Délka sítě | 22 298 km |
---|---|
z toho elektrifikováno | 8 585 km |
Vzdálenost | 1435 mm |
Plán
Železnice v Rumunsku se skládá z běžného evropského rozchod železniční síti (1 435 mm).
První linka byla otevřena na současném území Rumunska byl v Banátu , pak v rakouském císařství se20. srpna 1854, na délce 62,5 km . Mezi1864 a 1880, bylo v rumunském království postaveno několik železnic, zejména britskou společností Trevor-Barkley mezi Bukurešťí a dunajským přístavem Giurgiu , trať uvedena do provozu dne31. října 1869. V roce 1869, Iaşi je připojen na železnici Rakousko-maďarské z Bukoviny u železniční Lemberg-Černovicích-Jassy . Od roku 1889 se rumunský stát stal jediným vlastníkem všech železničních tratí v Rumunském království , jejichž síť dosáhla celkové délky 1377 km .
První elektrifikovaná trasa ve východní Evropě (a osmá na světě) byla založena v roce 1913 , kdy byla Transylvánie ještě součástí Rakouska-Uherska , na trase Arad - Podgoria . V roce 1918 se regiony Transylvánie , Besarábie a Bucoviny spojily se „ starou říší “ a vytvořily větší Rumunsko . V důsledku toho byly všechny železniční tratě v těchto regionech, které dříve patřily rakousko-uherskému nebo ruskému císařství , pod správu CFR. Tato událost byla pro rumunské železnice důležitá, protože znamenala, že velké továrny na stavbu železničního materiálu a ocelových výrobků v Reșițe, jakož i ty „astra“ z Aradu , které dříve byly na rakousko-uherském území, byly nyní v Rumunsku, které následně umožnil vyrábět širokou škálu kolejových vozidel a lokomotiv pro CFR.
Po nástupu komunistického režimu byla první elektrifikovanou tratí v rumunské síti trasa Bukurešť - Brašov, která začala fungovat 9. prosince 1965 . Elektrifikace byla provedena v současném alternativním průmyslovém 25 kV 50 Hz a pokračovala v následujících desetiletích. V polovině 70. let 20. století prudce poklesla parní trakce od normálního používání, kterou nahradily standardizované naftové a elektrické lokomotivy , většinou vyráběné v Rumunsku (viz odstavce o vybavení). Od roku 1980 byly parní lokomotivy vyhrazeny pro směny na dvoře, natáčení filmů a lesní vlaky s metrickým rozchodem. Současně režim Ceaușescu začal vyrábět automobily Dacia a stále více a více Dac a římských autobusů, autobusů a nákladních automobilů , opouštět železnici ve prospěch hlavních dálnic. V posledním desetiletí moci (1980–1989) železnice chátrala a na seřaďovacích nádražích rezavělo stále více zařízení, které se stalo nepoužitelným. Je ovlivněna frekvence a obchodní rychlost a vlaky jezdí pomaleji a přeplněněji, s mnoha zastávkami uprostřed trati.
Osvobození 1989 , po pádu komunistické diktatury , odhalila jeden z největších, nejhustší a nejrušnějších železničních sítí v Evropě , ale také jedním z nejvíce nešťastný. Během přechodu k tržní ekonomice v 90. letech vláda upřednostňovala „všestrannost“ a CFR byly „špatným vztahem“ modernizace. V roce 1998 byla Societatea Națională a Căilor Ferate Române (Národní společnost rumunských železnic) rozdělena do čtyř autonomních oblastí ( CFR Călători , CFR Marfă , CFR Infrastructură , Societatea Feroviară de Turism ), aby se zvýšila její účinnost, a společnost byla přejmenována Compania Națională de Căi Ferate CFR SA (Národní železniční společnost CFR SA). V roce 2002 se objevila pátá autonomní divize : Societatea Informatica Feroviara SA . Po této reformě se ekonomická situace rumunských železnic začíná zotavovat, stimulovaná růstem rumunské ekonomiky od roku 2000 .
Na železniční dopravní podniky v Rumunsku jsou: