Tramvaj Artois-Gohelle | ||
Situace |
Haut-Artois Francie |
|
---|---|---|
Typ | Tramvaj | |
Uvedení do provozu | projekt je opuštěn | |
Délka sítě | 37 km | |
Čáry | 2 | |
Vesla | 45 | |
Rozchod kolejí | Standard | |
Majitel | SMT Artois-Gohelle | |
Průměrná rychlost | 18 až 25 km / h | |
Maximální rychlost | 70 km / h | |
Síťové linky |
Liévin - Objektiv - Hénin-Beaumont - Noyelles-Godault Bruay-la-Buissière - Béthune - Beuvry - Houdain |
|
Artois-Gohelle Tramvaje (také známý jako Tramway du bassin minier , tramvajové de Lens a tramvajové de Béthune ) byl projekt ze dvou tramvajových linek se stejným operátorem a stejným kolejová vozidla. Mělo to nahradit linky „buLLe“ sítě Tadao .
Tyto dvě tramvajové linky měly spojit Béthune , Bruay-la-Buissière a Beuvry na jedné straně a Liévin , Lens , Hénin-Beaumont na straně druhé.
Od projektu bylo nakonec upuštěno v roce 2013 ve prospěch BRT .
V roce 2006 byly pro veřejnou dopravu vybrány dvě strukturální osy na vyhrazeném místě mezi Béthune a Bruay-la-Buissière a mezi Liévinem a Hénin-Beaumont .
pátek 13. června 2008, Smíšený dopravní odbory (organizovat orgánu přepravu Lens -Hénin-Béthune- Noeux ) představuje v Radě komoře Henin-Carvin v Henin-Beaumont, projekt vytvořit tramvaje spojující druhou a Liévin na jedné straně, Béthune a Bruay-Labuissière na straně druhé. Odborový výbor složený ze zástupců čtyř dotčených komunit ( Artois-Comm. , Lens-Liévin , Hénin-Carvin a Nœux) schválil jednání rozhodující o realizaci těchto dvou linií. Souběžně s tím je spuštěna tramvaj Valenciennes , na druhé straně BHNS v Douai , je o dva roky pozadu.
Jean-Luc Wery, prezident svazu smíšené dopravy (SMT), který předsedal představenstvu, vysvětluje, že „bylo možné několik možností: trolejbusy , autobusy , tramvaje a trawmays-fer . Je to poslední volba, kterou si přejeme projít. “ Tramvajová kolejnice je vybrána pro svou strukturální dimenzi pro území a také pro její možnosti evoluce.
Debata se zaměřila hlavně na modality projektu. Starostové venkovských obcí se obávali, že by tramvaj vytvořila štěpení mezi městy s tramvají a ostatními o něco dále vzadu. Jean-Luc Wery tento strach odstranil vysvětlením, že nebude existovat dvourychlostní síť TADAO a že autobusy „zachránily“, protože byly nahrazeny tramvají, budou přerozděleny jinde v síti. Obce obsluhované na osách nechtějí zvlášť vidět pouze tramvaj projíždějící jejich městem, vidí také příchod ekonomického rozvoje a proč nepoužívat tramvaj jako výkladní skříň.
Jsou to zelení, kteří jsou nejspokojenější, dokonce chtějí vzdělávat místní obyvatele o možnostech používání měkkých dopravních prostředků, jako je jízda na kole nebo chůze, k dosažení tramvajových zastávek.
Dvě předběžné konzultační fáze probíhaly od 15. dubna do19. června 2009 a 25. října na 30. listopadu 2010.
V obcích na trase uspořádala Syndicat mixte des transports Artois-Gohelle sérii veřejných konzultačních schůzek, aby informovala občany o projektu a umožnila každému vyjádřit svůj názor.
Na ose Lens - Hénin bylo rozhodnuto o výběru téměř konečné trasy dubna 2011, (Referenční soubor LLHB řádku)
Obě tratě musely být provedeny současně a celkem 37 km . Práce měly být zahájeny na konci roku 2011, přičemž uvedení do provozu bylo zahájeno počátkem roku 2014.
Tramvajové tratě měly být postaveny s ohledem na otevření v roce 2014.
Očekávaná počet cestujících u obou tramvajových linek byla kolem 48 000 cestujících denně (10 let po uvedení do provozu).
Linka měla sloužit centra Liévin , krytý stadion Lievin, na nádraží v Lens , na Stade Félix-Bollaert , v Louvre-Lens , Henin-Beaumont a nákupní centrum ve městě Noyelles-Godault .
Měl projít městy Liévin , Lens , Sallaumines , Noyelles-sous-Lens , Fouquières-lès-Lens , Billy-Montigny , Montigny-en-Gohelle , Hénin-Beaumont a Noyelles-Godault, celkem tedy 144 200 obyvatel .
Trať by měla ujetých 20,8 km s 30 stanicemi pro 27 000 cestujících denně.
Linka měla sloužit nemocničnímu centru, univerzitnímu uzlu, vlakovému nádraží, Mont-Liébaut, severní bráně, centru města Bruay-la-Buissière a jeho jižním obvodům, pak stanici Béthune SNCF , stanici a provinciím bude sloužit jako směnárna.
V oblasti Bois Carré by mohla být postavena dílna údržby.
Trať by ujela 17,4 km a přepravila 22 000 cestujících denně. V okruhu 500 metrů žije 1600 obyvatel / km a 700 škol a studentů / km.
Komora a průmyslu Béthune není touto cestou schválit, protože podle ní spojení mezi Béthune a Bruay-la-Buissière by představovaly pouze 822 cestovatele za den, a že by bylo „naprosto absurdní“ jen díky dne v tramvaji jdeme na 23 000 cestujících denně. Podle CCI by nejprve bylo nutné spojit Béthune s Lille a Lens, než jej propojit s Bruay-la-Buissière.
SMT k tomu odpovědělo, že účast oznámená CCI počítá pouze účast linky BuLLe, která je sama o sobě pouze součástí budoucí tramvajové trasy. Pokud sečteme četnost všech linek aktuálně na této trase, dostaneme se k číslu 3 000 jízd denně. Použitá metoda výpočtu je navíc stejná jako metoda použitá v jiných francouzských aglomeracích. A pokud nám tento výpočet dává naději na sedminásobné zvýšení návštěvnosti, zkušenosti ukazují, že všude ve Francii byly tyto odhady překročeny. Poslední bod, nabídka veřejné dopravy na našem území je pouze 14 km na obyvatele oproti 28 km na obyvatele na národní úrovni, prostor pro zlepšení je obrovský.
Tento projekt je pouze první fází reorganizace dopravy po obvodu SMT. V budoucnu budou provedeny další studie pro rozšíření do dalších obcí nebo pro propojení mezi těmito dvěma liniemi.
V úseku Béthune jsou plánována rozšíření ve směru na Haillicourt a Houdain . Nakonec, ale ve druhém kroku, mohla být linka prodloužena na Auchel . Tyto dvě linky by mohly být nakonec prodlouženy do Bruay-la-Buissière , pomocí staré železniční trati Bully- Bruay, která je v současné době opuštěna.
U výstavby těchto dvou linek byla projektová investice vyčíslena na 657 milionů EUR bez daně na všechny operace. Na financování tohoto projektu přináší smlouva o projektu stát-region 20 milionů eur; regionální rada Nord-Pas-de-Calais platí 150 milionů eur; městské komunity; někteří různí operátoři, jako EDF , GDF poskytnou 70 milionů eur; že Evropský fond pro regionální rozvoj (ERDF) poskytne 0,4 milionu eur; bude také poskytnuta půjčka ve výši 5% na třicet let a nakonec platba za dopravu doplní požadovanou částku. Provozní náklady jsou stanoveny na 15 milionů EUR ročně, příjmy z platby za dopravu, které se zvýšily, přinese zpět 50 milionů namísto současných 30 milionů a nakonec příjmy budou plnit svoji funkci doplňování.
Peníze budou rozděleny takto:
S příchodem tramvaje, stejně jako drtivá většina aglomerací v jejím případě, 13. června 2008se smíšená dopravní unie (SMT) rozhodla zvýšit daň z dopravy z 1,05% na 1,8%, což vyvolalo mezi společnostmi vztek. Léonce-Michel Déprez, prezident CCI společnosti Artois, poukazuje na skutečnost, že vedoucím podnikatelů nebylo nic vysvětleno a že SMT byla autoritářská. Některé společnosti se obávají ukončení podnikání, jiné si myslí, že se budou muset přestěhovat.
Didier Blanchard, výkonný ředitel Française de Mécanique, Élie Buscot, prezident MEDEF Artois a Jean-Marc Devise, vyjádřili svůj nesouhlas s uplatněním této daně. Ředitel Française de Mécanique také dodal, že odhaduje dodatečné náklady na 1 milion eur každý rok. Tato daň se stala více než politickou, protože po projevu ředitele Française de Mécanique CGT téže společnosti zahájila tiskovou zprávu, v níž se uvádí, že „Française de Mécanique v letech 2002 až 2005 měla prospěch ze sociálního zabezpečení 7,5 milionu eur osvobození od daně z zabezpečení “a„ že profesionální daň placená společností PSA v jejích průmyslových areálech (včetně Française de Mécanique) poklesla v letech 2006 až 2007 o 33% ze 112 na 75 milionů “.
Na tato slova Jean-Luc Wery odpověděl, že Lens CCI byl informován v roce 2005, zatímco Béthune dostal zprávu o rok později, v roce 2006 . The13. května 2008, CCI obdržely dopis, ve kterém se uvádí, že daň z dopravy se bude zvyšovat. K datu13. června, nebyla slyšet žádná poznámka, zatímco těsně poté, co CCI změnily směr a protestovaly proti tomuto nárůstu. Ty po zasedání dne července 7 , požadují nárůst z 1,05% na 1,30% v roce1. st January 2009a poté od 1,30% do 1,75% na začátku linek, to znamená v roce 2013 . David Maubert, ředitel SMT, ale uvedl, že to nebude možné, protože bude stále nutné se zadlužit ve výši 150 milionů eur.