| Provozovatel (provozovatelé) | Belgické státní železnice / SNCB |
|---|---|
| Označení | SNCB - typ 8 |
| Typ |
3313 až 3369 (belgický stát) 800 až 849 (SNCB) 8001 až 8,049 (SNCB) |
| Konstrukce | 1905 - 1907 |
| Výrobce | Francouzsko-belgický, Saint-Léonard, Couillet, FUF Haine-Saint-Pierre, La Meuse, Tubize |
| Číslo | 57 |
| Vybrání | 1948 |
| Úkol | Arlon, Berchem, Bruxelles-Midi, Bruxelles-Nord, Namur, Schaerbeek, Tournai, Verviers |
| použití | Střední až těžké expresní vlaky |
| Uspořádání nápravy | 2C Tenko ooOOO + T |
|---|---|
| Vzdálenost | Standard UIC 1435m mm |
| Mřížkový povrch | 3,08 m 2 |
| Tlak v kotli | 16 kg / cm 2 |
| Motor | Sloučenina motoru |
| Válce | 4 |
| Vrtání × zdvih | 360 × 640 - 600 × 640 mm |
| Rozdělení | Walschaerts |
| Trvalý výkon | 1350 koní |
| Trakce úsilí | 9,80 kN |
| Ø hnací kola | 1800 mm |
| Ø přední kola | 900 mm |
| Mše v provozu | 75,5 t |
| Přilnavá hmota | 56 t |
| Tára nabídky | 47,90 t |
| Kapacita vody | 20 m 3 |
| Kapacita uhlí | 6 t |
| Rozvor | 8,2 m |
| Maximální rychlost | 100 km / h |
V belgické dráhy ( SNCB ) typu 8 byl De Glehn sloučenina deset kol (uspořádání nápravy 230) expresní vlak parní lokomotiva, která byla uvedena do provozu od 1905 do 1907 . Tyto desetkolové lokomotivy jsou přímo inspirovány vozidly 230 PO 4001 až 4084, které byly v době jejich výroby nejvýkonnějším desetikolovým motorem ve Francii.
Vylepšená verze s přehřátím bude uvedena do provozu v letech 1921 až 1924: typ 7 .
Na začátku XX -tého století, Železnice belgický stát vlastnil jen jednu řadu moderních lokomotiv pro osobní vlaky 3 nápravy spojené: na typ 35 , deset kol s vnitřními válců pro smíšené služeb (osob nebo zboží), odvozený z 030 typ 32 . Tváří v tvář nárůstu hmotnosti a rychlosti vlaků a vzhledem k tomu, že v zahraničí bylo vyvinuto mnoho inovací, bylo v roce 1904 rozhodnuto objednat kombinované lokomotivy pro osobní vlaky využívající systém Glehn .
Kromě toho stále existovala řada starých lokomotiv pro expresní vlaky na poškozených tratích typu 6 a 6bis (rok výroby 1887) a typu 16 a 16bis (rok výroby 1897). Tyto dvě řady magnátů měly velké množství poruch, které byly částečně odstraněny instalací nových kotlů na některé z nich (ty, které se nazývaly Type 6bis a Type 16bis). Navzdory tomu zůstali starými lokomotivami, jejichž konstrukce sahá až do 80. let 19. století a jejich kola o průměru 1,70 m nenabízela významnou rychlost.
Některé rychlé a mezinárodní vlaky byly dokonce taženy 030 typu 32 a 32S , pro nedostatek čehokoli lepšího.
Co se týče Type 35, byly tam dvě varianty (nepočítaje kopie každé varianty vybavené přehřátím),
Ani jedna z těchto dvou podskupin s koly středního průměru neměla vysokou maximální rychlost. Kromě toho byly poměrně těžké a nenabízely mnohem lepší výkon než Type 32, od kterého byly přímo odvozeny. Převaha typu 35 je přímo zodpovědná za špatný výkon tohoto modelu, ve skutečnosti ráhna této lokomotivy zabránily použití válců většího průměru než u typu 32, což okamžitě omezilo maximální výkon těchto lokomotiv, poslední z nich byly zrušeny již ve 20. letech 20. století .
Bylo proto nutné objednat modernější stroj s většími koly, který by mohl, pokud je to možné, také držet krok s nárůstem tonáže vlaku na tratích se snadnějším profilem, které vyžadovaly vyšší maximální rychlost.
O několik let dříve, v roce 1903, Compagnie du Chemin de fer de Paris à Orléans vyvinula velmi výkonnou lokomotivu určenou pro těžké expresní vlaky s častými zastávkami, což byla verze 221 PO 3001 až 3014 s pohonem všech kol , která byla vylepšená verze slavného severního Atlantiku . Oba modely byly postaveny a uvedeny do provozu současně a sdílely mnoho společných prvků.
Zkoušky těchto dvou sérií přinesly velmi uspokojivé výsledky: řada Atlantik 3000 mohla táhnout přímé vlaky o hmotnosti téměř 300 tun mezi Paříží a Bordeaux (se štafetou v Saint-Pierre-des-Corps ) rychlostí více než 90 km / h, zatímco série 230 4000 by mohlo navzdory četným zastávkám táhnout vlaky Paříž - Tours a Tours - Angoulême s rychlostí 75 až 80 km / h .
Před příchodem tichomořských dispozičních lokomotiv řady 4500 a 3500 vyrobených v letech 1907 a 1909 byly nejvýkonnějšími lokomotivami osobního vlaku společnosti. Kromě lokomotiv typu 8 vyrobených pro Belgii budou inspirací pro státní správu železnic, která objedná 83 strojů řady 801 až 883 , vyrobených v letech 1908 až 1912.
Celkem bude pro Paris-Orléans od roku 1903 do roku 1908 vyrobeno 84 strojů řady 4000 v několika dílčích sériích. Ti, kteří byli postaveni v roce 1907, měli místo plochých zásuvek válcové rozdělovací zásuvky a tři z nich budou později upraveny přehřívákem . Všechny lokomotivy objednané státními a belgickými státními železnicemi však budou postaveny s plochými zásuvkami, jednoduššími, ale méně účinnými a zdrojem problémů v případě instalace přehříváku.
Po reflexi bylo rozhodnuto inspirovat se sériemi PO a 3000 a vytvořit, stejně jako u druhé, dvě odlišné série, které sdílejí maximum společných prvků.
Druhý model byl určen pro hladké linie, aby nabídl výkonnější alternativu k 220 typům 17, 18 a 18S, což byly stroje s vnitřními válci a malou mřížkovou plochou . Bude vyrobeno pouze několik kopií, několik srovnávacích studií skutečně ukázalo, že podmínky belgické sítě vyžadovaly především lokomotivy se třemi spřaženými nápravami.
Konstrukce modelu 57 typu 8 byla svěřena několika výrobcům, jak tomu bylo v té době obecně. První tranše 37 strojů byla objednána v roce 1904 za cenu 117 450 franků za lokomotivu (bez výběrového řízení ).
Za účelem dokončení stávajících strojů, které prokázaly své schopnosti, byla v roce 1906 zadána druhá objednávka na 20 strojů za cenu 123 000 franků za lokomotivu (bez výběrového řízení).
Aby bylo možné vyhodnotit výkon přehřátí aplikovaného na tyto lokomotivy, byl model 3327 vybaven Schmidtovým přehřívákem před rokem 1914.
Tyto lokomotivy jsou velmi podobné typu 6, ze kterého sdílejí stejný doporučující kotel Belpaire , vyražený na 16 kg / cm 2 a opatřený větší topnou plochou než lokomotivy Paris-Orléans, z nichž jsou inspirovány. Na druhou stranu bude většina typu 8 počítat od začátku 232 hladkých trubek se zmenšeným průměrem namísto 135 trubek typu 6 s "žehličkou", inspirovaných francouzskou praxí. Toto zvýšení počtu zkumavek bude následně provedeno u všech typů 8 a 6 , zdá se, že zkumavky „Serve“ nepřinesly přesvědčivé výsledky.
Nejsou vybaveny přehřátím a mají ploché zásuvky .
Válcové tělo je také společné pro obě řady a skládá se ze čtyř úzkých válců, které má k dispozici De Glehn. Dva vnitřní válce, při nízkém tlaku, mírně nakloněné, jsou uspořádány pod kouřovou skříní a útočí na první hnanou nápravu, zatímco vnější válce jsou pod vysokým tlakem uspořádány za druhou těsně před první hnací nápravou a útočí na druhou hnací náprava.
Podvozek je belgický model vyvinutý Jean-Baptiste Flamme , který je vybaven vratným systémem a brzdovými čelistmi. Hnací kola mají průměr 1800 mm, zatímco podvozková kola mají zmenšený průměr 900 mm kvůli poloze vnějších válců zcela vzadu.
Maximální rychlost těchto lokomotiv je 100 km / h . Tahová síla je 7 380 kg .
Pískoviště jsou umístěna na zástěře. Stejně jako všechny nové lokomotivy vyráběné od typu 35 je řízení vlevo.
K doprovodu těchto lokomotiv bylo vyrobeno 57 výběrových řízení typu 17 se třemi nápravami o velikosti 20 m 3 . Všechny byly objednány z Brugeoise v roce 1904 (7 944 franků) a v roce 1906 (11 593 franků). Bylo běžné, že tendry na belgické lokomotivy stavěly jiné firmy než jejich lokomotivy.
Lokomotivy typu 8 si takové nabídky ponechají po celou dobu své kariéry. Uvidí, jak se jejich kapacita uhlí zvýší díky instalaci rozšíření. Mohly proběhnout výměny nabídek s jinými sériemi vybavenými těmito nabídkami.
Tyto lokomotivy budou použity na mnoha tratích sítě s různými profily od tratě bez úlevy mezi Bruselem a Antverpami až po lucemburskou trať s 16 ‰ rampami, která vyžadovala použití dvojité trakce typu 8 na těžkých vlacích, přes trať Brusel - Quévy, která měla také rampy.
Původně je bylo možné vidět v rychlících, blokovat vlaky mezi Bruselem a Antverpami, některé mezinárodní vlaky a omnibusy.
Vyřadili Mogul Type 6 a Type 16 a převzali část služeb Type 32 , Type 32S a Type 35 . Ty samy budou přesunuty na jiné linky, aby nahradily starší vybavení, než zmizí na konci dlouhé kariéry (kromě Type 35, které budou zrušeny ve 20. letech 20. století).
Mezitím byly studovány další modely osobních lokomotiv se 3 hnacími nápravami, které měly společný kratší, ale širší kotel s krbem Crampton s přehřívákem nebo bez něj.
Lokomotivy typu 19bis mohly v některých svých službách konkurovat typu 8 , ale v praxi způsoboval složitý systém přehříváku v kouřové skříni problém, který zvyšoval náklady na údržbu a zvyšoval spotřebu uhlíku, když byl tento přehřívák mnohem méně účinný než přehříváky uspořádané mezi trubkami kotle, nebyly použity nebo dokonce demontovány. Tyto lokomotivy budou mít ve skutečnosti krátkou kariéru a po válce bude nutné počkat, až se objeví vzhled strojů stejné kategorie jako u typu 8, ale výkonnější a hospodárnější díky použití přehříváku uspořádaného konvenčněji mezi elektronky typu 8a , typ 7 budoucnosti.
Prototypy typů 9 a 19bis navíc poskytly neuspokojivé výsledky na silných rampách lucemburské linky.
Příchod lokomotiv typu 10 umožnil od roku 1910 vyloučit typ 8 z nejdůležitějších vlaků.
10 lokomotiv ( 3329; 3336-3338; 3342-3343; 3345; 3353; 3358-3359 ) bylo během první světové války zničeno nebo ztraceno a tři další ( 3321; 3333; 3347 ) se z Německa v roce 1921 ještě nevrátily , poslední tři se poté znovu objeví v inventáři z roku 1926.
Po válce byla většina z nich přesunuta na lucemburskou linku do Stockem , Jemelle a skladiště Ronet, kde byla vítána jejich schopnost dobrých horolezců a byla často používána ve dvojité trakci. Od roku 1923 bylo několik přeřazeno do Tournai a použito v rychlících do Namuru a Lutychu .
Lokomotivy ( 3319, 3346, 3363 a 3367 ) byly jako první zrušeny v letech 1927 až 1928.
Ostatní byli označeni čísly 800 až 849 v roce 1931.
Během třicátých let bude určitý počet převeden do skladů Aerschot, Anvers-Sud, Kortrijk, Saint-Nicolas a Tamines a několik z nich zůstalo ve Stockemu. Stroje Antverpy-Jih byly rychle nahrazeny Typem 9 a přeneseny jinam. Ti z Kortrijku utrpěli stejný osud v roce 1935.
Šest dalších strojů bylo zrušeno v letech 1939 a 1940 ( 816, 821, 824, 827, 831 a 839 ).
Během druhé světové války byly zbývající stroje převedeny do Jemelle a Tamines . Byly použity na lince 150 směrem k Dinantu a byly krátce přiděleny Ronetu v roce 1944. Osm dalších bylo během války zrušeno a několik bylo mimo provoz po sabotáži nebo bombardování, zejména po bombardování taminské boudy v roce 1944.
29 zbývajících strojů, včetně lokomotiv, které již nebyly způsobilé k provozu, bylo v roce 1946 přečíslováno na pětimístná čísla (9,001 až 9,049), ale po příchodu 300 typů 29 byly postupně zaparkovány a v roce 1949 budou formálně zrušeny . Type 6 , který měl velmi odlišné kariéru, byly zrušeny nejpozději v roce 1947 ale ten neměl v praxi, byly použity na několik let.
Demolici neunikla žádná lokomotiva typu 6 nebo 8, ani jejich velké sestry z Paříže-Orléans, 221 3000 a 230 4000. Na druhou stranu, modernizovaná lokomotiva typu 7, 7,039 je zachována SNCB.