Kondenzační stezka

Kondenzační
stezka (Cirrus aviacus) Obrázek v Infoboxu. Kondenzační stopy za čtyřproudovým letounem Boeing 747 .
Zkratka METAR COTRA
Klasifikace Rodina A
(horní patro)
Nadmořská výška 7 500 až 12 000  m

Contrail , známý jako cirrus homogenitus v novém roce 2017 Mezinárodní Cloud Atlas , je mrak, který tvoří na zadní straně letadla. Tento fyzikální jev, který závisí na komplexní atmosférických jevů, byl zkoumán od roku 1950 a pochází z kondenzace části vodní páry emitovaného leteckých motorů při velmi vysoké nadmořské výšce. Tento jev je ještě častější, pokud je vzduch již přesycený. Používají se také výrazy: stopa páry, bílá stopa nebo contrail (pro stopu kondenzace ).

Tyto stopy se objevují na výstupu z reaktorů nebo na konci křídel z nadmořské výšky 8 000  m, pokud vlhkoměr přesahuje 68% při teplotě −39  ° C , ze zmrazených jader dodávaných převážně plyny a spalovacími sazemi . Vyblednou sublimací nebo se za určitých podmínek vlhkosti a teploty přemění na umělé mraky podobné podlouhlým cirrusovým mrakům . Tyto umělé mraky pak mohou pokrýt velké oblasti oblohy, zejména na severní polokouli. Mohou přetrvávat několik hodin, někdy i několik desítek hodin.

Tyto stezky zvyšují albedo atmosféry. Rostoucí letecký provoz tak upravuje energetické výměny atmosféry. Tyto stezky, neustále početné po celé Zemi kvůli významnému globálnímu leteckému provozu, a někdy se mohou spojit a vytvořit obrovské cirrusové mraky složené převážně z vodní páry, také zdůrazňují skleníkový efekt: i když odrážejí sluneční paprsky během dne a především zahřívejte planetu v noci zadržováním infračerveného záření v těchto vrstvách vodní páry. To je navíc ke skleníkovému efektu, který je výsledkem významného spalování petroleje a zdvojnásobuje odpovědnost leteckého provozu, pokud jde o příspěvek ke globálnímu oteplování, čímž se zvyšuje podíl, který byl kdysi považován za nízký ve srovnání s jinými druhy dopravy.

Přítomnost těchto stezek je v meteorologické zprávě METAR indikována zkratkou COTRA , kontrakcí anglického výrazu COndensation TRails Aloft .

Fyzikálně-chemická povaha pruhů

Kontrasily jsou mraky. Při pohledu z meteorologického satelitu jsou tyto stopy detekovatelné ve viditelném denním spektru , ale lze je kdykoli ještě lépe vysledovat ve třech vlnových délkách 8,5, 11,0 a 12,0  mikrometrů „ infračerveného záření “ . To naznačuje, že obsahují kapalnou vodu a / nebo ledové krystaly a že ovlivňují radiační rovnováhu zemské atmosféry.

Tyto stezky také obsahují aerosoly částic emitovaných reaktory, včetně sazí a síranů, ale jejich kinetika a jejich fyzikálně-chemické úpravy vlivem teploty, slunečního UV a kosmického záření, ozonu a plynů stále nejsou plně pochopeny. Diskrétní jevy jsou nicméně lépe pozorovány, zejména díky lidaru .

Satelitní snímky pomáhají lépe porozumět jejich dynamice v horních vrstvách atmosféry a určitým interakcím s klimatickými faktory.

Nové monitorovací nástroje

Nové nástroje poskytují lepší pochopení chemie a fyziky kondenzačních kondenzátů, cirrusových mraků a jejich procesu výroby a zmizení. Mohli by jednoho dne zajistit trvalé sledování jejich produkce, vývoje a geoklimatických dopadů:

Výcvikový mechanismus

Tyto stezky se tvoří pouze za určitých podmínek, které se vyskytují prakticky pouze v horní troposféře a o něco častěji v zimě:

Principy tvorby kontrasilů jsou proto podobné jako u mraků a jsou podrobně vysvětleny fyzikou mraků .

Tvorba stezek závisí hlavně na pěti faktorech, kterými jsou vlhkost a teplota vzduchu protínajícího letadlo, množství vody odváděné motorem, teplota výfukových plynů a atmosférický tlak.

Typy

Existují tři zdroje, které mohou vyvolat tvorbu viditelných kondenzačních proudů v letadle: vrtulový motor, turbína proudového motoru a (nenápadněji) určité prvky výtahu.

Stezky po křídlech (nebo odpočinek )

Některé prvky výtahu (křidélka nebo špička křídla) vytvářejí trubkový vír spojený s prohlubní v horní části křídla (což umožňuje letadlu létat). Pokles tlaku je nejprudší na konci křídla, kde způsobuje okamžitý pokles teploty (stejně jako dekomprese kapaliny stlačené motorem chladničky, ale mnohem brutálnějším způsobem). Pokud letadlo letí v oblasti, kde se relativní vlhkost vzduchu blíží 100%, může pokles teploty způsobit, že vzduch na koncích křídel projde nad saturaci . Jsou známé jako relaxační stezky .

Vír , že najdeme tam koncentráty a pasti tento přesycený vzduch v jakési trubky , které činí tato kondenzace viditelná krátce, protože kapičky vody měl čas zmrazit tam . Tyto stezky jsou vzácné a krátké, protože ledové krystaly se rychle sublimují na vodní páru a relativní vlhkost klesne pod 100%. Na rozdíl od toho, co se děje na výstupu z reaktoru nebo motoru, je rychlost zamrzání jader na špičce křídla velmi nízká, protože záleží pouze na rychlostech vzduchu.

Stezky vrtulového motoru (nebo výfuk a expanze )

Na výstupu z vrtulového motoru jsou horké a velmi vlhké plyny vystaveny jevům expanze / dekomprese, když jsou zachyceny ve víru vrtule a poháněny za letounem. Pokud je vzduch dostatečně vlhký a chladný, generují tyto plyny bílou stopu, která může mít dokonce spirálovitý vzhled. Tato kondenzační stopa se objeví, když množství vlhkosti, které může vzduch obsahovat, je menší než množství přidané výfukovými plyny. Jakmile je vzduch v nasycené fázi, pára kondenzuje na mikrokapky a nakonec na ledové krystaly, které se stanou viditelnými. V závislosti na teplotních podmínkách a čase (den v noci) se tyto stezky rozptýlí během několika desítek sekund, minut nebo deseti minut nebo pomáhají vytvářet nebo napájet mraky. Tyto jevy byly pozorovány během některých leteckých bojů během druhé světové války .

Tryskový motor (nebo výfuk ), kondenzační stopy

Na výstupu z reaktoru jsou výfukové plyny velmi horké, velmi vlhké, bohaté na mikro a nanočástice a podléhají náhlé expanzi / dekompresi, která je náhle ochlazuje. Každý litr spotřebovaného paliva vyprodukuje asi jeden litr vody, která se rychle rozšíří v oblaku páry a náhle se dostane do kontaktu se studeným vzduchem ve výšce.

Protože množství vlhkosti, které může vzduch obsahovat v těchto výškách, je obecně mnohem nižší než množství přicházející z reaktoru, vzduch prochází do nasycené fáze a pára poté kondenzuje na kapičky a poté na ledové krystaly . V závislosti na teplotě a denní době (den v noci) se tyto pruhy mohou rozptýlit již po několika desítkách sekund nebo minut nebo mohou trvat až několik hodin a poté vytvořit cirrusové mraky, které nakonec přetrvají desítky hodin. Jsou také známé jako koncovky výfuku, protože jsou formovány.

Další faktory

Stejně jako při tvorbě „normálních“ cirrusových mraků přispívají k tvorbě kondenzačních kondenzací další faktory (nebo s nimi interagují navzájem), faktory, které modely začínají brát v úvahu:

Část tohoto záření může ionizovat vzduch (jsou to také ty, které vytvářejí polární záře ), nebo dokonce praskat molekuly vody, kyslík, metan  atd. Charles Thomson Rees Wilson , který studoval tvorbu mraků, ukázal v minulém století v první oblačné komoře , že tento typ záření může katalyzovat kondenzaci plynu nasyceného párou v mikrokapkách. V případě cirrusových mraků některé z kapiček okamžitě zmrznou na ledové krystaly, které se zase mohou stát nukleačními jádry větších kapiček, které nakonec vytvoří větší a viditelné krystaly. Jak ukazuje jednoduché pozorování oblohy, ale také satelitní snímky a práce University of Leeds, pod vzdušnými koridory nebo po větru (v nadmořské výšce), v určitých dnech více než 80%, dokonce 100% oblačnosti oblohy je umělá, odvozená od šíření cirrusových mraků iniciovaných kondenzačními stezkami nebo je znovu dodávána;

Vývoj pruhů

Kondenzační kondenzáty produkované reaktory jsou mnohem odolnější a běžnější než ty, které produkují víry na koncích křídel, protože jsou indukovány významným přídavkem absolutní vlhkosti . V závislosti na podmínkách tlaku, teploty, větru  atd. , oni mohou :

Vznik dalších (neviditelných) stezek v troposféře

Fenomén připomínající kondenzační letouny existuje - z jiných důvodů - v mnohem nižší nadmořské výšce, v troposféře .

Účinky na ozonovou vrstvu

NOx emitované do atmosféry reaktory (a blesky ) negativně interferují se stratosférickým ozonem, ať už přirozeným ozonem nebo indukovaným emisemi z letadel, sezónně a fotochemií atmosféry, což narušuje rovnovážný stav horní troposféry . Podle studie zveřejněné v roce 1998 „za kritickým poměrem směsi NOx kolem 0,3 ppbv mohou další NOx emitované letadly skutečně snížit čistou produkci ozonu, zatímco pod touto hodnotou je běžně přijímané zvýšení produkce ozonu“ . 2D modely měly tendenci podceňovat hodnoty pozadí NOx ve volné troposféře a v důsledku toho nadhodnocovat zvýšení ozonu vyvolané podzvukovými rovinami. Na konci 90. let se ukázalo, že konvekce (velmi důležitá v létě ve středních zeměpisných šířkách a celoročně v teplých zeměpisných šířkách) může zvýšit směšovací poměr NOx nad kritickou úroveň 0,3 ppbv a degradovat ozonovou vrstvu v severní polární oblasti zóna, pokud se tam rozvíjí letectví. Na jižní polokouli je mnohem méně letadel , ale ledová čepička je větší než na severu a klimaticky izolovanější, čímž je oblast mnohem chladnější. Satelitní data NASA použitá pro výzkum horních vrstev atmosféry ukázala , že stratosférické mraky Antarktidy měly životnost dvakrát delší než ty nad Arktidou, kde jsou vrstvy vzduchu více smíšené a méně chladné. Ochlazením vrstev atmosféry, kde ultrafialové záření produkuje ozonovou vrstvu , mohou letadlové kondenzační exacerbace chemických reakcí, které ničí ozon.

V zimě na severní polokouli by letectví pomohlo zvýšit „špatný“ přízemní ozon přibližně o 3%, s malým účinkem na stratosférický ozon. Prospektivní modelování odhadlo, že na 500 komerčních nadzvukových dopravních letů v roce 2015 (při letové výšce 18–21  km , cestovní rychlosti 2,4 Machu s emisním indexem 15  g NO 2 na kilogram spáleného petroleje ) by se ozon snížil o 3% ve spodní polární stratosféře, což vedlo ke snížení téměř o 1,5% ozonu v atmosférickém sloupci.

Klimatické účinky

Kondenzační soustavy ovlivňují klima tím, že narušují dvě klíčové složky atmosféry: ozon (skleníkový plyn, jehož „potenciál radiačního vynucování jeho narušení v horní troposféře je stejně silný jako u oxidu uhličitého.“ ) A vodní pára (další skleníkový plyn) . Tyto dva plyny hrají v této výšce hlavní roli. Pokud začíná být troposférický ozon dobře monitorován, stále toho víme velmi málo (prostřednictvím nejnovějších nástrojů, jako jsou Mopitt (pro CO), Advanced Composition Explorer a Iasi pro O 3a CO x ) vertikální tok a výměna ozonu mezi horní a spodní vrstvou (tj. mezi troposférou a stratosférou).

Pokud jde o radiační působení , letadla mají dva hlavní známé, opačné dopady na regionální a planetární klima , které jsou částečně protichůdné:

Vědy o klimatu a atmosféře usilují o lepší kvantifikaci příslušného podílu těchto dvou jevů, a to i v západní Evropě, která je podle satelitních snímků jednou z nejvíce zasažených oblastí na světě. V krátkodobém horizontu jsou časnými, viditelnými a nejvýznamnějšími dopady letectví contrails a indukce cirrusových mraků, které způsobují.

Zdá se, že emise z letadel také narušují fotochemickou rovnováhu atmosféry, která je v této výšce stále špatně pochopena, ale která je a priori silně spojena s globálním podnebím. A konečně, voda a ozon jsou také dva prekurzory hydroxylových radikálů, které ovlivňují chemii troposféry a cyklus několika dalších přírodních a antropogenních stopových plynů.

Dopad den / noc

Existuje rozhodující faktor den / noc. Vodní pára je skutečně silný skleníkový plyn (jehož koeficient je vyšší než u CO 2 ), ale tato vodní pára má zcela odlišný dopad na oteplování v závislosti na jeho formě:

Denní lety

Konzolové paprsky z letadel letících na slunci bělí a / nebo odrážejí část solární tepelné energie a posílají ji zpět do vesmíru, než stihne ohřát zem nebo vzduch. Tento jev má tendenci ochlazovat spodní atmosféru. Albedo je určujícím fenoménem zde.

Noční lety

Vodní pára a mraky způsobené těmito stezkami se staví proti chlazení odrazem infračerveného záření emitovaného zemí směrem k ní. To snižuje noční chlazení jinak jasné oblohy, a proto zvyšuje oteplování tím, že zachycuje teplo vyzařované ze země ve spodních vrstvách atmosféry, jako by přikrývka udržovala teplo pražce.

Četnost a sezónní aspekty

Tento jev je pozorovatelný každým, ačkoli spodní vrstvy mraků skrývají část kondenzačních stop. Jak ukázala nizozemská fotografická observatoř stezek v letech 2007 až 2010, stezky se staly všudypřítomnými na severní polokouli, pozorovatelnými téměř každý den, na celé obloze nebo její části nad Evropou.

Letecká doprava je nejrychleji rostoucí na světě, před automobilem. Přestože na konci 90. let vypouštěla ​​pouze asi 3% skleníkových plynů , dostupné vědecké údaje ukazují, že jeho účinek z hlediska radiační bilance je proporcionálně mnohem větší. Ve skutečnosti je to v průměru účinek dlouhých vlnových délek, který dominuje radiačně vynucenému vyvážení kondenzačních proudů letadel, což způsobuje, že účinek oteplování převáží účinek chlazení.

V 90. letech NASA a americké letectvo již zaznamenaly vyšší frekvenci stezek na konci zimy a brzy na jaře, jak ukazuje graf. O pět let později (na počátku 2000s), Nicolas Stuber ukázala, že nočních letů ( 6  hod - 6  hodin ráno ) provedený v Velké Británii v chladném období (během pouhých tří měsíců prosinec, leden a únor) přispívá asi 50 % na globální oteplování, zatímco oni představují méně než čtvrtinu (22%) ročního provozu.

Výzkum

První známá zpráva o contrail se datuje do roku 1915 v Jižním Tyrolsku . Fyzickou velikost jejich dopadů jsme si však uvědomili až v 90. letech  ; poté, co vědci z NASA v roce 1998 například ukázali, že kondenzační stopy produkované na tichomořském pobřeží Spojených států se mohou rozšířit a spojit, aby vytvořily cirrové mraky pokrývající 3 600  km 2 . Satelitní snímky poté odhalily kondenzační stopy produkované komerčním letectvím nad Novou Anglií (tvoří mrak, který dosáhl 34 000  km 2 ). První studie o jejich výcvikovém mechanismu byla publikována v roce 1953 americkou meteorologickou společností. V roce 1993 začal program spolufinancovaný Evropskou komisí s názvem „Mozaic“ (1993-2008) sdružující pět dálkových letadel v komerční službě. změřte hladiny ozonu, vodní páry, oxidu uhelnatého a oxidů dusíku, abyste vytvořili startovací databázi užitečnou pro hodnocení atmosférických fotofychemických procesů ve hře na úrovni planetární atmosféry a pro klima a kvalitu vzduchu vrstvy HTBS (vysoká troposféra - rozhraní nízké stratosféry ), špatně pozorované konvenčními znějícími sítěmi a satelitními prostředky  ; V roce 1993 jsme začali měřit ozon (O 3) a relativní vlhkost (H 2 O) poté v roce 2001 oxid uhelnatý (CO). Jedna z pěti rovin byla vybavena analyzátorem oxidů dusíku (NO x). V roce 2004 monitorování pokračovalo Národním ústavem věd vesmíru - CNRS (Insu-CNRS), observatoří Midi-Pyrénées , Météo-France a německou FZJ ( Forschungszentrum Jülich ). V roce 2008 stále létaly pouze tři z pěti mozaikových letadel (dva pro Lufthansa a jeden pro Air Namibia ) (28 000 letů v letech 1994 až 2008). Doplňkový projekt „Lagos“ „opravuje základy distribuované infrastruktury pro globální pozorování chemického složení, aerosolů, mraků a kondenzátorů z komerčních letadel v provozu“ . Avšak až v roce 1998 bylo zveřejněno první evropské hodnocení účinků kondenzačních stop.

V roce 2000 byl zahájen program PARTEMIS zaměřený na lepší pochopení vlivu stavu reaktoru na vystřikování částic a aerosolů a jejich osudu a transformace v atmosféře, aby pomohl stavitelům vyrábět reaktory, které jsou efektivnější a méně škodlivé pro klima. Součástí projektu je vývoj matematických modelů fyzikálních a chemických procesů a metod předpovědi meteorologických dopadů.

V roce 2001 usiluje o modelování (s hlavní turbínou) další evropský program CYPRESS (v rámci Cordis ) na základě předpovědí a pravděpodobného vývoje konstrukce reaktorových turbín (po dobu 17-20 let) výrobci) emise znečišťujících látek, které tyto motory vyvolají, a zejména vztahy mezi C.O 2 a NO x uvedeno ve zprávě IPCC.

Ministerstvo dopravy Spojeného království financovalo University of Reading z Meteorologického ředitelství, poté z University of Leeds . Cílem bylo zejména lépe pochopit, díky sondujícím balónům vybaveným meteorologickými senzory, teplotu, chemii a meteorologii horních vrstev atmosféry, aby bylo možné lépe předpovědět jevy produkce perzistentních stezek, s podrobnější studií výše Jihovýchodní Anglie. Z těchto údajů se akademici pokoušejí přesněji odhadnout celkový dopad letectví z hlediska radiačního působení. K tomu využili údaje shromážděné přímo během leteckých letů. Museli však také aktualizovat emisní databáze (to je předmětem projektu AERO2K ( Globální projekt dat o emisích z letadel pro hodnocení dopadů na klima ), který vycházel ze skutečnosti, že na začátku roku 2000 byly globální emisní databáze jen asi deset let pozdě a nemohl uspokojit potřeby vědců a tvůrců politik.

Tato práce zejména ukázala, že na jihovýchodě Anglie je více než čtvrtina nočních letů, i když vizuálně diskrétnější než ty, které přispívají více než 60% k radiační síle bělících pruhů. Obloha ráno a následující den. Samotná zimní letecká doprava (25% letů probíhá mezi prosincem a únorem, kdy jsou horní vrstvy studené a konvekce ve střední výšce slabá), sama o sobě tvoří polovinu síly. Jedním z prvních závěrů této práce publikovaných v časopise Nature je, že revize letových hodin (se zaměřením na den) by mohla pomoci minimalizovat klimatické dopady letectví.

Cílem programu AERO2K je vytvořit aktuální databázi, která pomůže osobám s rozhodovací pravomocí lépe posoudit dopad letadel na klima, a to vytvořením globálního 4D inventáře spotřeby petroleje a indukovaných emisí plynných znečišťujících látek (NO x, CO, HC, C.O 2) a částice relevantní pro posouzení dopadu letounů na horní atmosféru. Tyto parametry musely pocházet z civilního provozu, ale také z vojenského provozu s částí GIS s prostorovým rozlišením 1 ° zeměpisné šířky a délky na 0,5  km atmosférického sloupu. Nejlepším časovým rozlišením bude hodina.

Projekt zahrnoval 25letou prognózu založenou na nejnovějších technikách prognóz používaných průmyslem ( zejména Airbus , vládami a pro řízení letového provozu ). Původním rysem projektu bylo spojit odborníky z oblasti vědy a techniky, politické činitele a zástupce leteckého průmyslu. Tento program byl doplněn programem NEPAIR, jehož cílem je stanovit syntetický ukazatel dopadů letectví.

Mezivládní panel pro klimatické změny (IPCC) je pro jeho část věnována komplexní vědeckou zprávu s fenoménem umělých mraků produkovaných contrails (1999, anglicky). Tento jev je jednoznačně nutno považovat za jeden ze zdrojů antropogenní změny podnebí, ale má dvojí aspekt, díky kterému je jeho kvantifikace složitá.

Jedním ze způsobů, jak tento účinek eliminovat, by bylo snížit nadmořskou výšku letů, což by vedlo k menší tvorbě stezek, protože vzduch může v nižší nadmořské výšce obsahovat více vlhkosti a rozptyl větry by tam byl rychleji. To by však znamenalo snížení kapacity vzdušného prostoru a zvýšení emisí CO 2způsobené méně účinnou leteckou činností. zlepšení účinnosti motoru by také umožnilo mírně snížit tento příspěvek ke globálnímu oteplování.

V roce 2012 ve Francii pozval Národní úřad pro letecká a kosmická studia (ONERA) laboratoř fyziky a metrologie aerosolů IRSN v rámci projektu Mermose (Měření reaktivity emisí z leteckých motorů) financovaného v rámci Velké půjčky . Cílem je lépe porozumět přínosu letecké dopravy ke změně klimatu prostřednictvím interakcí mezi vodou a růstem ledu na povrchu částic emitovaných letadly. Tato laboratoř již zvládla metrologii uhlíkatých částic v případě požárů v jaderném zařízení, a proto musí v případě jaderné havárie posílit svoji kompetenci, pokud jde o kondenzaci par na částicích sazí .

Trendy a předvídavost

Od vzniku proudových letadel se podíl oblohy obsazené kondenzačními tryskami letadel prudce zvýšil od 90. let. IPCC to považuje za znepokojující zejména proto, že přínos letectví ke skleníkovému efektu stále roste. by se během několika let zvýšilo z přibližně 3% na 5% ročně), zatímco mezinárodní letecká spojení nebyla v Kjótské smlouvě zohledněna .

V 90. letech se scénáře radiačního vynucování (určené pro soupis a prospektivní) snažily o integraci klimatických účinků kondenzačních proudů NASA a IPCC . Podle této práce činil v roce 1992 celkový příspěvek z letectví 0,05 W / m 2 , neboli 3,5% z celkové antropogenní radiační síly (+1,4 W / m 2 měřeno ve srovnání s předindustriální atmosférou, u skleníkových plynů a aerosolů dohromady a +2,7 W / m 2 pouze pro skleníkové plyny).

U letadel odhadovaný podíl CO 2byl nejdůležitější (+0,018 W / m 2 , následovaný NO x(+0,023 W / m 2 , prostřednictvím jeho dopadů na ozon) a metanem (+0,014 W / m 2 , prostřednictvím nepřímých změn v množství metanu). NASA poté odhadla, že vynucená rovnováha způsobená kondenzačními tryskami letounu byla přibližně +0,02 W / m 2, zatímco stratosférická vodní pára jako skleníkový plyn představovala pouze desetkrát méně (0,002 W / m 2 ), před síranovými aerosoly (přímý účinek ), uhlíkové aerosoly (+ 0,003 W / m 2 ) a saze (+ 0,003 W / m 2 ). NASA také soudí, že umělé cirrusové mraky mohou také přispět k radiačnímu působení (od 0 do 0,04 W / m 2 v závislosti na zvoleném faktoru nejistoty).

V roce 2011 (poté, co v letech 2000–2010 bylo těmito cirrovými oblaky vyběleno až 10% oblohy pokrývající střední Evropu), zveřejnili němečtí vědci první výpočet vlivu kondenzačních letounů na rozvahové záření země (přes lokální a globální klimatologické modelu integrujícího tyto umělé cloud kondenzace): tyto kondenzační teplo by planetu asi o 30 miliwattů na metr čtvereční, tedy dvojnásobek příspěvku letounů ke globálnímu oteplování podle samotných emisích CO. 2(s vědomím, že v roce 2010 představovaly emise z letectví přibližně 3% celkových ročních emisí CO 2 z fosilních paliv).

Toto radiační nutení pomocí cirrusových oblaků je asi devětkrát intenzivnější než u stezek tvořících jednu linii, aniž by se změnily v cirrusové mraky. Tyto cirrové mraky mění přirozenou oblačnost bělením oblohy, což však jen částečně kompenzuje jejich oteplovací účinek: Čistá radiační síla nutná v důsledku těchto cirrusových mraků je nejdůležitější složkou radiačního působení v oblasti letectví.

Autoři se zasazují o to, že je nyní zahrnuta do studií o dopadu letectví na klima a do výzkumu vhodných možností zmírnění. Někteří doufají, že motor kondenzující část vodní páry před jejím vypuštěním do atmosféry může tento jev omezit, aniž by způsobil další problémy.

Od této doby pocházejí první hlavní perspektivní scénáře (2015–2050). NASA soudí, že růst podzvukové flotily od roku 2000 do roku 2015 - podle údajů, které byly v té době k dispozici - by mohl vést k vynucení +0,11 W / m 2 kolem roku 2015 (přibližně 5% z celkové plánované antropogenní radiační síly doba).

Přes pokrok, pokud jde o znalosti, v roce 2010 stále chyběl dostatečně přesný světový registr emisí , aby bylo možné kvantitativně a kvalitativně posoudit dopady kondenzačních signálů emitovaných civilními a vojenskými letadly. Měli bychom omezit noční lety a vzlety v zimě, abychom lépe dodržovali konvenci z Ria o změně klimatu? To je otázka položená v časopise Nature v roce 2006. V roce 2016 studie (založená na čtyřech scénářích leteckých emisí mezi lety 2006 a 2050) dospěla k závěru, že radiační faktor cirrusových mraků by se mohl zvýšit a dosáhnout až „na 87  mW / m 2 .

V roce 2019 publikují její autoři pokračování studie z roku 2011 poté, co byla zkonstruována jemnější kategorizace mraků a poté, co byl vylepšen atmosférický model, aby lépe zohledňoval cirrusová oblaka přesnější než předchozí (a rozlišování faktorů vzhledu a účinků přirozených mraků a kondenzačních stop na atmosféru). Tato studie využívá odlišný model nukleace contrail, než jaký použili Chen a Gettelman v roce 2016. Pro modelování budoucího vývoje se rok 2006 stává referenčním rokem, protože od tohoto data máme přesná letecká data v planetárním měřítku. Studie modelovala dopad globálního pokrytí kondenzačních letadel do roku 2050 integrací leteckého provozu a předpovědí budoucích emisí. Závěr: Předchozí výpočty podcenily oteplovací účinek těchto kondenzačních proudů na klima, což jasně převyšuje jejich chladicí účinek. Očekává se, že se mezi lety 2006 a 2050 ztrojnásobí (a to i při zohlednění očekávaného pokroku v motorizaci, protože přední odhady předpovídají do roku 2050 čtyřnásobek v letovém provozu). Radiační síla cirrusových mraků by pak mezi lety 2006 a 2050 poklesla ze 49 na 159  mW / m 2, pokud se počítá z počtu ujetých kilometrů projektovaných na zemi. Vzhledem k rostoucímu leteckému provozu se však dá očekávat, že dojde k „mírnému posunu leteckého provozu do vyšších nadmořských výšek“ . Výpočty byly provedeny znovu s přihlédnutím k šikmým cestám (ve 3D, blíže realitě) a následně k závěru o ještě větší radiační síle: 180  mW / m 2 (spíše než 159). Podle modelů dostupných v roce 2019 budou změny v nadmořských výškách letu a počet letadel by měl do roku 2050 poněkud zmírnit zvýšení topného účinku cirrusových mraků ve střední šířce (mírné pásma), ale posílit jej v tropických pásmech. Východní Asie bude nepochybně nejvíce zasažena na světě.

Vazby mezi oblačností a globálním oteplováním moří a zemského povrchu jsou složité a stále špatně pochopené, ale víme, že vysoká hladina aerosolů bohatých na saze bude mít za následek stále trvající umělé cirrusové mraky („contrails“). meteorologie spodních vrstev atmosféry a teplota na zemi. Ulrike Burkhardt varuje, že i když si představíme snížení emisí sazí o 90% díky čistším leteckým palivům, nebudeme schopni snížit dopad leteckých kondenzačních proudů na úroveň srovnatelnou se situací v roce 2006. Dále navrhuje, aby byl trendový scénář (a s největší pravděpodobností) je to, že rychlost sazí vstřikovaných do atmosféry letadly se bude dále zvyšovat, stejně jako umělá oblačnost (cirrusová oblačnost), protože kromě petroleje stále není zdaněna, většina leteckých předpisů, stejně jako plány kontroly znečištění - s ohledem dopadům letadel na klima - týká se pouze emisí CO2. Pařížská dohoda tedy stanoví cíle v oblasti maximálních emisí CO2 a program CORSIA („Program  kompenzace a snižování emisí uhlíku pro mezinárodní letectví  “ nebo „ Program kompenzace a snižování emisí uhlíku pro mezinárodní letectví “) iniciuje „letectví, aby se od roku 2020 vyvíjelo směrem k uhlíkové neutralitě a vyžaduje roční prohlášení; ale neříkají nic o dopadu kondenzačních kondenzátů na klima.

Podle Andrewa Gettelmana, cloudového fyzika z Národního centra pro výzkum atmosféry (Boulder, Colorado), mají umělé cirrusové mraky stále poměrně nízký oteplovací účinek ve srovnání s obrovským množstvím CO2 emitovaného lidskými společnostmi “, ale stále je důležité, aby letectví průmysl vědě rozumí a eliminuje jejich dopad “.

Možná řešení a jejich limity

Další obtěžování

Za nocí úplňku jsou nyní viditelné pruhy, zatímco za temné noci jsou viditelné velmi zřídka, alespoň pro vlnové délky vnímané lidským okem. Oni mohou rušit s astronomickým pozorováním. Tyto jevy jsou  pro astronomii obecně klasifikovány jako „  obtěžování světlem “ , spíše než jako světelné znečištění, i když jsou spojeny se skutečným a trvalým znečištěním z reaktorů, spojeným sO 2, vodní pára (skleníkový plyn) a emitované částice.

Účinky zastavení leteckého provozu

Od vzniku komerčního letectví vznikly dva případy:

Případ z 11. září

To je jeden ze způsobů, jak otestovat hypotézu, že v oblastech se silným leteckým provozem (například ve Spojených státech) mohou mít contrails viditelný dopad na klima zvýšením albeda Země: redukcí denního slunečního zisku i nočních tepelných ztrát.

Třídenní zákaz přeletu Spojených států po útocích z 11. září 2001 umožnil Davisovi Travisovi (University of Wisconsin) pozorovat teplotní anomálie vyšší než jeden stupeň Celsia s teplotní amplitudou jednoho dne (rozdíl mezi nejvyšší teplota během dne a nejnižší v noci). Měření a modely ukázaly, že bez contrail byl teplotní rozsah mezi dnem a nocí asi o 1  stupeň Vyšší než v předchozím období. Tento rozdíl je významný. Ve skutečnosti, i když se teplota velmi liší od jednoho dne k druhému, což činí sběr dat zanedbatelným, je amplituda den / noc sama o sobě mnohem méně proměnlivým faktorem ze dne na den.

Islandská sopka Eyjafjöll erupce

Důsledky erupce Eyjafjöll v dubna 2010o leteckém provozu způsobují, že na většině evropského nebe mizí kondenzační stopy. V Anglii, Německu a Francii jsme už roky neviděli takovou modrou oblohu bez pruhů. The21. dubna, je na evropském nebi pozorován návrat k „normálu“.

Ztrátový úbytek

Rozptyl cesta , tzv dutina ve verzi 2017 Mezinárodní Cloud Atlas , je opačný efekt kondenzačního stezky, ke kterému dochází, když proudový letoun prochází přes tenkou mrak. Vysoká teplota výfukových plynů ohřívá okolní vzduch a snižuje tak relativní vlhkost vzduchu na méně než 100% za letadlem. Tím se rozptýlí kapičky z mraku a vytvoří se jasná, ostře definovaná drážka. Tento jev je hlášen v meteorologických zprávách, jako je METAR nebo PIREP , zkratkou Distrail , pro disipační stopu .

Dutina může být kruhového tvaru, s virga typicky klesá od středové části otvoru, jako letadlo prochází tenkou vrstvou oblaků na jeho stoupání nebo klesání. Tvar je kruhový při pohledu přímo zdola, ale při pohledu z dálky se může jevit jako oválný. Cavum je lineární, pokud se letadlo pohybuje na úrovni oblačnosti. V obou případech se díra nebo chodba postupně rozšiřuje.

Poznámky a odkazy

Poznámky

  1. Ulrike Burkhardtet a Bernd Kärcher z Ústavu pro fyziku atmosféry ve Wesslingu (Německo)

Reference

  1. (in) „  Trasy kondenzace letadel  “ na WMO (přístup ke dni 22. září 2019 ) .
  2. (v) T. Koop , BP Luo , A. Tsias a T. Peter , "  aktivita vody jako rozhodujícího faktoru homogenní nukleace ledu ve vodných roztocích  " , Nature , n o  406,10. srpna 2000, str.  611-614 ( DOI  10.1038 / 35020537 , shrnutí ).
  3. (in) H. Appleman , „  Tvorba výfukových kondenzačních proudových letadel  “ , Bull. Am. Meteorol. Soc. , sv.  34,1953, str.  14–20.
  4. „  Condensation trail  “ , Glosář meteorologie , Météo-France (přístup k 25. únoru 2014 ) .
  5. Gettelman, A., Liu, X., Ghan, SJ, Morrison, H., Park, S., Conley, AJ, Klein, SA, Boyle, J. Mitchell, DL, a Li, J.-L. (2010) Globální simulace nukleace ledu a přesycení ledem s vylepšeným cloudovým schématem v modelu atmosféry komunity, J. Geophys. Res., 115, D18216, doi: 10.1029 / 2009 JD013797
  6. (en) Patrick Minnis , J. Kirk Ayers , Rabindra Palikonda a Dung Phan , „  Contrails, Cirrus Trends, and Climate  “ , Journal of Climate , Boston , USA , Americká meteorologická společnost , sv.  17, n O  4,Duben 2004, str.  1671–1685 ( DOI  10.1175 / 1520-0442 (2004) 017 <1671: CCTAC> 2.0.CO; 2 , číst online [ archiv6. května 2018] [PDF] , přístup 6. května 2018 ).
  7. (in) P. Minnis , David F. Young , Donald P. Garber , Louis Nguyen , William L. Smith Jr. a Rabindra Palikonda , „  Transformace kondenzačních stop na Cirrus během ÚSPĚCHU  “ , Geophys. Res. Lett. , sv.  25, n o  8,1998, str.  1157–1160 ( DOI  10.1029 / 97GL03314 , abstrakt ).
  8. „  Země viděná z vesmíru: stezky kondenzace  “ , Místní informace ESA ,12. září 2008(zpřístupněno 30. června 2010 ) .
  9. (in) U. Schumann a P. Wendling , Letecký provoz a prostředí - pozadí, tendence a potenciální globální atmosférické účinky , U. Schumann al.  "  Lecture Notes in Engineering, Springer  ",1990, str.  138–153.
  10. (en) JM Haywood , Richard P. Allan , Jorge Bornemann , Piers M. Forster , Peter N. Francis , Sean Milton , Gaby Rädel Alexandru Rap , Keith P. Shine a Robert Thorpe , „  Případová studie radiačního působení perzistentní contrails vyvíjející se do cirrusem indukovaného cirru  “ , J. Geophys. Res. , sv.  114,2009, D24201 ( DOI  10.1029 / 2009JD012650 , číst online [PDF] ).
  11. (in) R. Sausen , K. Gierens Pan Ponater a U. Schumann , „  Diagnostická studie globální distribuce kondenzačních stop  “ , Theor. Appl. Clim. , sv.  61, n kost  3-4,10. července 1998, str.  127–141 ( DOI  10.1007 / s007040050058 , číst online [PDF] , přístup k 25. dubnu 2011 ).
  12. (v) O. Boucher , "  letového provozu může zvýšit cirry zákal  " , Nature , n o  397,7. ledna 1999, str.  30–31 ( DOI  10.1038 / 16169 , shrnutí ).
  13. (in) F. Stordal , G. Myhre , EJG Stordal , WB Rossow D , DS Lee , DW Arlander a T. Svendby , „  Existuje trend v oblačné oblačnosti kvůli leteckému provozu?  » , Atmosférická chemie a fyzika , roč.  8, n o  5,11. srpna 2005, str.  2155–2162 ( shrnutí , číst online [PDF] ).
  14. (in) DS Lee , David W. Faheyb , Piers M. Forsterc , Peter J. Newtond Ron CN Wite Ling L. Lima , Bethan Owena a Robert Sausenf , „  Letectví a globální klimatické změny v 21. století  “ , Atmos. O. , Elsevier, sv.  43, n os  22-23,července 2009, str.  3520–3537 ( DOI  10.1016 / j.atmosenv.2009.04.024 , číst online ).
  15. (in) R. Meerkotter , U. Schumann , DR Doelling P. Minnis , T. Nakajima a Y. Tsushima , „  Radiative Forcing by contrails  “ , Ann. Geophys. , Springer-Verlag , sv.  17, n o  8,1999, str.  1080–1094 ( DOI  10.1007 / s00585-999-1080-7 , číst online [PDF] ).
  16. (in) S. Marquart , pan Ponater F. Mager a R. Sausen , „  Budoucí vývoj krytu kondenzační clony , optické hloubky a radiačního působení: Dopady rostoucího leteckého provozu a změny klimatu  “ , Journal of Climate , American Meteorological Society , sv.  16, n o  17,Září 2003, str.  2890–2904 ( ISSN  1520-0442 , DOI  10.1175 / 1520-0442 (2003) 016 <2890: FDOCCO> 2.0.CO; 2 , číst online [PDF] ).
  17. (in) U. Burkhardt , B. Kärcher a U. Schumann , „  Globální modelování contrail contrail cirrus a dopadu podnebí  “ , Bull. Am. Meteorol. Soc. , AMS , sv.  91, n O  4,dubna 2010, str.  479–483 ( ISSN  1520-0477 , DOI  10.1175 / 2009BAMS2656.1 , číst online [PDF] ).
  18. Maurice Maashal , „  Střely a oteplování letadel  “, Pour la Science , sv.  403,Květen 2011, str.  7 Z přírodní změny podnebí .
  19. (v) JS Fuglestvedt , KP bot , T. Berntsena J. Cookb DS CEAA , A. Stenked , RB Skeiea , GJM Velderse a IA Waitzf , "  Doprava dopady jsou atmosféry a klimatu  " , metriky. Atmos. O. , sv.  44, n o  37,2010, str.  4648–4677 ( DOI  0,1016 / j.atmosenv.2009.04.044 , číst online [PDF] ).
  20. .
  21. Federální úřad pro civilní letectví OFAC, „  Kondenzační stezky  “, Federální ministerstvo životního prostředí, dopravy, energetiky a komunikací DETEC ,30. listopadu 2016( číst online )
  22. (in) R. Meyer, H. Mannstein a P. Wendling, „  Regional Frequency of Contrails Derived from Satellite Data and their Radiative Forcing  “ [PDF] , Institut für Physik der Atmosphäre ( DLR ) , University College London ( Department of Goematic) Inženýrství ),23. března 2001(zpřístupněno 7. července 2009 ) .
  23. (en) Teze Ioana Balina; Měření a analýza aerosolů, cirrusových kondenzačních stop, vodní páry a teploty v horní troposféře systémem lidar jungfraujoch  ; Práce n o  2975 (2004); Federální technologický institut v Lausanne; ( Prezentace, francouzština a angličtina [PDF] ).
  24. (in) B. Kärcher , O. Möhler PJ DeMott , S. Pechtl a F. Yu , „  Insights into the role of sooth aerosols in cirrus cloud creation  “ , Atmos. Chem. Phys. , N o  7,2007, str.  4203–4227 ( shrnutí , číst online [PDF] ).
  25. (in) J. Hendricks , B. Kärcher , U. Lohmann a pan Ponater , „  Ovlivňují letadla s emisemi černého uhlíku cirry v globálním měřítku?  » , Geophys. Res. Lett. , sv.  32,24. června 200, str.  L12814 ( DOI  10.1029 / 2005GL022740 ).
  26. (in) X. Liu , JE Penner a pan Wang , „  Vliv antropogenního síranu a černého uhlíku na horní troposférické mraky v NCAR ve spojení s globálním modelem aerosolu CAM 3 IMPACT  “ , J. Geophys. Res. , sv.  114,2009, D03204 ( číst online [PDF] ).
  27. .
  28. (in) K. Sassen a BS Cho , „  Subvisual-thin cirrus lidar satelit dataset for verification and climatological research  “ , J. Appl. Meteorol. , American Meteorological Society , sv.  31, n o  11,Listopadu 1992, str.  1275-1285 ( ISSN  1520 - 0450 , DOI  10,1175 / 1520-0450 (1992) 031 <1275: STCLDF> 2.0.CO 2 , číst on-line [PDF] ).
  29. (in) V. Freudenthaler , F. Homburg a H. Jäger , „  kondenzační pozorování pozemním lidarovým skenováním: Průřezový růst  “ , Geophys. Res. Lett. , sv.  22, n o  24,199, str.  3501–3504 ( DOI  10.1029 / 95GL03549 ).
  30. (v), R. Meyer , H. Mannstein R. Meerkotter , U. Schumann a P. Wendling , "  regionální radiační působení přímkovými tvaru kondenzačních odvozených od satelitních dat  " , J. Geophys. Res. , sv.  107, n o  D102002, str.  4104 ( číst online [PDF] ).
  31. (en) „  Informační přehled o letadlech  “ [PDF] , United States Environmental Protection Agency ,Září 2000(zpřístupněno 7. července 2009 ) .
  32. (en) Národní meteorologická služba , „  Počasí v akci: Kontrasty  “ , NOAA ,12. července 2007(zpřístupněno 8. července 2009 ) .
  33. (en) Langley Research Center , „  Trail Identification Card and Guide  “, [PDF] , NASA (přístup k 13. červenci 2009 ) .
  34. World Meteorological Organization , „  Relaxace Trail ,  “ meteorologické Slovníček pojmů , na Eumetcal (přístupné 30.listopadu 2013 )
  35. World Meteorological Organization , „  Útěk Trail ,  “ meteorologické Slovníček pojmů , na Eumetcal (přistupovat 30. listopadu 2013 )
  36. Lisa Bock & Ulrike Burkhardt (2019) Contrail cirrus radiative forcing for future air traffic  ; | Atmos. Chem. Phys., Sv. 19, č. 12; pp8163-8174 | URL: https://doi.org/10.5194/acp-19-8163-2019 | © cc-by-sa 4.0 Licence. | rem: autoři patří do Institut für Physik der Atmosphäre, Oberpfaffenhofen a Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt (Německo) | Přijato 14. prosince 2018, projednáno od 25. ledna 2019, revidováno 17. května 2019 a přijato 23. května 2019, poté zveřejněno 27. června 2019
  37. (in) N. Stuber a P. Forster, „  Dopad denních variací letového provozu je kondenzační radiační působení  “, Atmosféra, chemie a fyzika , 2007, s.  3153–3162 [ číst online ] [PDF] .
  38. (in) N. Stuber, P. Forster Rädel G. a K. Shine, „  Důležitost denního a ročního cyklu letového provozu pro vynucení kondenzační radiace  “ Nature n o  441, 15. června 2006, s. 1.  864–867 [ online prezentace ] .
  39. (in) Anne Gunn Kraabøl a Frode Stordal , „  Modelování chemie v peří letadel 2: chemická přeměna NOx na druhy rezervoárů za různých okolností  “ , Atmosférické prostředí , Elsevier Science BV, sv.  34, n o  23,července 2000, str.  3951-3962 ( DOI  doi: 10.1016 / S1352-2310 (00) 00155-2 )studium a modelování oblaku Boeingu 747
  40. Khodayari, A., Vitt, F., Phoenix, D., & Wuebbles, DJ (2018) Dopad emisí NOx z blesku na produkci ozónu vyvolaného leteckou dopravou . Atmosférické prostředí, 187, 410-416 ( souhrn )
  41. Stratmann, G., Ziereis, H., Stock, P., Brenninkmeijer, CAM, Zahn, A., Rauthe-Schöch, A., ... & Volz-Thomas, A. (2016) NO and NOy in the horní troposféra: Devět let měření CARIBIC na palubě osobního letadla . Atmosférické prostředí, 133, 93-111 ( abstrakt ).
  42. Grooß, JU, Brühl, C. a Peter, T. (1998). Dopad emisí z letadel na troposférický a stratosférický ozon. Část I: Chemie a výsledky 2-D modelu. Atmosférické prostředí, 32 (18), 3173-3184.
  43. Dameris, M., Grewe, V., Kohler, I., Sausen, R., Brühl, C, Grooß, JU, a Steil, B. (1998). Dopad emisí NOx z letadel na troposférický a stratosférický ozon. Část II: Výsledky 3D modelu. Atmosférické prostředí, 32 (18), 3185-3199 ( abstrakt ).
  44. Palubní programy Mozaic a Iagos (1994-2008) , meteorologie n O  62, srpen 2008 [PDF] .
  45. (in) JH Seinfeld , „  Mraky, contrails a klima  “ , Nature , roč.  391,26. února 1998, str.  837–838 ( DOI  10.1038 / 35974 , číst online [PDF] ).
  46. (in) Ping Yang Gang Hong , Andrew E. Dessler , SC Steve Or , Kuo-Nan Liu , Patrick Minnis a Harshvardhan , „  Contrails and Cirrus Induced: Optics and Radiation  “ , Bulletin of American Meteorological Society , sv.  91, n O  4,dubna 2010, str.  473-478 ( ISSN  1520-0477 , číst online ).
  47. (en) Guy P. Brasseur a Mohan Gupta , „  Dopad letectví na klima  “ , Bulletin of American Meteorological Society , sv.  91, n O  4,dubna 2010, str.  461-463 ( ISSN  1520-0477 , číst online ).
  48. (in) Bakan, S. Betancor, M., Gayler, V. a Graßl H. frekvence kontrakce po Evropě ze satelitních snímků NOAA . Ann. Geophys. 12, 962–968 (1994).
  49. (in) "  na University of Leeds stránky na contrails  " (přístupné 14.července 2010 ) .
  50. „  Co jsou skleníkové plyny?  " , Manicore (přístup 26. dubna 2011 ) .
  51. (en) Nicola Stuber Piers Forster , Gaby Radel a Keith bot , "  Význam denního a ročního cyklu letového provozu pro Contrail radiačního působení  " , Revue Nature , n o  441,15. června 2006, str.  864-867 ( DOI  10.1038 / nature04877 , shrnutí ).
  52. (in) Robert C. van Waning, „  Contrails and Aviation Cirrus-Induced (photos taken from 2007 to 2010)  “ , Observatory of Heaven on Contrails.nl (přístup 29. dubna 2010 ) . Na stejném webu najdete také index nedávných fotografií a fotogalerií včetně dnů, kdy letadla neletěla kvůli islandské sopce.
  53. (in) United States Air Force , „  Graf s názvem frekvence kontrakce pro roky 1993/1994 je založen na pozorovací ploše ariforce  “ , cloudová a radiační skupina NASA Langley (přístup 29. dubna 2010 ) .
  54. (in) „  Letové řádky: Proč kolísají kondenzační clony.  » , Na airspacemag.com
  55. Appleman, H.: Tvorba stop kondenzace výfukových plynů proudovými letadly, B. Am. Meteorol. Soc., 34, 14–20, 1953
  56. Brasseur, GP, Cox, RA, Hauglustaine, D., Isaksen, I., Lelieveld, J., Lister, DH, Sausen, R., Schumann, U., Wahner, A. a Wiesen, P (1998) Evropské vědecké hodnocení atmosférických účinků emisí z letadel, Atmos. Přibližně 32, 2329–2418
  57. (in) Měření a předpovědi emisí aerosolů a plynné Juventy z motorů s plynovými turbínami (PARTEMIS) -4. ledna 2000-31. března 2003, IST svět .
  58. (in) Budoucí predikce cyklu motoru a studie emisí -1 st February 2001,- April 30 , 2003,, IST svět .
  59. (in) Piers Forster, Venkatachalam Ramaswamy a kol. , Změny atmosférické Složky a radiačního působení , Mezivládní panel pro změny klimatu ,1999, 234  s. ( číst online [ [PDF] ]) , str.  186-188 Oddíl 2.6 Kontrasty a oblačnost vyvolaná letadlem.
  60. V letech 2004–2006 následovala Nicola Stuberová.
  61. (en) Globální projekt údajů o emisích z letadel pro hodnocení dopadů na klima -1. st January 2001,-30. června 2004, IST World - 2001.
  62. (in) Vývoj technické základny pro nový emisní parametr pokrývající celý provoz letadla (NEPAIR) -1 st April 2000-1. st January 2003,, IST svět .
  63. (in) V. Grewe , pan Dameris , C. Fichter a DS Lee , „  Dopad emisí NOx z letadla. Část 2 : Účinky snižování letové výšky  “ , Meteorologische Zeitschrift , sv.  11, n o  3,2002, str.  197 až 205 ( souhrn ).
  64. Joyce E. Penner a kol. , Zvláštní zpráva: Letectví a Planetární atmosféra , Mezivládní panel pro změny klimatu ,1999, 15  str. ( číst online [ [PDF] ]).
  65. (en) U. Schumann , „  Vlivem účinnosti pohonu je tvorba contrail  “ , AEROSP. Sci. Technol. , Vědecké a lékařské edice Elsevier SAS, sv.  4, n o  6,Září 2000, str.  391–401 ( ISSN  1270-9638 , shrnutí , číst online [PDF] ).
  66. IRSN, Repère přezkoumání N °  13, květen 2010, str.  5 .
  67. „  Webové stránky Národní federace Merchant letectví Kjótu a leteckou dopravu  “ , na fnam.fr .
  68. (en) IPCC , „  6.1.3. Emise z letadel: Současné zásoby a budoucí scénáře  “ , Letecké scénáře přijaté pro hodnocení klimatu , na grida.no , OSN ,1992(zpřístupněno 26. dubna 2011 ) .
  69. (en) Globální radiační působení od contrail cirrus (Celý článek, otevřený přístup); Přírodní změna podnebí  ; Svazek: 1, Stránky: 54–58; 2011; DOI: 10,1038 / nclimate1068.
  70. IPCC , „  Emisní scénáře NASA-2015  “ [PDF] , zvláštní zpráva pracovní skupiny IPCC III , OSN (přístup 26. dubna 2011 ) .
  71. (en) CJ Eyers a kol. , AERO2K Global Aviation Emission Inventories for 2002 and 2025 , QinetiQ, coll.  "  Technical Report: QINETIC / 04/01113",2004( číst online [PDF] ).
  72. Chen, C.-C. a Gettelman, A. (2016) „ Simulovaná radiační síla letectví 2050 z kondenzačních a aerosolů “, Atmos. Chem. Phys., 16, 7317–7333, https://doi.org/10.5194/acp-16-7317-2016 , 2016. 
  73. (v) „  Příručka o pozorování mraků a jiných meteorů (WMO-č. 407)  “ , Mezinárodní cloudový atlas , Světová meteorologická organizace ,26. března 2017(zpřístupněno 28. března 2017 ) .
  74. model: ECHAM5-CCMod, vybavený on-line parametrizací aerodynamického odporu a navržený pro simulaci účinků aerodynamického odporu nejméně do roku 2050, „s přihlédnutím k očekávanému nárůstu objemu letového provozu, změnám účinnosti pohonu a emisím, zejména emisím sazí a modifikace dopadu na klima v důsledku antropogenní změny klimatu “ .
  75. Wilkerson, JT, Jacobson, MZ, Malwitz, A., Balasubramanian, S., Wayson, R., Fleming, G., Naiman, AD a Lele, SK (2010) Analýza údajů o emisích z globálního komerčního letectví: 2004 a 2006 , Atmos. Chem. Phys., 10, 6391–6408, https://doi.org/10.5194/acp-10-6391
  76. Katie Camero (2019) Špinavé tajemství letectví: Kontrasty letadel jsou překvapivě silnou příčinou globálního oteplování  ; Publikováno v: Věda / Životní prostředí doi: 10.1126 / science.aay5598.
  77. Ulrike Burkhardt je výzkumná pracovnice Ústavu pro fyziku atmosféry v Wesslingu v Německém leteckém středisku (DLR)
  78. Noppel, F. a Singh, R.: Přehled technologie vyhýbání se kondenzačním a cirrusovým mrakům, J. Aircraft, 44, 1721–1726, 2007
  79. Lee, DS, Pitari, G., Grewe, V., Gierens, K., Penner, JE, Petzold, A. a Iachetti, D.: Dopady dopravy na atmosféru a klima: letectví, atmosféra. Environ., 44, 4678–4734, 2010.
  80. Newinger, C a Burkhardt, U:. Citlivost contrail cirry radiační působení na plánování letového provozu, J. Geophys. Res., 117, D10205, https://doi.org/10.1029/2011JD016736 , 2012.
  81. Deuber, O., Matthes, S., Sausen, R., Ponater, M. a Lim, L.: Fyzický metrický rámec pro hodnocení kompromisu v oblasti klimatu mezi CO2 a kondenzačními proudy - Případ snižování letadel trajektorie letu, Environ. Sci. Policy, 25, 176–185, 2013. 
  82. Kapadia ZZ (2015) Kvantifikace dopadů jiných než CO2 druhů na spalování standardních a alternativních paliv v letectví na klima a kvalitu ovzduší (disertační práce, University of Leeds).
  83. (in) Gretchen Cook-Anderson, Chris Rink a Julia Cole, „  Mraky způsobené výfukem z letadel mohou oteplovat americké klima  “ , NASA (zpřístupněno 13. července 2009 ) .
  84. (in) David J. Travis , Andrew M. Carleton a Ryan G. Lauritsen , „  Regionální rozdíly v denním teplotním rozsahu USA pro uzemnění letadel 11. – 14. Září 2001: Důkaz vlivu tryskové kontrasily na klima  “ , Journal of Climate , Boston , USA , Americká meteorologická společnost , sv.  17, n o  5,Březen 2004, str.  1123-1134 ( ISSN  0894-8755 , DOI  10.1175 / 1520-0442 (2004) 017 <1123: RVIUDT> 2.0.CO; 2 , číst online [PDF] , přistupováno 6. května 2018 ).
  85. (in) „  Video amatér a komentáře uživatelů o erupci Eyjafjallajökull v roce 2010  “ ,16. dubna 2010(zpřístupněno 21. dubna 2010 ) .
  86. Lionel Peignet, „  Historická modrá obloha v Paříži  “ , Le Post ,17. dubna 2010(zpřístupněno 21. dubna 2010 ) .
  87. Pierre Ruetschi, „  Držme nohy na zemi  “ , Editorial , La Tribune de Genève ,18. dubna 2010(zpřístupněno 21. dubna 2010 ) .
  88. (en) „  Příručka o pozorování mraků a jiných meteorů (WMO-č. 407): Cavum  “ , Mezinárodní cloudový atlas , Světová meteorologická organizace ,26. března 2017(zpřístupněno 28. března 2017 ) .
  89. World Meteorological Organization , „  Ztráta Trail ,  “ meteorologické Slovníček pojmů , na Eumetcal (přístupné 30.listopadu 2013 )
  90. Překladatelská služba, „  Cesta rozptýlení  “ , na Termium , veřejné práce a vládní služby v Kanadě (přístup k 30. listopadu 2013 )

Bibliografie

Dodatky

Související články

externí odkazy