Naklápěcí vysokorychlostní vlak vlak použití na naklápěcí technikou k dosažení vysokorychlostního železničního . Podle UIC je vysokorychlostní vlak vlak jedoucí rychlostí vyšší než 250 km / h po vyhrazených tratích nebo rychlostí vyšší než 200 km / h po konvenčních tratích.
Až donedávna měly konvenční vlaky (zejména éra páry) omezený výkon. Aby vlaky mohly za každých okolností obíhat s ekonomicky výhodnou prostorností a přijatelnou rychlostí, bylo nezbytně nutné, aby tratě, které si vypůjčily, měly sklon co nejnižší. Čáry byly proto často vedeny na dně údolí, po řekách. Jsou tedy velmi často klikaté. Sinuozita trati měla malý důsledek pro rychlost starých vlaků, ale stala se nevýhodou, když po ní musí projet rychlejší vlak, a proto musí být vystavena intenzivnější odstředivé síle . Tuto nevýhodu lze vyrovnat nakloněním a může v určitých případech umožnit dosažení vysoké rychlosti na konvenčním navíjecím vedení.
Naklápěcí vlak umožňuje za vhodných podmínek sbírat oblouky konvenčních tratí vysokou rychlostí. Zvýšení rychlosti, kterého lze dosáhnout na konvenční trati pomocí naklápěcích vlaků, je velmi variabilní. Závisí to na mnoha parametrech, jako jsou tolerance přijaté na dané trati, pokud jde o její převýšení nedostatečnost . Čím vyšší jsou tyto tolerance a čím menší je sklon v zatáčce, tím menší vliv bude mít naklonění na zvýšení rychlosti, ale poté se zlepší posturální pohodlí cestujících omezením nerovnováhy způsobené horizontálním zrychlením síly. U některých cestujících však může způsobit specifickou kinetózu, která se zdá být způsobena pohyby horizontu.
Směs těchto dvou technik, TGV a naklápění, umožňuje vytvoření smíšených kolejových vozidel schopných pojíždět jak v klasickém režimu TGV na vysokorychlostních tratích, tak v režimu naklápění na konvenčních tratích. V některých evropských zemích, obě techniky vyvinuly souběžně, tedy například ICE (vysokorychlostní vlak) se VT 610 (kyvadlo) pro Německo nebo FS třídy ETR 450/ 460 Italská kyvadla nebo " Avelia Liberty od Alstom.
Na konvenčních tratích musí vysokorychlostní vlak koexistovat s pomalejšími vlaky (nákladní, regionální vlaky atd.). Na rušných tratích to vyžaduje výstavbu nových kolejí, aby se zabránilo zpomalení.
Například 80 km trati je potřeba, aby vlak jedoucí rychlostí 200 km / h projel druhou, která se pohybuje rychlostí 160 km / h .
Zvýšení rychlosti v obloucích vyvolává korelační nárůst nákladů na údržbu tratě, přičemž příčné síly na trati se významně zvyšují; naklápění kompenzuje odstředivou sílu na úrovni podlahy, ale ne na úrovni koleje. Vysokorychlostní výklopný vlak proto vyžaduje větší údržbu kolejí. Vyžaduje také generální opravu infrastruktury (úrovňové přejezdy, značení, elektrická trakce, ochrana okolí), aby byla zaručena bezpečnost a kvalita při plné rychlosti. Kolejová vozidla jsou navíc při stejné kapacitě dražší.
V 70. letech vyvinula společnost British Rail pokročilou techniku aktivního naklápění , která měla dosáhnout rychlosti 240 km / h , se třemi prototypovými vlakovými soupravami, APT-P , třída 370. Předčasné spuštění vlaku v roce 1981, zdaleka nebylo technicky připraveno, způsobilo mnoho problémy a nedostatečná spolehlivost. Po uvedení do provozu v roce 1982 byl projekt později opuštěn.
Ve Francii Alstom mnoho let pracoval na naklápění TGV. Alstom od té dobyčervence 2000, získal Fiat Ferroviaria , konstruktér Pendolina , sklopných vlaků ETR 450 , ETR 460 ( 250 km / h ), italských železnic. Společnost Alstom zejména postavila demonstrátor kyvadla TGV P01 / DTP2 . „ Účelem budoucího zařízení vyplývajícího z tohoto demonstrátoru je obsluhovat vysokorychlostní tratě rychlostí 300 km / h bez naklánění a cestovat až do 220 km / h se sklonem v provozu na tratích, které je prodlužují .“
Fiat Ferroviaria je původem sklopných vlakových souprav Pendolino ( 320 km / h , plavba: 235 km / h ), jejichž část byla vyrobena na základě licence společností Rautaruukki-Transtech (od té doby získaná španělskou skupinou Talgo ) pro použití ve Finsku .
Ve Španělsku byl Talgo 350 (pohonná jednotka AVE Bombardier), schopný jízdy rychlostí 330 km / h , uveden do komerční služby dne26. února 2005na trati AVE Madrid - Barcelona , dočasně při rychlosti 200 km / h . V současné době dosahuje na několika tratích 300 km / h . Od stejného výrobce je od té doby v provozu Talgo 250, schopné cirkulace rychlostí 250 km / hlistopadu 2007. Je vybaven systémem automatické změny rozchodu Talgo RD, který vám umožní přepnout ze širokého na normální rozchod a naopak bez zastavení.
V Německu jsou vlakové soupravy ICE-T ( Siemens , Bombardier - Fiat , Německo) na hranici „vysoké rychlosti“: na běžných tratích dosahují rychlosti 230 km / h .
Ve Spojených státech , na trase Washington-Boston přes New York a Philadelphia, rychlostní limit pro Acela vlaků je 257 km / h , které mohou dosáhnout pouze přes krátký úsek 29 kilometrů . Průměrná komerční rychlost služeb se pohybuje kolem 177 km / h . Předchůdce Acely, Turbo Train (United Aircraft Corporation), má rychlostní rekord v Severní Americe, když 270 km / h dosáhl20. prosince 1967, ale obecně se pohyboval rychlostí 160 km / h .
Souhrnná tabulka (cestovní rychlost, na komerčních linkách)
| ≤ 200 km / h (pro záznam) |
200-250 km / h | 250-300 km / h | > 300 km / h | |
|---|---|---|---|---|
| non-pendular (pro záznam) |
... | ... |
ICE1 a ICE2 , TGV SE, Tokaïdo - Shinkansen, |
TGV , AGV , ICE 3 ETR 500 - Velaro |
| aktivní naklápění | X2000 , ETR 470 , Train LRC , VT611 (DB) , VT612 (DB) |
ICE-TD (nafta), Acela Express (American Flyer) , Pendolino S220 , ICE-T , ICN , Fiat ETR 450 , ETR 460 , ETR 480 , ETR 600 , Alfa Pendular , Pendolino CD 680, APT , Intercity 2000 , BM73 . .. |
Před Alstom Pendolino Serie 104 , P01 pendulární TGV demonstrátor , Shinkansen série N700 |
Shinkansen série E5 , Alstom Avelia Liberty |
| pasivní naklápění | Talgo Pendular , Turbo UAC | Talgo 6, Talgo 7 | Talgo 250 | Talgo 350 |
Kyvadlové zařízení
Velká rychlost