FS ATR.100
Fiat 016 - FS ATR.100
Vlaková souprava Fiat FS ATR.100 podle reklamní brožury Fiat (1937)
| Provozovatel (provozovatelé) | Ferrovie dello Stato Italiane - FS |
|---|---|
| Označení | ATR.100 |
| Motorizace | Diesel |
| Složení | 3 případy |
| Návrhář | FIAT , |
| Konstrukce | Je 1936 - 1940 |
| Výrobce | Fiat Ferroviaria |
| Uvedení do provozu | 21. srpna 1936 |
| Efektivní | 9 |
| Obchodní oddělení | 1936-1961 |
| Vybrání | Červen 1961 |
| použití | Itálie : Linky Turín - Milán - Benátky / Milán-Janov / Milán-Bologna |
| Zachování | 1 Muzeum Pietrasanta |
| Uspořádání nápravy | (1A) 2'2 '(A1) |
|---|---|
| Vzdálenost | standardní (1435 mm ) |
| Šablona | 1435 mm |
| Válce | 12 ve V při 60 ° |
| Jídlo | nafta |
| Trakční motory | 2 přeplňované motory Fiat V1612 V12 |
| Přenos | mechanické |
| Trvalý výkon | 2 x 500 k / 2 x 370 kW |
| Ø hnací kola | 950 mm |
| Ø přední kola | 950 mm |
| Ø zadní kola | 950 mm |
| Mše v provozu | 82,10 t |
| Délka | 60,55 m |
| Šířka | 3,04 m |
| Výška | 3,58 m |
| Rozvor | 17,57 m |
| Podvozky | (1A) 2'2 '(A1) |
| Rozvor podvozku | 3,60 m |
| Maximální rychlost | 170 km / h |
Vlak FS ATR.100 je dieselový vícenásobný agregát (s pohonem ), luxusní italský vůz s vysokou rychlostí, navržený a vyrobený v roce 1936 společností FIAT Materfer a provozovaný státním italským Ferrovie dello Stato Italiane - FS do června 1961.
Dějiny
Historický kontext
Ve 30. letech 20. století předpokládala společnost Ferrovie dello Stato Italiane (FS), kterou italská veřejná železniční společnost vytvořila v roce 1905, po sjednocení Itálie v roce 1860, velmi ambiciózní program modernizace sítě, ale také kolejových vozidel. Společnost před sjednocením zdědila sítě a kolejová vozidla provozovaná veřejnými a zejména soukromými společnostmi v provozu v každém nezávislém státě. Od roku 1925 si Italské království stanovilo za cíl elektrifikovat celou svou síť po velmi úspěšné první zkušenosti, která spočívala v elektrifikaci trati Benevento - Foggia na jihu země pod nepřetržitým 3 kV. Nové elektrické lokomotivy FS E.626 v služby . Prvním důležitým spojením, které mělo být elektrifikováno, byla linka, která vedla podél Apenin : Milán - Bologna - Florencie - Řím - Neapol - Reggio Calabria . FS zároveň studovala nové lokomotivy, aby zajistila tato spojení, například FS E.326 z roku 1931 a FS E.428 z roku 1934.
Pro zajištění místních a regionálních spojení měla FS lehké vagóny Fiat Littorina, které zcela nahradily staré parní vlaky.
V této souvislosti zahájili italští úředníci odpovědní za vytvoření dopravního programu budoucnosti program zaměřený na vysokorychlostní železnici. Prvním italským vysokorychlostním vlakem bude vlak ETR 200 z roku 1934, který navrhl a postavil Breda Costruzioni Ferroviarie, který v roce 1939 vytvořil rychlostní rekord na dlouhé vzdálenosti.
Elektrifikační práce byly dlouhé a nákladné a mnoho velmi důležitých tratí nebylo okamžitě elektrifikováno, jako trať Turín - Milán - Benátky - Terst nebo Milán - Janov . Aby nedošlo k penalizaci cestujících na těchto tratích, FS se rozhodl navrhnout nový vlak, který musel mít stejná přepravní kritéria jako elektrické vlakové soupravy ETR 200: pohodlí, ticho a rychlost. Tyto autonomní vlakové soupravy mohou být vybaveny pouze vznětovými motory: toto bude projekt ATR.100.
Vlakové soupravy ATR.100
Jako ETR stojany pro E lettro T Reno R apido - Fast Electric Rame , ATR je zkratka pro A uto T Reno R apido - Fast AutoRail . Vlakové soupravy ETR a ATR byly oba luxusní vlaky s velmi vysokým standardem služeb na palubě. Všechny pokladny byly vybaveny klimatizací (světově první) , v té době extrémně vzácným prvkem, s výjimkou soukromého vozu krále nebo hlavy státu, ale nikdy ne ve všech vagónech vlaku, dokonce ani velmi luxusních.
Kdyby to bylo Milanese skupina Breda CF , který byl zodpovědný za design a konstrukci ETR.200 vlakové soupravy, to bylo turínských FIAT , který měl na starosti studie a konstrukci ATR.100 vlakových souprav. (Poznámka: FS měl kodifikace jejich vybavení, které ukládá typ číslování zařízení je. 1 st údaj odpovídá výrobce: 1 pro FIAT , 2 pro Breda , 3 pro OM , 4 pro Ansaldo , atd).
Zařízení FIAT MaterFer bylo velmi známé a FS jej používalo velmi dlouho. Vlakové soupravy Fiat Littorina byly nejnovějším a nejrozšířenějším příkladem v Itálii i v mnoha zemích. FIAT Materfer zahájil studii vlakové soupravy ATR.100 v roce 1934, kterou pro splnění specifikací musel být kloubový vlak s vlastním pohonem s dieselovým mechanickým pohonem vybavený dvěma motory, který měl celkový výkon nejméně 600 HP, aby zaručil rychlost 160 km / h.
Fiat představil svůj prototyp v srpnu 1936, první ATR.100 na FS s názvem Fiat 016 podle interní tovární kodifikace.
Vlak se skládal ze 3 skříní, z nichž každá byla vybavena vznětovým motorem Fiat typu V.1612, přeplňovaným 60 ° V12 s výkonem 500 k při 1700 ot./min. Návrh kontaktů pokladny / kanálu byl velmi inovativní. Jelikož se Fiat skládal pouze ze 3 karoserií, podařilo se jim ukázat technikům FS výhodu centrálních podvozků pro 2 karoserie podle takzvaného „Jacobsova“ schématu, zatímco FS by v každém případě upřednostňoval klasické schéma 2 podvozků. (Poznámka redakce: mimochodem je třeba poznamenat, že tento princip byl zkopírován společnostmi SNCF a Alstom pro francouzský TGV, zatímco nadměrně zvyšuje zatížení nápravy na trati a velmi ztěžuje vytažení vozu ve středovém vlaku bez nutnosti výkonné jeřáby) .
Celková délka vlaku byla 60,50 metrů. Uspořádání nápravy bylo (1A) 2'2 ′ (A1). Vlak tak měl na každém koncovém podvozku hnací nápravu. Rozvor mezi podvozky motoru a skříněmi volného konce byl 17 570 mm a 18 050 mm pro střední skříň. Rozvor mezi nápravami byl 3 600 mm.
Aby co nejlépe vyhověl specifikacím z hlediska výkonu motoru, Fiat omezil přeplňovaný vznětový motor 2 V12 na 400 koní (292 kW), každý s maximální rychlostí 1 500 ot./min.
Složení vlaku
Vlaková souprava identifikovaná pod továrním kódem FIAT tipo 016 byla FS schválena v době ATR.100. Byl to vlak složený ze tří boxů:
- 1 st fond byl věnován:
- za 1/3 do kabiny řidiče, technických instalací, kabiny vodičů a poštovního prostoru,
- za 1/4 na osobní zavazadla, náklad, šatny a toalety zaměstnanců,
- zbytek na vaření a skladování.
- klimatizovaný ústředním orgánem byl vyhrazen pro 36 luxusní 1 st class cestující sedadla, sklopná, v sametu s výsuvnými stoly na jídlo. sedadla byla rozložena ve 12 řadách proti sobě, místo toho 3 s chodbou, toaletami a šatnou plus kabinou pro cateringovou službu.
- 3 e kolonka byla podmíněna na 80% až 42 cestujících 2 e třída s 14 řádky ze židle čelí 3 přední s chodby, WC a oblékání a 20% v druhé kabiny.
Kabiny řidiče byly trochu stísněné kvůli přítomnosti velké kapoty pohlcující zvuk motoru V12, tiché, ale objemné.
Pohodlí cestujících bylo zvláště zkoumáno, aby se zabránilo jakýmkoli vibracím generovaným motory nebo rozjížděním, stejně jako téměř absolutní ticho na palubě i přes rychlost 160 km / h. Tento vlak byl dokonale studován z hlediska aerodynamiky a dekorace interiéru. Konstrukce spočívala na antivibračních podpěrách a zcela rovná podlaha byla zcela pokryta tlustým vlněným kobercem.
První vlak ATR.100 byl dodán 21. srpna 1936 a testován od 26. srpna. Na žádost FS nebyly omezeny 2 přeplňované dvanáctiválcové motory Fiat V.1612 s dvanáctiválcovým motorem této první definitivní kopie a každý vyvinul výkon 500 koní při 1700 ot./min. S prázdnou hmotností 82,10 tuny vlak okamžitě překročil rychlost 150 km / h. Při dalších zkouškách na trati Turín - Novara dne 12. listopadu 1936 překročil rychlost 162 km / h. Zásadou FS však nikdy nebylo hledání přesné maximální rychlosti, ale konstantní maximální rychlosti během celé cesty. Nebyl proveden žádný jiný test čisté rychlosti, když vlak mohl výrazně překročit 175 km / h.
Vlak byl vystaven na 18 th Milan Fair v roce 1937. Mezi novináři popsal jako rychlost závodní auto, které bude spojovat Turín, Milán a Benátek s průměrnou hodnotou 170 km / h . Vlak zůstal v paměti cestovatel 1 st a 2 -tého třídy jako pohodlné a luxusní rychlíku.
Služby
První kopie ATR.100 byla dodána 21. srpna 1936, ale z důvodu vypuknutí druhé světové války byla poslední z 9 objednaných jednotek dodána až v roce 1940.
První kopie zajišťovaly spojení mezi Turínem , Milánem a Benátkami, ale také mezi Turínem a Aostou , Milánem , Janovem , Bolognou , Benátkami a Terstem . Vlak ATR.100-105 byl v Římě v roce 1940, aby otestoval spojení mezi Římem a Milánem, ale armáda vyžádala motory jako na ATR.100-106 a 107 na turínské stanici pro jejich použití italským královským námořnictvem .
Čtyři jednotky 102, 104, 105 a 109 byly zničeny v důsledku bombardování spojenců během druhé světové války . ATS.1 byl uveden do provozu v den, kdy fašistická Itálie vstoupila do války. Byl převezen do bezpečí ve Florencii, kde byl zničen bombardováním.
Po skončení války FS obnovil 5 stále použitelných jednotek, i když několik jich bylo poškozeno, a v roce 1947 svěřil těchto 5 ATR.100 výrobci FIAT k upgradu. Cílem pak bylo zajistit pohyb osob v rychlých vlacích, ale méně luxusních. Vlaky byly kompletně restrukturalizovány s odstraněním kuchyně nahrazeno 44 židlemi třídy 2 e . Centrální trenér 1. třídy zaznamenal zvýšení kapacity z 36 na 38 míst. Celková kapacita se vyšplhala na 115 a 136 míst.
5 renovovaných ATR.100s obnovilo pravidelnou dopravu v roce 1948 na tratích Turín - Milán , Milán - Bologna a Milán - Janov . Všechny vlakové soupravy ATR.100 byly staženy od 3. června 1961, kdy byla v provozu elektrifikace poslední linky obsluhované těmito vlaky.
Souhrn vlakových souprav FS v provozu
- ATR.101 - upraveno v roce 1948, počet sedadel zvýšen na 115,
- ATR.102 - zničeno za druhé světové války ,
- ATR.103 - upraveno v roce 1948, počet sedadel se zvýšil na 115,
- ATR.104 - zničeno během války,
- ATR.105 - zničeno během války,
- ATR.106 - upraveno v roce 1948, počet sedadel vzrostl na 115 a poté zničen při požáru 3. června 1961, poslední den služby před reformou zařízení,
- ATR.107 - upraveno v roce 1948, počet sedadel vzrostl na 136,
- ATR.108 - upraveno v roce 1948, počet sedadel se zvýšil na 115,
- ATR.109 - zničeno během války.
ATS.1 - velký luxusní bratříček
Fiat 016 - FS ATS.1
| Provozovatel (provozovatelé) |
Ferrovie dello Stato Italiane - FS Egyptské železnice |
|---|---|
| Označení | ATS.1 |
| Motorizace | Diesel |
| Složení | 2 krabice |
| Návrhář | FIAT , |
| Konstrukce | 1 ex. v roce 1940 + 1 ex. v roce 1948 |
| Výrobce | Fiat Ferroviaria |
| Uvedení do provozu | 1940 |
| Efektivní | 2 |
| použití | Itálie a Egypt |
| Uspořádání nápravy | (1A) 2 '(A1) |
|---|---|
| Vzdálenost | standardní (1435 mm ) |
| Šablona | 1435 mm |
| Válce | 12 ve V při 60 ° |
| Jídlo | nafta |
| Trakční motory | 2 přeplňované motory Fiat V1612 V12 |
| Přenos | mechanické |
| Trvalý výkon | 2 x 281 kW |
| Ø hnací kola | 970 mm |
| Ø přední kola | 970 mm |
| Ø zadní kola | 970 mm |
| Mše v provozu | 58,10 t |
| Délka | 43,00 m |
| Šířka | 3,04 m |
| Výška | 3,87 m |
| Rozvor | 17,75 m |
| Podvozky | (1A) 2 '(A1) |
| Rozvor podvozku | 3,60 m |
| Maximální rychlost | 140 km / h |
Výsledkem společného projektu mezi konstrukčními kancelářemi FS a Fiat MaterFer je ATS.1 samohybný vlakový souprava přímo odvozená z ATR.100. Ve skutečnosti to byl stejný vlak jako ATR.100 bez středového vozu, s celkovou délkou 43,0 metrů. K dispozici je jen velmi málo dokumentů, protože bylo vyrobeno pouze jedno vyhotovení a tento vlak neodpovídal požadavku FS, ale přání společnosti Fiat mít speciální a luxusní vlak, který by zajistil jeho povýšení na krále, hlavy států a další velké postavy té doby. Pouze Centro Storico FIAT má několik vzácných dokumentů o tomto tématu a fotografii, kterou lze prohlížet na facebookovém účtu Centro Storico FIAT.
Kromě motorizovaných koncových karoserií sdílel ATS.1 s ATR.100 veškerou mechanickou část včetně dvou přeplňovaných vznětových motorů Fiat V12, ale s přírubovým uspořádáním (1A) 2 ′ (A1) celkem na příkon 562 kW .
Postaven a vybaven jako super luxusní vlak určený pro nejbohatší korunované hlavy na planetě, stejně jako slavný italský královský vlak z roku 1929, jeho vnitřní vybavení zahrnovalo:
- v autě 1, za kabinou řidiče na konci, technická místnost s klimatizací a topnou jednotkou, čerpadla pro rozvod pitné vody v autě, čtyřlůžkový pokoj a WC pro zaměstnance, hlavní pokoj v ložnici s přilehlým obývacím pokojem pokoj a koupelna s vanou a WC, dvě jednolůžkové ložnice - kanceláře s WC.
- ve voze 2, radiotelefonní místnost se stálým operátorem, tři samostatné kancelářské místnosti s koupelnou, l místnost pro kolejový personál FS odpovědný za řízení vlaku a záchranný tým, čtyřlůžkový pokoj pro zaměstnance s koupelnou, kuchyň pro celek, odpočívárna pro zaměstnance a kabina druhého řidiče.
Rychlost byla omezena na 135 km / h, ale vlak mohl v případě potřeby snadno dosáhnout 160 km / h. Je také nutné si uvědomit přítomnost obrovské rezervy pitné vody, jedna hovoří o 5 m 3 .
Vlak zůstal v Itálii jedinečným příkladem a byl zničen bombardováním během druhé světové války . Druhá kopie, upravená na míru, byla postavena v roce 1948 pro egyptského krále Farouka I., který ji použil pro každou ze svých cest po zemi i do zahraničí.
Fiat 016 ATR trénuje do zahraničí
V důsledku této zkušenosti se posílila reputace výrobce a Fiat vyrobil v letech 1952 až 1954 mnoho vlakových souprav tohoto typu s vlastním pohonem pro 50 vlakových souprav TAF (Trenes Automotores FIAT) a RENFE - Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles (Španělské železnice ) a 3 vlakové soupravy stejného typu pro portugalské CP ( portugalské železnice) .
V roce 1963 společnost RENFE objednala u Fiatu 60 vlakových souprav TER (Trenes Españoles Rapidos) , které byly dodány v letech 1964 až 1966.
Odvozené vlakové soupravy s vlastním pohonem
Naftové samohybné vlaky Fiat prošly několika technickými, ale i estetickými změnami. Přední Zejména byla změkčena v průběhu let, aby přijaly velmi aerodynamický profil jako na španělských a portugalských verzí Renfe 595 sérii a řada CP 0500 a který vyústil v první verzi Pendolino prototypu Fiat Y 0160 v roce 1960. .
Je třeba také poznamenat, že společnosti „Ferrocariles Argentinos“ bylo dodáno 339 jednotek verze se dvěma boxy Fiat MaterFer 7131 .
Bibliografie
- (it) FS ATR 100 a ATS 1 - Fiat 016 vlakové soupravy
- (it) Autotreno Fiat , SAPERE, n ° 58, Ulrico Hoepli, 31. května 1937. (zpřístupněno 27. července 2019) .
- (it) Claudio Pedrazzini, ATR 100 - Luxusní rychlá souprava s vlastním pohonem Ferrovie dello Stato Italiane , ferrata Nuovo monitore delle strade (1976).
- (it) Oreste Santanera, treni FIAT. 80 let příspěvku FIAT k železniční technologii , Milan, Automobilia, 1997, ( ISBN 88-7960045-1 ) .
- (it) Angelo Nascimbene, příběh ATR - Tutto treno (2003) č. 168, ISSN 1124-4232 a ATR 100: i Padani , Tutto treno & storia (2012) č. 28, ISSN 1124-4232.