Lokomotiva typu 36 SNCB

SNCB typ 36 Popis tohoto obrázku, také komentován níže Lokomotiva typu 36 v původním stavu Identifikace
Provozovatel (provozovatelé) SNCB / NMBS
Označení SNCB - typ 36
Typ 4365 až 4500 (belgický stát)
3600 až 3692 (SNCB)
Konstrukce 1909 - 1914
Výrobce Haine-Saint-Pierre, La Meuse, Boussu, Tubize, l'Energie, La Hestre, Carels, Gilly, Couillet, la Franco-Belge, Saint-Léonard, le Thiriau
Číslo 136 předválečných + 17 postavených po válce
Vybrání 1947
použití Těžké nákladní vlaky
Technická charakteristika
Uspořádání nápravy 1E Decapod oOOOOO + T
Vzdálenost Standard UIC 1435 m mm
Mřížkový povrch 5,1 m 2
Tlak v kotli 14 kg / cm 2
Motor Jednoduché rozšíření
 Válce 4
 Vrtání × zdvih 500 × 660 mm
 Rozdělení Walschaerts
Trvalý výkon 2 160 (původně) 2 300 (po úpravách) kap
Ø hnací kola 1450 mm
Ø přední kola 900 mm
Mše v provozu 104,7 (původně)
109,5 (po úpravách) t
Přilnavá hmota 87,8 (původně)
91,8 (po úpravách) t
Nabídka Typ 18
Rozvor 10 115 m
Maximální rychlost 60 km / h
Typ výběrového řízení 18
 Tára nabídky 22 900 t
 Kapacita vody 24 m 3
 Kapacita uhlí 7 t
 Načtená hmotnost 53 600 t
Rozvor 3 960 m

V belgické dráhy ( SNCB ) 36 Typ byl jedním expanzní čtyřválcový Decapod (150 uspořádání náprav) lokomotivy pro těžké nákladní vlaky, do provozu od roku 1909 do roku 1914 . Byly také používány ruskými železnicemi po roce 1915 .

Geneze projektu

Na začátku XX th  století a Železnice belgického státu nemá těžké lokomotivy pro nákladní vlaky a lokomotivy byly obsah se třemi nápravami. Jejich nejvýkonnějším modelem byl Type 32S (budoucí Type 41): 030 s vnitřními válci vybavenými přehřátím . Aby se zabránilo přeplnění kolejí na obtížných úsecích lucemburské trati , vyžadovaly těžké nákladní vlaky dva nebo tři typ 32S (z nichž jeden byl tlačný), pokud nebyly rozděleny na dvě části. Byl zvažován projekt čtyřnásobného nebo ztrojnásobení nejtěžších úseků trati, ale vzhledem k obtížné trase a nerovnému terénu by vyžadoval značné náklady.

Pod vedením inženýra Jean-Baptiste Flamme byl od roku 1908 studován projekt těžké lokomotivy, jejíž výkon a trakce by byly ekvivalentní dvěma typům 32S, a to i přes neochotu ohledně výhodnosti objednání tak výkonného stroje .

Někteří doporučili pokračovat v konstrukci jediného typu 32S, který nabízel výhodu v možnosti táhnout podle potřeby buď nákladní vlaky (lehké nebo těžké) nebo souhrnné osobní vlaky. Typ 35 , z deseti kol uspořádání , byl také považován, ale tyto lokomotivy, těžší, méně flexibilní a dražší než typ 32 pro napájení pouze mírně vyšší, bylo odůvodněno pouze na několik rychlých nákladních vlaků. Právě u typu 35, jehož několik příkladů bylo vybaveno přehřátím, ukázalo uspořádání se dvěma vnitřními válci své limity: nebylo možné dále zvětšovat tyto válce uspořádané mezi bočními nosníky.

Od počátku XX th  století, Jean-Baptiste Flame vyvinula několik typů parních lokomotiv vybavených přehřátím. Po experimentech se složeným motorem na lokomotivách typu 8 a 19bis si vybral čtyřválcový motor s jedním expanzním motorem, který byl použit u dvou dalších řad, typu 9 a typu 10 . Ten druhý měl tu výhodu, že rozložil významné síly na dva páry válců, což omezovalo opotřebení komponent a parazitní pohyby, které deformují stopu; na druhé straně čtyři válce a jejich distribuce generovaly větší údržbu a složitější pohon.

Typ 10 a typ 36 používaly nejnovější vylepšení vyvinutá v té době a navzdory jejich velmi odlišným přiřazením měla mnoho společných bodů. V době jejich výroby byli každý z nejvýkonnějších lokomotiv v Evropě ve své kategorii.

Vlastnosti

Type 36 je první model Decapod uvedený do provozu v Belgii a také první stroj s pěti spřaženými nápravami belgických státních drah.

Kromě krbu, který je u typu 36 větší, byly kotle typu 10 a typu 36 identické, což vysvětluje konkrétní aspekt typu 10, jehož kotel se ve srovnání s rámem jeví jako neobvykle krátký. Tyto lokomotivy měly kuželovou část kotle před krbem, aby se vyrovnal rozdíl v rozměrech mezi přední částí kotle a obrovským krbem, toto uspořádání se nazývá kotel „Wagon top“ s odkazem na střechu že američtí plachtové vozy a je poměrně vzácný v Evropě. Kotel byl vybaven Schmidtovým přehřívákem pro stroje vyrobené před válkou.

Za účelem zajištění dobrého řízení v zatáčce a stabilního chodu při plné rychlosti spojil podvozek Flame přední nosnou nápravu a první hnací kolo, což vyžadovalo použití hlav ojnic s kulovými klouby. Pátá hnací náprava měla také boční posuv 29  mm na obě strany. Celek umožňoval nápis v obloucích o poloměru 100  m . Vnitřní válce útočící na nápravu dvou e, zatímco vnější válec útočící na 3 e prostřednictvím excentrické hry ovládající vnější křídla distribuce Walschaerts , druhá bude později zjednodušena.

Jejich stavbou byl pověřen Ateliers de Construction de Boussu (2 výtisky); v Ateliers Carels frères (4 výtisky dodané v roce 1911); v Société de Couillet (výrobní prototyp + 11, z nichž dva nebyly kvůli válce nikdy postaveny); v SA Energie (19 výtisků); Société Franco-Belge (dva prototypy a 10 ve výrobě); v The Forges, Usines & Fonderies de Gilly (16 kopií); v kovárnách, továrnách a slévárnách Haine-Saint-Pierre (jeden prototyp + 16 sérií); v La Hestre (20 výtisků); v Société de Saint-Léonard (9 výtisků); v Ateliers du Thiriau (8 výtisků); na hutnických dílnách Tubize (prototyp + řada 19).

Tyto obrovské stroje, představené v několika kopiích na Světové výstavě v Bruselu v roce 1910 s dalšími lokomotivami (včetně několika typů 9 a 10), byly v té době nejtěžšími a nejsilnějšími nákladními lokomotivami na světě v Evropě a působily silným dojmem. Navzdory použití kabiny s proříznutými boky však velké rozměry zabíraly téměř celý belgický rozchod, velkorysější než u většiny sítí, a důležitá hmotnost na nápravu byla pro mnoho evropských sítí příliš důležitá.

Lancashire a Yorkshire železnice  (en) představil stavbu Mikado nebo Tichý inspirovaný typ 10 a 36, jakož i projekt decapod ( L & YR 2-10-0 (Hughes)  (en) ), které by byly první Decapod English ale tento projekt neskončil.

Od roku 1909 do roku 1914 bylo objednáno 136 lokomotiv této řady, které byly očíslovány 4365-4500. Aby se nahradily stroje ztracené ve válce, bylo v letech 1921 - 1922 vyrobeno 17 dalších mírně vylepšených lokomotiv, které nesly čísla 4348-4364.

Prováděné služby

Byly používány na lince lucemburské ( linky 161 a 162 ), jakož i na Athus-Meuse ( linek 165 a 166 ), a mezi Verviers a Trois-Ponts prostřednictvím linek 45 a 44 . Na těchto obtížných a rušných trasách umožnily zvýšit váhu vlaků, aniž by se snížila rychlost. Jejich impozantní hmotnost a velká spotřeba uhlí je držely daleko od méně důležitých tratí, kde lokomotivy se třemi hnacími nápravami zůstanou v nákladní dopravě normou až do příměří .

Série Фл

Aby se pomohlo ruskému spojenci , bylo rozhodnuto o prodeji 80 z nich, které měly původně sloužit na normálně rozchodných tratích Galicie a východního Polska . Část byla ztracena na moři při torpédování lodi, která je přepravovala ponorkou, a další budou oběťmi vykolejení během jejich přepravy po železnici.

21 zůstalo ve Francii kvůli ruské revoluci v roce 1917 a příměří podepsané s Němci. Pět dalších bylo nalezeno v Kyjevě Poláky a v roce 1920 bylo vráceno do Belgie. A konečně je možné, že některé exempláře, které byly na Ukrajině během operace Faustschlag, byly Němci přivezeny zpět na západ před jejich odjezdem. .

Zbývající stroje byly nakonec převedeny na rozchod 1524  mm . Byly transportovány přes Arkhangelsk nebo Murmansk, poté transportovány v náhradních dílech a poté znovu sestaveny a upraveny.

Kromě změny rozchodu tyto lokomotivy od nynějška určené třídy Фл nebo třídy F prošly v poltavských dílnách četnými úpravami, které je uvedly do souladu se standardy jejich nového zaměstnavatele: větší kabina strojvedoucího; expanze parní kopule a pískovny  ; zábradlí na terase a automatickou spojkou však drželi jejich počet tak, aby nedošlo k jejich zaměnit s Fairlie z n série  (z) také v provozu v Rusku. Kvůli revoluci a občanské válce tato práce trvala déle, než se čekalo, a poslední bude uvedena do provozu až v roce 1928 .

Tyto lokomotivy budou sloužit především na Krymu a během druhé světové války byly stále aktivní . Stroje, které nebudou během německé invaze evakuovány, budou sabotovány. 18 bylo stále v provozu v roce 1945 a poslední byly údajně přerušeny v roce 1962.

Kariéra a úpravy

Tyto velmi výkonné stroje se rychle etablovaly v nákladních vlacích na nejtěžších tratích.

Během invaze do Belgie v roce 1914 se 114 z těchto lokomotiv podařilo evakuovat do Francie, ale pro svoji hmotnost nápravy 19 tun a příliš velkou velikost nemohli provozovat většinu sítě. Většina z nich byla proto zaparkována a udržována v dobrém stavu belgickými železničními pracovníky v exilu. 80 z nich bude v roce 1915 prodáno Rusům.

Dva stroje, které ještě nebyly vyrobeny, nebyly nikdy dodány z důvodu zabavení Société de Couillet odpovědného za jejich konstrukci. Během války bylo dokončeno pět dalších strojů, které se stále dokončovaly a používaly ve východním Prusku .

Lokomotivy, které zůstaly v Belgii, byly sabotovány, aby se zabránilo jejich použití Němci. Po rekondici bude Type 36 registrován v řadě G07. Během konfliktu bude několik silně poškozeno nebo opotřebováno intenzivním servisem a 11 bude vyřazeno na základě politiky odmítnutí jakýchkoli velkých výdajů pro belgické lokomotivy, včetně nedávných sérií. Zakázané stroje byly kanibalizovány a části vyrobené ze strategických materiálů, jako je měď nebo mosaz, byly často roztaveny a nahrazeny méně hodnotnými materiály.

Po válce, po repatriaci strojů evakuovaných ve Francii a Německu, zbývá 76 kopií, včetně osmi nalezených v Německu ve špatném stavu, které budou Němci obnoveny do funkčního stavu kvůli válečným reparacím.

Od roku 1920 se ovládání ojnic začalo zjednodušovat nahrazením složitého systému excentrické soustavy konvenční ojnicí s protiklikovou soustavou ojnic.

V letech 1921 až 1922 bude v Belgii vyrobeno 17 jednotek. Bylo jich očíslováno 4348 až 4364 a vyznačovaly se větší přehřívací plochou díky použití amerického přehříváku s 32 prvky. Tyto lokomotivy okamžitě opustily křídla ovládaná excentry ve prospěch klasičtějšího systému.

V roce 1925 inženýr Fernand Legein upravil typ 36. Dostali dvojitý výfuk na delší kouřové skříni. Dvojitý výfuk byl již prokázán u typu 10. Od roku 1928 jako první belgické lokomotivy dostaly místo kompresoru Westinghouse dvojité kompresorové čerpadlo „Duplex“ a dostaly ohřívač vody ACFI . Do Schmidtova přehřívače předválečných strojů bylo také přidáno 9 dalších prvků. Dostali také nové ventily. Od roku 1935 byly na udírně vybaveny druhou pískovnou. Teprve v roce 1942 byly upraveny všechny typy 36. Mezitím byly tyto upravené stroje klasifikovány do typu 36bis, aby se odlišily od nemodifikovaných strojů.

Takto přeměněná se jejich hmotnost zvýšila na 109,5 tuny, tažná síla se zvýšila o jednu tunu a celkový výkon na 2300 koňských sil. Jeden stroj mohl táhnout vlaky 1000 tun na svazích 13  ‰ a vlaky 1700 tun na svahu 17  ‰ pomocí druhé lokomotivy.

S novým číslovacím systémem bude typ 36 označen jako 3600 až 3692.

Hlavními závadami těchto lokomotiv byla obtížná jízda, nákladná údržba a velká chuť k uhlí, což vedlo SNCB k tomu, aby je používaly pouze na služby, kde byl jejich výkon zásadní, a zaparkovat stroje, které nebyly nutné, když byla poptávka po nákladních vlacích příliš nízká .

V roce 1930 byla uvedena do provozu nová řada 4 konsolidačních prototypů ( typ 35 ), která měla nahradit nebo doplnit pracovní sílu typu 36. Tyto stroje byly výkonnější a se zvýšenou tažnou silou, a to i přes přítomnost poháněných čtyř náprav. namísto pěti, ale v jejich výrobě se nepokračovalo, a to jak pro nedostatek poptávky, tak pro konstrukční poruchy (Type 35 byly velmi těžké a jejich nevyvážený pochod poškodil trať). Obdobně ve fázi návrhu zůstaly i projekty kloubových lokomotiv 1DD1 nebo 1DD3.

Během druhé světové války se tyto výkonné lokomotivy ukáží jako zásadní pro zajištění provozu, zejména při zabavení osob lokomotiv „příměří“, které se vrátily do Německa . Poté budeme pokračovat v transformaci netransformovaných lokomotiv a stroje dlouhodobě zaparkované budou znovu uvedeny do provozu. Bylo skutečně hospodárnější používat tyto lokomotivy než stavět nové stroje.

v Leden 1946, typ 36elles byl přečíslován na 36.001 až 36.093, ale konec jejich kariéry se blížil.

Konec kariéry

Po druhé světové válce byly typy 36 stále v provozu a opravitelné stroje, které byly poškozeny, byly vráceny do provozu. Navzdory nedávným modernizacím a skutečnosti, že poškozené stroje byly opravovány až doČervenec 1946, typ 36 měl předčasný konec kvůli příchodu typu 29 a typu 25 a 26 , snadnější řízení a méně nákladné na údržbu. Jejich poslední služba se konala v depu Latour v roce 1947 .

Nebyly však okamžitě zbourány a 91 kopií v dobrém stavu bude zaparkováno pro případ, že by jejich náhražky, postavené narychlo, nebyly uspokojivé. K jejich odpisu došlo v letech 1950 až 1951 a od roku 1947, několik let před posledním typem 10, se neprováděly.

Nezachoval se žádný typ 36. Na druhé straně, lokomotiva typu 10, 10.018, byla zachována a obnovena ve Train World ve Schaerbeeku .

Nabídky

Typ 36 vždy jezdil s nabídkami typu 18 se třemi nápravami s objemem 24  m 3 . Tento typ výběrového řízení byl použit v mnoha sériích belgických lokomotiv.

Poznámky a odkazy

  1. Například bylo možné zajistit osobní vlaky ve špičce a nákladní vlaky se stejnou lokomotivou v době mimo špičku.
  2. Jednalo se o poslední parní lokomotivy postavené Carelsem
  3. První lokomotivy vyrobené tímto výrobcem
  4. „  Technici Horwich, včetně Williama Bartona Wrighta,  “ na www.steamindex.com (přístup 24. června 2017 )
  5. Práce Vapeur en Belgique vyřazuje poslední z provozu v roce 1953

Podívejte se také

Bibliografie

externí odkazy