Autobus s vysokou úrovní služeb

Koncept autobusu na vysoké úrovni ( BRT ), známého také jako Busway nebo Trambus , pochází z roku 2004.

Obecný koncept, který je záměrně flexibilní, aby se přizpůsobil různým konfiguracím, hlavní charakteristiky tohoto systému veřejné dopravy využívající vozidla typu autobusů nebo trolejbusů jsou: kvalitní infrastruktura, rámec systému, efektivní trasa s úplnou nebo částečnou trasou na konkrétních místech , prioritní systém pro semafory a kruhové objezdy zaručený zvláštními opatřeními; vysoce výkonná a dlouhodobá úroveň služby s vysokou frekvencí (5 až 10  minut ve špičce a méně než 15  minut ve špičkách) s vysokou hodinovou amplitudou (provoz během týdne , večer a o víkendech ) ; kolejová vozidla v souladu se službou nabízenou s nízkým podlažím pro usnadnění přístupu pro osoby se sníženou pohyblivostí  ; provozní metody přispívající k dobré úrovni služeb s prodejem přepravních lístků na stanicích; silná identifikace služby nebo linky.

Jeho oblast významu je mezi 2 000 až 3 000 lidí za hodinu na směr ve špičce. Přes Atlantik jsou pozorovány průtoky až 9 000 až 15 000 lidí za hodinu a v každém směru Na určitých úsecích.

Některé z těchto autobusů, autobusy s průvodcem , používají buď optické vedení jako pomůcku pro řízení, jako je Civis , nebo prostředky pro vedení materiálu. U vozidel Amiens, Aix-en-Provence a Bayonne je patrný vývoj směrem k autonomním elektrickým autobusům.

Původ výrazu „BRT“

Původ termínu pochází z anglické zkratky BRT ( Bus Rapid Transit ), kterou lze do francouzštiny přeložit jako Transport rapid par bus . Systém BRT, který je výsledkem severoamerického konceptu provozování autobusových linek, byl transponován do Francie s cílem nabídnout služby blízké tomu, co mohou nabídnout jiné systémy veřejné dopravy , zejména tramvaje ve francouzštině nebo dokonce některá metro , ale s nižší náklady na kilometr. Ve skutečnosti rozvoj autobusové linky BRT, i na jejím vlastním úplném místě , vyžaduje mnohem nižší investice než při výstavbě železniční trati a nabízí flexibilnější možnosti přestavby. Pro Evropu byl tento systémový přístup nejprve zaveden pro tramvajovou dopravu, než byl použit na autobusy a trolejbusy, a právě tato aplikace vedla k definici konceptu BRT .

Tento termín byl použit v Lille ( LIANES ), Dijon ( LIANES ), Metz ( Mettis ), Grenoble a Amiens k označení strukturních linií sítě. Jelikož většina měst s více než 200 000 obyvateli je nyní v procesu vybavování tramvají , bylo nutné hledat řešení pro ostatní, zejména aby bylo možné kompenzovat snížení francouzských státních dotací na veřejnou dopravu. “Inovativní „Za nižší cenu.

Takto jsme znovuobjevili výhody Bus Rapid Transit ( BRT ) v Severní a Jižní Americe , složené převážně z expresních autobusových linek využívajících vyhrazené jízdní pruhy na dálnici , ve Spojených státech a Kanadě nebo na mnoha širokých trasách, v Brazílii (zejména Curitiba ) a Ekvádor .

Toto pojetí, již ve Francii v roce 1970 v návrhu nového města z Évry , pak se vyjme opět v roce 1990 s Trans-Val-de-Marne , byl velmi úspěšný v roce 2000 v řadě měst..

Definice a charakteristiky

Hlavním rysem BRT je více služeb, které systém poskytuje, než infrastruktura zavedená k dosažení této vysoké úrovně služeb. Je proto nutné rozlišovat mezi vlastnostmi služeb a vlastnostmi technických.

Servisní funkce

Systém BRT musí přistupovat ke službám zaručeným francouzským dopravním systémem typu tramvaj nebo metro . Z tohoto důvodu musí mít BRT vysokou frekvenci průjezdu mezi 5 a 10  minutami ve špičce a méně než 15  minut ve špičkách, zaručenou dobu jízdy, relativně vysokou komerční rychlost plus nebo mínus 20  km / h , prodloužené hodiny, rovný přístup i kvalita řízení (zejména u osob se sníženou pohyblivostí a kvalitního informačního systému oznamujícího mimo jiné dobu jízdy, dobu čekání na stanici, frekvenci  atd. ). Obecně je práce na propagaci těchto charakteristik prováděna orgánem organizujícím dopravu, který provozuje BRT.

Technická charakteristika

Vlastnosti závisí na konfiguracích aglomerací, kde je nastaven systém BHNS. Relevantním příkladem je rozvoj čistých míst . Ve městech přetížených dopravou je rozvoj vlastních provozoven (TCSP) na všech nebo téměř všech dotčených tratích povinný, aby byla zaručena vysoká četnost průjezdů i doba jízdy, zatímco ve městech s malou saturací je rozvoj čistých weby mohou být přesnější a často se koncentrují v centru města . Tak TCSP a BHNS by neměla být zaměňována. Francouzské středisko pro studium sítí, dopravy, územního plánování a veřejné výstavby , zkráceně CERTU, však uvádí následující technické vlastnosti:

Vlastnosti CERTU

Nové autobusy na vysoké úrovni jsou nyní blíže k BRT (Bus Rapid Transit) než ke starým autobusovým pruhům používaným mnoha linkami: BRT je nyní termín daný mnoha systémům veřejné dopravy seskupujícím následující charakteristiky, uvedené v knize vydané v roce 2006 CERTU  :

Každá BRT se liší od města k městu, ale mnoho z nich sdílí podobná kritéria:

Pro komunity, které implementují tyto linky BRT, je cílem v mnoha případech postupný přechod k tomuto druhu dopravy postupným zlepšováním stávající infrastruktury.

Různá kritéria služby

Časté intervaly průchodu

Frekvence průchodu se týká časového intervalu mezi dvěma vozidly. Obecně je během špičky „vyšší“ (nižší interval) než mimo špičku. Četnost tedy určuje dobu čekání.

Aby byla zajištěna kvalitní služba, musí dopravce omezit maximální čekací dobu cestujících zvýšením frekvence, ve špičkách, ale také ve špičkách (ve dne, ráno, ve špičkách, dokonce i v noci).

Pravidelnost zajištěna správným místem a prioritami

Jednou z hlavních nevýhod autobusu je jeho začlenění do běžného provozu, což je faktor rizik pro pravidelnost (pravidelný rozestup vozidel, tedy frekvence). Proto je nezbytné, aby byla zajištěna vysoká frekvence, zaručena dobrá pravidelnost. U frekventovaných autobusových linek je na přetížených trasách obvyklé připustit, že dobrá pravidelnost je možná pouze s frekvencemi pěti až šesti minut (u tramvají na jejich vlastním místě se má za to, že tato hodnota je tři minuty). Níže se autobusy setkávají a tvoří vlaky dvou nebo více.

Aby se zlepšila plynulost čáry, je na semaforech prioritou nejsvětlejší opatření . Nejúčinnější je vývoj vlastních webů (které umožňují snížit prostor přidělený automobilu v rámci určitých globálních cestovních politik). Pak je samozřejmě žádoucí obě opatření kombinovat.

Jasné a čitelné informace o cestujících

Informace pro cestující mohou těžit z integrace s „systémem operační pomoci a informací o cestujících“ (SAEIV) ( inteligentní dopravní systém ).

Informační terminály umístěné na zastávkách poskytují tranzitní časy v reálném čase, často se střídají s institucionálními a obchodními informacemi.

Uvnitř vozidel mohou obrazovky zobrazovat průběh sběrnice na dynamickém spojnicovém diagramu a také poskytovat institucionální a obchodní informace.

Tyto zdroje textových informací lze kombinovat se systémem syntézy řeči, který umožňuje lepší dostupnost městské dopravy pro zrakově postižené.

Snadný přístup pro všechny

Přístup k veřejné dopravě je zásadní ze dvou důvodů:

BRT integruje koncept přístupnosti s principem vybavených stanic (na rozdíl od autobusových zastávek , často jednoduchých zastávek) a speciálně vybavených autobusů.

Stanice mají upravené nástupiště s obrubníky, které pomáhají kotvení, které zmenšují vzdálenosti (vodorovné a svislé mezery) mezi prahy dveří vozidla a bodem zastavení, aby byl zajištěn rovný přístup k vozidlům.

V případě potřeby mohou být vybaveny paletami pro uživatele invalidních vozíků.

Diferencované vybavení a typy provozu

Řízené BRT

V některých městech se jako autobusy s vysokou úrovní služeb používají systémy s vedením, jako jsou vodicí kola , optické čtecí vodítka ( TEOR v Rouenu ) nebo tramvaje na pneumatikách ( duální režim TVR v Nancy ).

BRT v silničních tunelech

Zvláštní problém vzniká při použití autobusů podle metro- typ provozních podmínek , a to zejména v podzemí. Ve skutečnosti v hustých městech se politici vyhýbají přidělování povrchového prostoru veřejné dopravě a raději jej umístí do podzemí, pokud to dovolí finance. Některá města tedy využívají silniční tunely, aby překročila své hypercentrum.

Aby se předešlo problémům znečištění z motoru teplo, často používá elektricky poháněné vozy v tunelech:

BRT na viaduktu

V hustých čínských městech, kde jsou časté dopravní zácpy, a v Subang Jaya (západní předměstí Kuala Lumpur , Malajsie ) došlo k náhlému nárůstu používání automobilů a zdá se důležitá optimalizace nákladů, někdy bylo zvoleno řešení viaduktu , jako například v Xiamen , v provincii Fujian . Viadukty jsou běžné v čínských metropolitních oblastech (pro odlehčení dopravy) a na venkově (pro zachování zemědělské půdy) (jak pro vlaky, tak pro automobily), ale některé z Xiamen jsou věnovány BRT. Náklady na stavbu viaduktu jsou obecně nižší než náklady na tunel.

Nasazení linek BRT

Linky BRT v provozu ve Francii

BRT linky plánované nebo ve výstavbě ve Francii

Poznámky, zdroje a reference

  1. v Nantes. Výraz high-level service bus (BHNS) představil CERTU ve spolupráci se společnostmi GART, UTP, INRETS, CETE, RATP v dokumentu nazvaném „High-level service bus, Concept and recommendations“, v návaznosti na první místní zkušenosti v aglomerace Île-de-France, Rouen, Nantes a Lorient.
  2. „  Když autobus dělá metro  “, Rail & Transports ,12. května 2004, str. 14 až 21
  3. UTP - Oddělení zákaznického servisu, provozu a výzkumu, „  Autobus BHNS na vysoké úrovni služeb  “, Union des Transports Publics - poznámka ,10. října 2006( číst online )
  4. čertů, "  The High Level Service Bus  " , na Urba2000 , CERTU brožura ,2006
  5. „  High Service Level Tram and Bus in France  “, Doprava / Životní prostředí / Doprava (TEC) ,září 2009( číst online )
  6. „  Amiens sází na elektrické autobusy  “, La Croix ,29. května 2019( číst online )
  7. Camille Payan, „  Nový 100% elektrický autobus uveden do provozu v Aix-en-Provence  “, Francie Bleu ,2. září 2019( číst online )
  8. „  Irizar odhaluje 18m elektrickou tramvaj  “ na Bus & Car - Connexion Transports Territoires ,16. října 2017(zpřístupněno 15. prosince 2019 )
  9. Olivier Cognasse, „  Francouzský autonomní kyvadlový autobus, elektrický autobus-tramvaj ... 4 inovace představené na Transports Publics 2018  “, Usine Nouvelle ,13. června 2018( číst online )
  10. (in) Göran Tegnér, „  Srovnání nákladů na autobusy, PRT, LRT a metro / železnici  “ na fakultě.washington.edu ,29. srpna 2003(zpřístupněno 14. prosince 2019 )
  11. Amaury Ruillère , Maxime Bouly , Adrien Michon a Sandrine Nascimento : „  Mohou linky na vysoké úrovni vdechnout městským dopravním sítím nový život?  », Institut urbanismu v Lyonu ,12. února 2008( číst online , konzultováno 2. června 2013 )
  12. „  Veřejná doprava na vysoké úrovni služeb  “ , na internetových stránkách čertů (konzultován 4. června 2012 ) .
  13. „  Test BHNS definice  “ , na osobních stránkách Amaury Ruillère je (přístupné 04.6.2012 ) .
  14. Bus s vysokou úrovní služeb: koncepce a doporučení. Les Dossiers du CETUR, ISSN 0247-1159; 166 (Lyon: CERTU, 2005)
  15. „  L'Aix'press: autobusová doprava na vysoké úrovni  “, radnice v Aix-en-Provence ,4. srpna 2017( číst online , přistupováno 25. května 2018 )
  16. „  Aixpress in service  “ , na radnici v Aix-en-Provence ,25. května 2019(zpřístupněno 14. prosince 2019 )
  17. VP s Maëlys September, „  Amiens uvádí Némo, jeho síť elektrických autobusových linek  “ , na france3-regions.francetvinfo.fr/hauts-de-france , 11 -12. května 2019(přístup 12. května 2019 ) .
  18. By Isabelle Boidanghein Dne 08.5.2019 v 11:03 hodin a Modified 8.5.2019 V 11:17 , „  Nemo síť elektrických autobusů v Amiens, je jedinečná v Evropě  “ , na leparisien.fr ,8. května 2019(zpřístupněno 14. prosince 2019 )
  19. „  Tram'bus aglomerace Bayonne: prohlídka s videem  “ , na SudOuest.fr ,9. listopadu 2018(zpřístupněno 15. prosince 2019 )
  20. Keolis, „  Spuštění 100% elektrického tramvaje BHNS v Bayonne-Anglet  “, tisková zpráva Keolis ,6. září 2019( číst online )
  21. "  Městská komunita Baskicka: 100% elektrický BHNS je v provozu | Urban France: conferenceencedesvilles  ” , na franceurbaine.org (přístup 14. prosince 2019 )
  22. Dvě nové autobusové linky v metropoli Bordeaux, Stéphanie Brossard, Francie Bleu, 3. listopadu 2019
  23. „  Eurometropolis - veřejná doprava. Linka H: první 100% elektrická autobusová linka ve Štrasburku do konce roku  “ , na www.dna.fr (konzultováno 27. června 2019 )
  24. „  Tempo, rychlejší autobusová linka - 31. 5. 2013, Chambray-lès-Tours (37) - La Nouvelle République  “ , na www.lanouvellerepublique.fr (přístup k 17. září 2016 )
  25. „  Autobus s vysokou úrovní služeb si razí cestu do Limoges Métropole, brzy bude zahájena konzultace  “ , ve Francii Bleu ,28. března 2019(zpřístupněno 22. července 2019 )
  26. Bordeaux Métropole vyzve k obnovení činnosti BHNS v Bordeaux-Saint-Aubin - Zveřejněno 22/08/2018 společností SudOuest.fr Gironde
  27. „  Nový start pro BHNS Bordeaux / Saint-Aubin, první neúspěch pro Floriana  “ , na Rue89 Bordeaux ,22. března 2019(zpřístupněno 27. srpna 2019 )
  28. „  Spojení Bordeaux - Saint-Aubin de Médoc (BHNS)  “ , na Bordeaux Métropole ,1 st 04. 2021
  29. https://tout-metz.com/trace-3eme-ligne-mettis-metz-metropole-2021-85264.php
  30. Catherine ROEDER, „  Thionville: Citézen, budoucí autobus s vysokou úrovní služeb  “ , na Républicain Lorrain ,19. června 2020.
  31. „  Autobusy s vysokou úrovní služeb by měly projíždět Jean-Jaurès  “ , v pátek L'hebdo u ,25. září 2020.
  32. „  Bus-Tram  “ na Agglo Sophia-Antipolis .

Podívejte se také

Související články

externí odkazy