zprávy, které po 2 h 44.01, kapitán řekl: „Dejte ji na“ (to znamená, že automatického pilota), zatímco v angličtině termín není nepřekládá a označována jako vykřičníkem poznámka . Podle tohoto autora je tato chyba překladu dobrovolná.
•  Test Boeing Multi Purpose Engineering Cab Simulator : testy jsou popsány, ale ne výsledky simulace.
• Simulace: zpráva zobrazuje grafy porovnávající chování havarovaného Boeingu a chování simulace. Ale tyto grafy jsou neúplné, což ztěžuje použití jejich dat.
• Jean-Pierre Otelli předpokládá, že některé části pásky obsahující rozhovory pilotů byly špatně přepsány nebo dokonce vymazány z přepisu. Technik údržby tak vstoupí do kokpitu před vzletem letadla. Přepis však neobsahuje žádné stopy po jeho odchodu z kokpitu. Z letadla však vystoupil dobře, protože nebyl jednou z obětí.

Závěrečná zpráva

Prezentace

Tato zpráva obsahuje závěry vyšetřování provedeného egyptskými vyšetřovateli. Sunday Times ze dne27. října 2005uvedla, že tato zpráva bude mít přibližně 1 000 stran. Závěrečná zpráva, jak vyšla, obsahovala 1 313 stránek dat a analýz v angličtině. Skládá se ze 4 částí a přílohy. První část s názvem Faktické informace (777 stran) obsahuje faktografická data, částečně převzatá z faktické zprávy a z dodatku k faktické zprávě. Druhá část (386 stran) s názvem Analýza je studium těchto údajů. Ve třetí části (9 stran) podává egyptská vyšetřovací komise svá zjištění, zatímco čtvrtá (jedna strana) uvádí svá doporučení. Na konci dokumentu jsou přílohy (140 stran), složené z komentářů Američanů (130 stran), BEA (3 strany), společnosti Flash Airlines (6 stran) a ECAA ( Egyptský úřad pro civilní letectví) ) (stránka).

Chronologie

• v listopadu 2004egyptské orgány uvádějí, že závěrečná zpráva bude zveřejněna v červnu 2005 .
• The 1 st June 2005, vedoucí egyptského civilního letectví, oznamuje, že se zkoumají nové prvky, což odkládá zveřejnění zprávy do konce roku 2005 .
• v listopadu 2005, je francouzským a americkým orgánům předložen návrh zprávy. Od tohoto data mají BEA a NTSB dva měsíce na to, aby se k textu vyjádřily. Pak existují tři možnosti: 1) Pokud žádná z těchto organizací nemá žádné připomínky, text se zveřejní tak, jak jim byl zaslán. 2) Pokud BEA a NTSB učiní poznámky, které egyptské orgány přijmou, text se upraví podle těchto údajů a poté se zveřejní. 3) Pokud tyto agentury učiní poznámky, které jejich egyptský protějšek neakceptuje, umístí se do přílohy.
• The 3. ledna 2006Připomínky BEA se předkládají předsedovi egyptské vyšetřovací komise.
• Poté nový odklad pro 14. února 2006.
• The 21. února 2006, přichází zpráva, že odhalení závěrů vyšetřování je opět odloženo na 25. března 2006.
• The 25. března 2006, egyptské orgány zveřejňují závěrečnou zprávu.

Volba data zveřejnění

Podle webu Eurocockpit.fr bylo datum vydání zprávy vybráno na základě schůzky ředitelů civilního letectví z celého světa v sídle ICAO v Montrealu , které se konalo dne22. března 2006.

Závěry zprávy

Redakční článek Eurocockpitu naznačil, že vyšetřováním bude vybrán pilot. Podle zprávy agentury Reuters, která cituje vedoucího vyšetřování, by se tato zpráva bez spáchání uspokojila. Článek z Osvobození ze dne17. října 2005 stejně jako několik dispečinků však naznačilo, že vyšetřování dospěje k závěru, že selhal autopilot a naváděcí systémy.

Zpráva nedokáže identifikovat jedinou příčinu katastrofy. Předpokládá však čtyři možnosti, všechny technické povahy, které lze kombinovat:

• odvíjení křidélek Toto zařízení umožňuje pohyb neutrálního bodu ovládacích ploch křidélek a umožňuje křídlům zůstat vodorovně, když pilot uvolní ovládací prvky.
• autopilot by znal problém: v 2:44 byl autopilot zařazen, ale odpojil se o 2 sekundy později.
• dočasné zadržení kabelu spoileru: jedná se o pohyblivé povrchy umístěné na horní části křídel, které by při neúmyslném zvednutí mohly způsobit převrácení
• předčasné uvolnění spoilerů za letu.

Tato interpretace dat se střetává s interpretací NTSB a BEA , které upřednostňují lidskou chybu. Podle jejich zjištění bylo letadlo během letu schopné letu. BEA ve svých závěrech, vylučuje možnost, že spoiler bylo příčinou havárie, a zdůrazňuje, že odpovědnost za posádku, kteří nevěděli, jak reagovat na mimořádné situace. BEA také podtrhuje nedostatek pilota ve výcviku. NTSB podporuje tezi o prostorové dezorientaci pilota.

Byly hledány odpovědnosti technické povahy, ty, které by mohly zahrnovat cestovní kanceláře, včetně FRAM, hlavního nájemce, nebyly studovány navzdory četným stížnostem zákazníků, které je měly přimět k ukončení smlouvy. Hledání ekonomických vazeb nebo jejich zájmů s Flash Airlines, Air Master a přímými a nepřímými spolupracovníky těchto dvou společností, které mají kořeny v Egyptě, by mohlo odhalit nové odpovědnosti. Několik týdnů po nehodě rezignoval prezident FRAM pan Georges Colson a převzal předsednictví v Národní unii cestovních agentur (SNAV).

externí odkazy

Protagonisté

• (en) Stránka společnosti Flash Group, vlastníka společnosti Flash Airlines

Analýzy, komentáře

• (en) Analýza nehody
• (fr) Crash page
• (en) Analýza navrhující vysvětlení havárie
• (fr) Získejte stránku na 1001crash.com
• (fr) Časopis nehod a katastrof ze dne 3. ledna 2004
• (fr) Články na stránce Eurocockpit věnované letecké katastrofě: 2004
• (fr) Článek, který nabízí motiv pro hypotézu útoku

Letadlo

• (fr) Fotografie letadla účastnícího se katastrofy
• (en) Informace o zařízení
• (in) Informace o letu
• (en) Informace o letadle, jeho kariéře a havárii

Zprávy

• (fr) Zpráva Asociace rodin obětí
• (fr) Tisková zpráva BEA obsahující zprávu o pátracích operacích na moři
• (ne) věcná zpráva NTSB
• Egyptský úřad pro civilní letectví
  • (fr) Zpráva o pokroku egyptské vyšetřovací komise
  • (en) Závěrečná zpráva

Oficiální stránky

• (fr) zpravodajský web BEA. Viz část: Nehoda Boeingu 737 3. ledna 2004 v Šarm aš-Šajchu
• (fr) Tisková zpráva BEA obsahující zprávu o pátracích operacích na moři.
• (fr) BEA.fr - Virtuální rekonstrukce nehody
• (fr) Stránka DGAC
• (fr) Tiskové zprávy z Federálního úřadu pro civilní letectví (OFAC) ze dne 5. ledna 2004 oznamovat zákaz Flash Airlines od navštěvovat švýcarský vzdušný prostor

Zákon

• (en) Některé právní podrobnosti na Lexinter.net
• ( fr ) Právní otázka

Bibliografie

• Ministerstvo vybavení, dopravy, regionálního plánování, cestovního ruchu a moře, operace mořského vyhledávání, BEA, nehoda 3. ledna 2004 mimo Sharm el-Sheikh (Egypt) na Boeing 737-300 registrovaný SU-ZCF provozovaný společností Flash Airlines , 2004 [23] .
• Hromadná FAKTICKÁ ZPRÁVA O ŠETŘENÍ NEHODY, let společnosti Flash Airlines 604, 3. ledna 2004, Káhira, egyptské ministerstvo civilního letectví, listopad 2004 [24] .
• Chambost, Germain, Sharm el-Sheikh: dialog hluchých v kokpitu, v Science et Vie hors-serie , n o  231, červen 2005, Paříž, p.  44-54 .
• Evans, David, Bezpečnost, Zmatek režimu, Faktory plachosti , v Avionics Magazine , červenec 2005 [25] .
• Jean-Pierre Otelli , Charters: přestat cestovat ve špatných společnostech , Levallois-Perret (Hauts-de-Seine, Altipresse,2006, 343  s. ( ISBN  291121840X a 978-2-911-21840-8 ) , str.  17-85. Analýza průběhu letu letadla. Vypracovat hypotézu lidské chyby.
• Nénin, François, Marnet-Cornus, Henri, Letecká doprava, černá složka , Paříž, Soukromé, 2006.
• Baubet T, Coq JM, Ponsetti-Gaillochon A, Vitry M, Navarre C, Cremniter D. Lékařsko-psychologický zásah v Šarm aš-Šajchu u rodin obětí leteckého neštěstí Flash Airlines , La Presse Médicale 2006; 35 (2): 250-1.
• Souhrn, Závěrečná zpráva z vyšetřování nehod, Let 604 společnosti Flash Airlines, 3. ledna 2004, Boeing 737-300, Rudé moře u Šarm aš-Šajchu , Egypt, Káhira, egyptské ministerstvo civilního letectví, 25. března 2006 [26] .
• Kolektivních kroků, aby informovala o příčinách katastrofy a vedení vyšetřování, obrany Sdružení rodin obětí leteckého neštěstí Sharm el Sheikh , 1. st červen 2007, 438 stran [27] .
• Lipani-Vaissade, Marie-Christine, Slovo svědka v novinářských spisech: performativní akt , Les cahiers du journalisme n o  17, léto 2007, s. 1.  62-71 [28] . Analýza zacházení s katastrofou francouzským písemným tiskem.
• Nénin, François, Marnet-Cornus, Henri, Letecké nehody, co před vámi skrýváme ... , Paříž, Privé, 2007, s.  19-31 .

Filmografie

• Charm el-Sheik: návrat po havárii, Complément d'instruction, Francie 2, vysílán v březnu 2004.
• Nehoda byla předmětem epizody v televizním seriálu Air Crash s názvem „Crash of Charm El-Sheik“ (sezóna 4 - epizoda 9).
• François Nénin, François Boulène, Letecké katastrofy: čemu jsme se mohli vyhnout, dokumentární vysílání v Motors TV v prosinci 2009.

Podívejte se také

• Flash Airlines
• Flash Group
• Sharm el-Sheikh
• Braathens
• ILFC
• Honeywell
• Philippe Fouchard

Zdroje

Pokud jde o použité zásilky, jsou uváděny časy jejich zveřejnění na webu Yahoo.fr, francouzský jízdní řád.

1. Věcná zpráva, str.  14 , Jean-Pierre Otelli 2006 , s.  14-18.
2. Věcná zpráva, str.  15 , Jean-Pierre Otelli 2006 , s.  18-19.
3. Věcná zpráva, str.  15 , Jean-Pierre Otelli 2006 , s.  19.
4. Zpráva agentury Reuters ze dne 3. ledna 2004, 12:12 hod.
5. Zdroj: http://www.cfm56.com/engines/cfm56-3/tech.html
6. ( Le Monde , 13. ledna 2004)
7. Web Flash Tour
8. ( Le Figaro , 4. září 2004)
9. http://www.aviation.admin.ch/aktuell/medienmitteilungen/00645/index.html?lang=fr a chronologie stanovená francouzským úřadem pro civilní letectví (DGAC) 11. ledna 2004
10. (Zdroj: tisková zpráva DGAC, chronologie stanovená DGAC 11. ledna 2004 [1] )
11. http://www.aviation.admin.ch/aktuell/medienmitteilungen/00645/index.html?lang=fr a chronologie stanovená výborem DGAC dne 11. ledna 2004 [2]
12. ( Le Monde , 17. ledna 2004; tisková zpráva Gilles de Robien ze dne 19. ledna 2004)
13. (zpráva AFP ze dne 4. ledna 2004, 16:31)
14. Věcná zpráva, str.  66-67  ; François Nérin, Henri Marnet-Cornus, Letecká doprava, černá složka , Paříž, Soukromé, 2006, s.  88-89 .
15. ( Le Monde , 16. ledna 2004)
16. ( L'Humanité , 10. ledna 2004 [3] ), Kataweb [4] )
17. Zpráva agentury Reuters, 6. ledna 2004, 18:50 Úřední věstník Francouzské republiky, 07.1.2004 112 th  zasedání, p.  5 [5]
18. (Tisková zpráva Gillese de Robien ze dne 19. ledna 2004)
19. ( Le Monde , 17. ledna 2004)
20. Věcná zpráva, str.  79 a str.  86 .
21. ( L'Humanité , 10. ledna 2004 [6] )
22. Věcná zpráva, str.  11 .
23. Zpráva AFP ze dne 3. ledna 2004, 13:48
24. Odeslání AP 3. ledna 2004, 12.51 hod. Zpráva AP ze dne 3. ledna 2006, 13:42 hodin, zpráva agentury Reuters, 3. ledna 2006, 14:48 hodin
25. Zpráva agentury Reuters ze dne 3. ledna 2004, 16:49
26. Odeslání AP 3. ledna 2004, 18:40
27. AP Expedice, 3. ledna 2004, 23:38
28. Zpráva agentury Reuters, 4. ledna 2004, 9:50
29. AP Expedice, 4. ledna 2006, 10:46
30. AP Expedice, 4. ledna 2006, 13:54
31. AP Expedice, 4. ledna 2004, 15:09
32. AP Dispatch, 4. ledna 2004, 15:10, citující slova Georgese Colsona: „Tato letadla letěla nad Anglií, Německem nebo Itálií a jsem trochu překvapen, že každá z těchto zemí se proti sobě nepostaví. možné nekompetentnosti nebo technických problémů, které by se týkaly letecké společnosti “
33. Zpráva AFP , 4. ledna 2004, 16:31
34. Odeslání AFP, 4. ledna 2004, 17:45
35. Zpráva agentury Reuters, 4. ledna 2004, 20:18
36. AP Expedice, 4. ledna 2004, 21:54
37. AP Expedice, 5. ledna 2004, 8:57 Zpráva agentury Reuters, 5. ledna 2006, 8:46
38. AP Expedice, 5. ledna 2005, 9:59
39. Zpráva agentury Reuters, 5. ledna 2004, 10:39
40. AP Expedice, 5. ledna 2004, 10:38
41. AP Expedice, 5. ledna 2004, 11:38
42. AP Expedice, 5. ledna 2004, 12:14
43. Odeslání AFP, 5. ledna 2004, 12:47
44. Zpráva AFP, 13:21
45. Odeslání AFP, 5. ledna 2004, 15:16 Odeslání AFP, 5. ledna 2004, 18:06 Zpráva agentury Reuters, 5. ledna 2004, 19:43
46. Odeslání AFP, 5. ledna, 16:33
47. AP Expedice, 5. ledna 2004, 18:19
48. AP Expedice, 5. ledna 2004, 19:19
49. Zpráva agentury Reuters, 5. ledna 2004, 19:43
50. (Tisková konference DGAC v Paříži , viz Dépêche AP, 5. ledna 2004, 20:03)
51. Zpráva agentury Reuters, 5. ledna 2004, 20:19 Zpráva agentury Reuters, 5. ledna 2004, 21:01
52. AP Expedice, 5. ledna 2004, 20:36
53. AP Expedice, 5. ledna 2004, 21:21 Ministerstvo vybavení, dopravy, regionálního plánování, cestovního ruchu a moře, operace mořského vyhledávání, BEA, nehoda 3. ledna 2004 mimo Sharm el-Sheikh (Egypt) na Boeing 737-300 registrovaný SU-ZCF provozovaný společností Flash Airlines, 2004 , str.  36
54. Zpráva agentury Reuters, 6. ledna 2004, 10:06
55. Zpráva agentury Reuters, 6. ledna 2004, 10:57
56. AP Expedice, 6. ledna 2004, 15:12
57. Komentáře Mubaraka a vyslání vyšetřovatelů viz Dépêche AP, 6. ledna 2004, 17:59 hod.
58. AP Expedice, 6. ledna 2004, 17:59
59. Zpráva agentury Reuters, 6. ledna 2004, 18:50 Úřední věstník Francouzské republiky, 07.1.2004 112 th  zasedání, p.  5 [7]  : „Z německého civilního letectví jsme se dnes ráno dozvěděli, že Německo provedlo komplexní komplexní posouzení bezpečnosti na konci září 2003 a na samém začátku října 2003. Tato kontrola byla provedena, odhalena také, uspokojivá. "
60. AP Expedice, 6. ledna 2004, 19:25
61. AP Expedice, 6. ledna 2004, 20:04
62. Odeslání AFP, 7. ledna 2004, 8:13
63. AP Expedice, 7. ledna 2004, 11:39 AP Expedice, 7. ledna 2004, 11:43; AP Expedice, 7. ledna 2004, 12.57 hod .; Zpráva agentury Reuters, 7. ledna 2004, 13:24
64. AP Expedice, 7. ledna 2004, 12:03
65. Baubet T, Coq JM, Ponsetti-Gaillochon A, Vitry M, Navarre C, D. Cremniter Medico-psychologické intervence v Sharm-el-Sheikh s rodinami obětí havárie letadla společnosti Flash Airlines. La Presse Médicale 2006; 35 (2): 250-1. Abstraktní
66. Odeslání AFP, 7. ledna 2004, 12:55 Expedice AP, 7. ledna 2004, 15:21
67. AP Expedice, 7. ledna 2004, 19:51
68. Odeslání AP, 7. ledna, 20:05
69. Zpráva AFP, 8. ledna 2004, 9:48
70. Odeslání AFP, 8. ledna 2004, 12:45 AP Expedice, 8. ledna 2004, 13:32
71. AP Expedice, 9. ledna 2004, 10:32
72. Odeslání AFP, 9. ledna 2004, 14:37
73. Ministerstvo vybavení, dopravy, regionálního plánování, cestovního ruchu a moře, operace mořského průzkumu, nehoda 3. ledna 2004 mimo Sharm el-Sheikh (Egypt) na Boeing 737-300 registrovaný SU-ZCF provozovaný společností Flash Airlines, BEA, 2004, s.  37 .
74. AP Expedice, 9. ledna 2004, 18:11
75. AP Expedice, 9. ledna 2004, 18:39
76. AP Expedice, 10. ledna 2004, 17:25
77. Ministerstvo vybavení, dopravy, regionálního plánování, cestovního ruchu a moře, operace mořského průzkumu, BEA, nehoda 3. ledna 2004 mimo Sharm el-Sheikh (Egypt) na Boeing 737-300 registrovaný SU-ZCF provozovaný společností Flash Airlines, 2004, s.  37 .
78. AP Expedice, 12. ledna 2004, 17:50
79. Zpráva agentury Reuters, 12. ledna 2004, 19:03
80. Zpráva agentury Reuters, 13. ledna 2004, 11:39
81. Ministerstvo vybavení, dopravy, regionálního plánování, cestovního ruchu a moře, operace mořského průzkumu, BEA, nehoda 3. ledna 2004 mimo Sharm el-Sheikh (Egypt) na Boeing 737-300 registrovaný SU-ZCF provozovaný společností Flash Airlines, 2004, s.  38  ; Odeslání AFP, 13. ledna 2004, 12:16 Zpráva agentury Reuters, 13. ledna 2004, 12:35
82. Ministerstvo vybavení, dopravy, regionálního plánování, cestovního ruchu a moře, operace mořského průzkumu, BEA, nehoda 3. ledna 2004 mimo Sharm el-Sheikh (Egypt) na Boeing 737-300 registrovaný SU-ZCF provozovaný společností Flash Airlines, 2004, s.  38 .
83. Odeslání AFP, 14. ledna 2004, 10:45 Odeslání AFP, 14. ledna 2004, 16:44 Ministerstvo vybavení, dopravy, regionálního plánování, cestovního ruchu a moře, operace mořského vyhledávání, BEA, nehoda 3. ledna 2004 mimo Sharm el-Sheikh (Egypt) na Boeing 737-300 registrovaný SU-ZCF provozovaný společností Flash Airlines, 2004 , str.  39 .
84. Ministerstvo vybavení, dopravy, regionálního plánování, cestovního ruchu a moře, operace mořského průzkumu, BEA, nehoda 3. ledna 2004 mimo Sharm el-Sheikh (Egypt) na Boeing 737-300 registrovaný SU-ZCF provozovaný společností Flash Airlines, 2004, s.  40  ; Expedice AP, 15. ledna 2004, 15:08 Odeslání AFP, 15. ledna 2004, 15:19
85. Ministerstvo vybavení, dopravy, regionálního plánování, cestovního ruchu a moře, operace mořského průzkumu, BEA, nehoda 3. ledna 2004 mimo Sharm el-Sheikh (Egypt) na Boeing 737-300 registrovaný SU-ZCF provozovaný společností Flash Airlines, 2004, s.  41 .
86. Ministerstvo vybavení, dopravy, regionálního plánování, cestovního ruchu a moře, operace mořského průzkumu, BEA, nehoda 3. ledna 2004 mimo Sharm el-Sheikh (Egypt) na Boeing 737-300 registrovaný SU-ZCF provozovaný společností Flash Airlines, 2004, s.  38 , s.  42  ; Expedice AFP, 17. ledna 2004, 9:00; Odeslání AFP, 16:59
87. Ministerstvo vybavení, dopravy, regionálního plánování, cestovního ruchu a moře, operace mořského průzkumu, BEA, nehoda 3. ledna 2004 mimo Sharm el-Sheikh (Egypt) na Boeing 737-300 registrovaný SU-ZCF provozovaný společností Flash Airlines, 2004, s.  44 .
88. Odeslání AFP, 19. ledna 2004, 8:00
89. Ministerstvo vybavení, dopravy, regionálního plánování, cestovního ruchu a moře, operace mořského průzkumu, BEA, nehoda 3. ledna 2004 mimo Sharm el-Sheikh (Egypt) na Boeing 737-300 registrovaný SU-ZCF provozovaný společností Flash Airlines, 2004, s.  45 .
90. Odeslání AFP, 20. ledna 2004, 14:36 Odeslání AFP, 20. ledna, 17:16 AP Expedice, 20. ledna 2004, 19:13 Zpráva agentury Reuters, 20. ledna 2004, 20:24 Ministerstvo vybavení, dopravy, regionálního plánování, cestovního ruchu a moře, operace mořského vyhledávání, BEA, nehoda 3. ledna 2004 mimo Sharm el-Sheikh (Egypt) na Boeing 737-300 registrovaný SU-ZCF provozovaný společností Flash Airlines, 2004 , str.  46 .
91. AP Expedice, 21. ledna 2004, 15:47
92. AP Expedice, 28. ledna 2004, 1:41 hod.
93. Odeslání AFP, 28. ledna 2004, 17:06 Expedice AP, 28. ledna, 17:18
94. EuroCockpit
95. AP Expedice, 31. ledna 2004, 19:25 AP Expedice, 31. ledna 2004, 20:19
96. AP Expedice, 4. února 2004, 17:26
97. Odeslání AFP, 6. února 2004, 9:28
98. EuroCockpit
99. Le Figaro , 4. března 2004 [8] .
100. EuroCockpit
101. Tourismexpress, 26. dubna 2004.
102. EuroCockpit
103. L'Express , 29. května 2004
104. [VOL-FSH604.com]
105. Poslední zprávy z Alsaska, 31. května 2004
106. Právo vědět, TF1, 15. června 2004; Recenze pořadu Eurocockpit
107. AP zprávy, 26.června 2004
108. Le Figaro , 26. června 2004.
109. Paris Match , 1 st 07. 2004 [9]
110. EuroCockpit
111. Le Figaro , 4. září 2004
112. Le Parisien , 11. září 2004.
113. Zpráva AFP, 13. září 2004
114. Le Figaro , 28. září 2004
115. Odeslání AP, 28. září 2004 [10] .
116. Eurockpit , 4. listopadu 2004 [11] .
117. Eurocockpit , 12. listopadu 2004
118. Le Bien public , 14. listopadu 2004, Eurocockpit , 13. prosince 2004 [12] .
119. „  Příbuzní zmizelých ze Sharm el-Sheikh si vzpomínají  “ , na Le Monde.fr (přístup k 24. lednu 2018 )
120. Eurocockpit , 19. ledna 2004 [13] .
121. Viz tedy http://www.francesurf.net/collectif-fsh-604/default.asp?page=rapatriement
122. Le Figaro , 27. března 2006.
123. Le Figaro , 25. března 2006. Viz také Francie 3 Bourgogne-Franche-Comté: http://bourgogne-franche-comte.france3.fr/info/5995400-fr.php?page=1
124. Zpráva agentury Reuters, 20. dubna 2006, 14:31
125. Rozhovor s Marcem Chernetem, prezidentem sdružení rodin obětí nehod v: Osvobození , 29. května 2006
126. Osvobození , 29. května 2006.
127. Zpráva Liberation.fr ze dne 27. června 2006 ve 12:29 hodin
128. Zdroje: http://www.rfi.fr/francais/actu/evenements/agendas/ref/agenda_229814.asp  ; http://clubobs.nouvelobs.com/article/2007/01/02/20070102.FAP4808.xml  ; https://fr.news.yahoo.com/02012007/5/inauguration-paris-d-un-memorial-des-victimes-du-crash-de.html  ; http://www.jac.cerdacc.uha.fr/internet/Recherche/Jcerdacc.nsf/91fe2b771e4d47c1c12570bc004f07f3/ca82ba0e4ef5ee51c125723b0033e1fd?OpenDocument  ; http://paris-ile-de-france-centre.france3.fr/info/27165884-fr.php
129. Zpráva o  ; L'Express, 1 st 06. 2007
130. http://www.leparisien.fr/faits-divers/crash-de-charm-el-cheikh-les-competences-des-pilotes-mises-en-cause-21-07-2009-586076.php článek du pařížský
131. { http://www.jac.cerdacc.uha.fr/internet/recherche/Jcerdacc.nsf/91fe2b771e4d47c1c12570bc004f07f3/cffc25f1a83c827cc125767f004b5b41?OpenDocument Journal des accidents et des
132. ( http://www.eurocockpit.com/archives/indiv/E004955.php článek Eurocockpit)
133. Pomoc a informace kolektivní - letecká katastrofa Sharm el Sheikh
134. http://blog.pascalolivier.fr/post/2014/04/09/Voile-islamique-%3A-le-périple-égyptien-de-Sarkozy-à-l'origin-du-crash-du-vol- 605
135. (Christian Roger, závěrečnou zprávu o nehodě, informace n o  8, str.  7 „  http://www.nuisances-aeriennes.com/Charmelsheik_conclusions.pdf  “ ( Archiv • Wikiwix • Archive.is • Google • Co dělat? ) )
136. Jean-Pierre Otelli 2006 , s.  17-85.
137. (Věcná zpráva, s.  17 )
138. (což je nepravdivé, Věcná zpráva str.  320 )
139. (Christian Roger, závěrečnou zprávu o nehodě, informace n o  8, str.  4 )
140. (Věcná zpráva, s.  321 , 02:13:53 GMT)
141. (Věcná zpráva, s.  322 , 02:15:21)
142. Jean-Pierre Otelli 2006 , str.  32
143. Jean-Pierre Otelli 2006 , str.  59-62
144. Věcná zpráva str.  351
145. (Christian Roger, závěrečnou zprávu o nehodě, informace n o  8, str.  8 "  http://www.nuisances-aeriennes.com/Charmelsheik_conclusions.pdf  " ( Archiv • Wikiwix • Archive.is • Google • Co dělat ? ) )
146. Jean-Pierre Otelli 2006 , s.  80; Přetištěno v článku Tourmag )
147. (Podle Sunday Times z 27. října 2005 [14] ).
148. Jean-Pierre Otelli 2006 , str.  75
149. ( [15] [16] [17] [18] )
150. Podrobnosti jsou uvedeny na webových stránkách rodin obětí
151. Viz: http://www.bea-fr.org/francais/actualite/actu.htm
152. http://www.aujourdhui.ma/international-depeche43946.html
153. ( http://www.eurocockpit.com/archives/indiv/E006951.php web Eurocockpit.fr, 12. března 2006 v 14:06)
154. ( [19] )
155. ( [20] )
156. ( Vydání 17. října 2005. )
157. ( [21] [22] )
158. Závěrečná zpráva, poznámky BEA v příloze, str.  3 .
159. Závěrečná zpráva, poznámky NTSB v příloze, str.  38 .
160. Blog Tarnsport air, černá složka, 31. prosince 2009