Vlak s plynovou turbínou


Vlak s plynovou turbínou T 2000 Popis tohoto obrázku, také komentován níže Renovovaná motorová jednotka RTG TBDu 2057 z Caen, představená ve vlaku Cité du v Mulhouse . Identifikace
Provozovatel (provozovatelé) SNCF
Označení T 2001 / 2-2081 / 82
Přezdívka RTG
Typ turbotrain
Motorizace Plynová turbína
Složení M1 + 3 R + M2
Spojka od roku 1986
Návrhář BE - SNCF
Výrobce ANF - MTE - Turboméca - Voith
Číslo 41 kopií
Uvedení do provozu Z roku 1972 - z roku 1976
Obchodní oddělení Hlavní vedení není elektrifikováno.
Vybrání 2004
Technická charakteristika
Uspořádání nápravy 2 podvozky na prvek
Vzdálenost standardní (1435  mm )
Pohonné hmoty PSP a nafta, pak pouze nafta
Tepelný motor 1 Turmo XII
1 Turmo III H1
Přenos hydraulický Voith L411 BRU
Trvalý výkon 1150/820 kW
Celková hmotnost 225 t
Celková délka 128 990 m
Cirkulace Ano v každém vlaku
Maximální rychlost 160 (navrženo na 200) km / h
Místa k sezení
1. st . 2 nd cl. Bar
Verze 1 60 220 24
Verze 2 89 200 -
Verze 3 60 240 -

Veslování plynové turbíny , známý jako RTG nebo dokonce turbotrains byly studovány a navrženy v časných 1970 SNCF v reakci na součásti plynových turbín (známé také jako „turbotrains první generace„nebo ETG). Na rozdíl od ETG byly RTG vybaveny dvěma motory poháněnými plynovými turbínami , které lemovaly tři přívěsy. 44 z těchto vlakových souprav s vlastním pohonem postavilo Ateliers de construction du Nord de la France (ANF Industrie) v Crespin / Blanc-Misseron poblíž Valenciennes. Jsou navrženy pro jízdu rychlostí 200  km / h , díky velmi nízkému těžišti a podvozkům proslulým vysokou stabilitou při vysokých rychlostech, nikdy nebyly použity v komerčním provozu rychlostí vyšší než 160  km / h . Byly také prodány do Spojených států , Íránu a Egypta . Zrušený RTG odebraný z flotily a kompletně zrekonstruovaný byl také použit firmou Bombardier Transport v roce 1998 pod názvem Axis složený ze dvou komponent turbíny, k vývoji naklápěcího vlakového zařízení schopného cestovat rychlostí 270  km / h s testy na více než rok. Turbotrainy, proslulé svou rychlostí, reverzibilitou a lehkostí, byly použity na tratích, které byly následně téměř všechny elektrifikovány, s výjimkou zejména těch, které používají spojení Lyon-Bordeaux nebo Lyon-Nantes. k očekávané elektrifikaci díky atraktivitě, kterou tyto vlakové soupravy přinesly, pokud jde o zvýšený provoz, významnou kvalitu ve srovnání s poruchami, z nichž byli obviněni.

Nemožnost párování na začátku jejich kariéry je nutila nahradit o víkendech vlaky tažených vozů neefektivních, zastaralých a penalizovaných možnými neúspěchy a změnami trakce na určitých stanicích. Další závadu bylo možné vyřešit nahrazením jedné ze dvou trakčních turbín výkonnější turmo XII, což umožnilo značné úspory provozní doby a energie. Ve Francii ukončil svoji službu poslední turbotrakce v roceprosince 2004, posledních pět vlakových souprav v dobrém stavu z depa Vénissieux prodávaných íránské železniční síti.

Dějiny

Od šedesátých let studoval SNCF a francouzský železniční průmysl motorizaci autonomních vlaků pomocí turbín . Tento přístup je součástí železniční sítě, která je stále špatně elektrifikována a technologie pohonu nafty stále nedostatečně účinná. V této souvislosti provozovatelé železnic potřebují pohodlné a rychlé osobní vlaky (minimálně 160 km / h) schopné provozu na neelektrifikovaných příčných tratích. V té době už víme, že dieselové železniční vozy s nízkou hmotností a flexibilitou použití jsou schopny tuto potřebu na určitých trasách uspokojit, ale jejich kapacita je příliš nízká. Princip samohybného motoru je proto zachován, ale snahou o jeho integraci do strojů blíže vlakům hlavní řady. Koncept je nejprve aplikován na TGS nebo speciální vlak s plynovou turbínou . Současně jeden z Bertinových aerotrainů používal pro svůj pohon také turbínu Turboméca typu Turmo III E3. Další experimenty a aplikace budou prováděny v období od konce 60. do poloviny 70. let. Budeme tak poprvé komerčně experimentovat s konceptem, který si Guy Sénac představil na prvcích plynové turbíny (ETG), poháněném upravené turbíny Turmo III C3 vyrobené společností Turbomeca pro vrtulníky Super Frelons . SNCF vylepší koncept pomocí RTG a nakonec TGV 001, jehož pohon byl původně plánován v této podobě, ale který zůstane v experimentální fázi.

Vlaky s plynovou turbínou, známé pod názvem Turbotrain RTG, budou tedy posledními zástupci ve Francii, které byly uvedeny do komerčního provozu po několika sériích testů a vyšetřování, které vedly k vývoji lehkého zařízení. Provozovatel turbín, který představoval druhá generace vlaků tohoto typu připojených k síti SNCF . První dílčí série byla dodána do depa Vénissieux v roce 1973 a je uvedena do provozu ve službách Lyon-Štrasburk, Lyon-Nantes a Lyon-Bordeaux. Následující vlakové soupravy budou dodány do Caen v roce 1975, aby nahradily ETG.

Po ropných šokech v letech 1973 a 1979 se spotřeba RTG stala neslučitelnou s komerčním využíváním. Aby společnost SNCF udržovala své vlakové soupravy v provozu, rozhodla se vybavit liché motory turbínou Turmo XII C Turboméca o výkonu 1 150 KW a ekonomičtější, druhá turbína Turmo III H s výkonem 820 KW zůstává na druhém motoru, ale je používá se pouze jako záloha na strmých svazích s potřebou další energie. Ale spotřeba je stále příliš vysoká. V 90. letech , kdy bylo nutné revidovat vlakové soupravy, zkoumala SNCF několik možností: re-motorizace s motory motorových vozů nebo dokonce trakce klasickou dieselovou lokomotivou. Žádný nebyl zachován a vlakové soupravy byly postupně odloženy od roku 1995 v depu Lyon-Vénissieux.

Zvažujeme také re-motorizaci novou turbínou Makila 1F4 (řešení, která bude použita u egyptských RTG) a zejména modernizaci hnacího systému s elektronickou regulací. Od tohoto projektu je však také upuštěno, protože je příliš nákladný. Překřížené regiony nechtějí financovat tyto náhrady požadované SNCF.

Ve Francii jsou v závislosti na elektrifikaci tratě postupně vyřazovány turbodmychadla RTG z provozu. Vlaky opustily službu v Lyonu-Štrasburku v roce 1995 a v Paříži-Caen-CherbourguČerven 1996. Datum zrušení je stanoveno na rok 1998, zatímco u některých vlaků je potenciál kilometrů stále vysoký. Od té chvíle je v Lyon-Vénissieux stále aktivní jen několik vlakových souprav, které zajišťují spojení Lyon-Bordeaux až do zimní služby 2004-2005. Tento odkaz poté převezme konvenční vlak tažený dál12. prosince 2004. Úspory přijdou za cenu ztráty hodinové doby cesty, ale také velmi výrazného snížení počtu zákazníků. Přímé spojení Bordeaux - Lyon bude definitivně zrušeno v roce 2008 .

Mezitím v jiných zemích, kde se prodávaly vlakové soupravy RTG, Turbotrain pokračuje v provozu. Je tedy stále v provozu v Egyptě a Íránu, který získal posledních 5 francouzských vlakových souprav z depa Venissieux z druhé ruky. Ve Spojených státech budou Turboliners (název, který společnost Amtrak pojmenovala pro RTG), pravidelně renovovány až do roku 2000, dříve než soudní spor mezi Amtrak a státem New York způsobí jejich znehybnění, vZáří 2004. Vesla, která byla stále ve stavu, byla nedávno uvedena do prodeje (viz část týkající se turbolinerů).

V roce 2012 budou zachovány dva motorové vozy:

Popis

Na plynových turbín trainsets číslovaných T 2000 byly postaveny firmou ANF Industrie . Byli oceněni pro své pohodlí a sílu. Měli však nevýhodu vysoké průměrné spotřeby - (340 l nafty za hodinu pro každou trakční turbínu a 150 l pro pomocnou turbínu pohánějící alternátor, který byl použit samostatně pro vlak, druhý nepracoval v komerčním provozu (palivo úspora) - a s omezenou kapacitou míst k sezení, nelze jej přizpůsobit v případě silných výkyvů v dopravě na rozdíl od vlaků Corail, s výjimkou případů, kdy twinning vyžaduje 2 řidiče, 1 v každém vlaku, před instalací v roce 1986 k jízdě agentovi v Coupling. Jejich šablona byla následující:

Evoluce

Složení a uspořádání vlakových souprav

Turbodmychadlo je vlakový souprava s vlastním pohonem, složená ze dvou pohonných jednotek obklopujících tři přívěsy. Mohly existovat speciální verze, například prototyp kyvadla Axis, složený pouze ze dvou motorových vozidel. Turbotrainy RTG byly první, které byly plně vybaveny klimatizací . Boční okna jsou pevná a na základnách jsou vybavena dvojitými skly s klimatizací. Prostory pro cestující jsou odděleny automatickými posuvnými skleněnými dveřmi. Každá přístupová plošina je vybavena toaletami a úložným prostorem pro lehká zavazadla.

francouzská verze

Francouzské vlakové soupravy RTG nejsou všechny složeny stejným způsobem. V závislosti na trase byl upraven prostor druhé třídy a nabídka stravování. Vlaky určené pro Normandii, které jsou intenzivněji využívány na kratší trase, tedy nejsou vybaveny pro stravování. Na cestách po Lyonu se prostor dostupný ve druhé třídě zvětšil, ale při zachování kapacity stravování.

Vlaky a trhy SNCF

Kapacita vlaků je následující:

Fáze trhu RTG Turbotrains jsou následující:

Složení vlakových souprav

Motor

Dva motorové rámování balík jsou smíšené, to znamená, že kromě místních turbín, který se nachází v přední části, hned za kabinou, ale také poskytují 48 míst 2 E  třídy. Krytý vůz prostor je také k dispozici od prostoru pro turbíny a 2 nd  třídy prostoru . Každý vlak obsahuje sudou poháněnou jednotku a lichou jednotku.

Car 1 st class

Všechny vlaky jsou vybaveny prvotřídním přívěsem rozděleným na dva: kuřácký pokoj s 30 místy a nekuřácký pokoj stejné kapacity. Tento přívěs je klimatizovaný. Dispozičně má centrální chodbu se třemi předními sedadly. Sedadla jsou vyrovnána a umístěna proti sobě ve středu vozu. Tato sedadla jsou sklopná. V područkách jsou zasunuty výsuvné police. Podlaha je pokryta kobercem ve zlatozelené a skvrnité hnědé vlně.

Společné auto pro centrální restaurování

V závislosti na vlakových soupravách byl centrální vůz používán pouze v konfiguraci pro cestující nebo ve smíšeném režimu s prostorem pro stravování. Catering může mít formu Grill Baru s 24místnou servisní místností nebo samoobsluhy. Verze Grill Bar byla vybavena skříňkami a úložným prostorem, chladicími skříněmi, mrazničkami, troubami, umyvadlem a šatnou. Dvě konfigurace jsou následující:

Auto  třídy 2 e

Podlaha byla pokryta modravě šedým kobercem. Od sedmnáctého vesla byla podlážka nahrazena elastomerovými dlaždicemi. Dispozice je typu centrální chodby se čtyřmi předními sedadly. Sedadla jsou vyrovnána a umístěna proti sobě ve středu vozu. Sedadla jsou sklopná, jako v první třídě.

Registrace a varianty:

Vzhledem k tomu, že vlakové soupravy 09 a 10 byly převzaty z výrobní linky k prodeji ve Spojených státech, neexistují žádné přívěsy s čísly x2009 a x2010.

Francouzské vztahy obsluhované RTG

Trénujte sponzorství

Dvacet osm ze čtyřicet jedna postavených vlakových souprav je sponzorováno místními úřady, převážná většina měst je na tratích pokrytých RTG; některé erby byly v případě radiace převedeny do jiných vlaků.

Sponzorování vesel.
Veslo Datum sponzorování Místní komunita Veslo Datum sponzorování Místní komunita
2001/02 7. června 1975 Aix les Bains 2035/36 7. června 1974 Perigueux
2003/04 20.dubna 1974 Lyon 2037/38 16. května 1975 Royane
2005/06 22. května 1974 Saumur 2039/40 22. června 1975 Dinard
2007/08 15. května 1974 Škodoradost 2041/42 15. října 1975 Caen
2009/10 14. března 74 Bourges 2043/44 2. února 1977 Dinan
2011/12 2. března 1974 Clermont-Ferrand 2047/48 30. května 1985 Laon
2013/14 23. června 1984 Riorges 2049/50 1 st 06. 1976 Angers
2015/16 21. června 1980 Verdon-sur-Mer 2053/54 19. června 1982 Brioude
2021/22 9. října 1974 Besancon 2057/58 11. června 1983 Sancy-les-Cheminots
2023/24 12. června 1982 Gueret 2059/60 17. května 1986 Soissons
2025/26 12. září 1981 Eygurande-Merline 2061/62 22. února 1978 Calais
2029/30 28. ledna 1978 Montbeliard 2063/64 17. května 1977 Boulogne-sur-Mer
2031/32 28. června 1975 Montlucon 2071/72 22. února 1977 Bernay
2033/34 23.dubna 1974 Nantes 2073/74 22. června 1976 Prohlídky

Zahraniční verze

Od roku 1972 do roku 1982 bylo ze tří set sedmdesáti dvou motorových vozidel vyráběných společností ANF ​​Industrie šest turbotrainů pro USA (následujících 7 bylo ve Spojených státech vyrobeno na základě licence Rohr), čtyři turbotrainy pro Írán a tři turbotrainy pro Egypt. Tento relativní obchodní úspěch byl doprovázen skutečným technickým úspěchem: v obtížných klimatických a geografických podmínkách v Egyptě a Íránu RTG pokračovaly v činnosti i v roce 2009 a poskytovaly hodnotné služby.

Amtrak Turboliner

Prvních šest turbolinerů Amtrak bylo stejného typu jako turbotrainy RTG verze SNCF T 2000 dodávané společností ANF, Ateliers de construction du Nord de la France . Koupila je společnost „Ford Motor Credit“, aby je mohla pronajmout společnosti Amtrak . Těchto prvních šest prvků bylo změněno velmi málo. Jejich plynové turbíny byly podobné verzi Turbomeca, která pasovala na T 2000. Amerikanizace těchto RTG spočívala v nahrazení spojek a nárazníků na obou koncích (které byly navrženy pro francouzský systém) těmi, které platily pro severoamerické sítí. Třetí čelní maják v horní části kabin byl také přidán později (francouzské vlaky byly v té době vybaveny pouze dvěma). Nakonec byly rohy změněny tak, aby zněly současně (francouzský systém fungující ve dvoubarevném střídavém režimu). Navzdory vysoké spotřebě těchto motorů na americké standardy měly tyto vlaky ve Spojených státech dlouhou kariéru. Pro srovnání, ve Spojených státech fungovaly pouze 2 turbotrainy UAC a v Kanadě 5. Tyto vlaky fungovaly od roku 1973 do 90. let a dokonce až do roku 2000 u jedné ze souprav měly dlouhou životnost ve srovnání s jinými typy turbínových souprav v Severní Americe.

Turboliner evoluce

Do provozu bylo uvedeno celkem 13 vesel. Sedm vlakových souprav, které následovaly po 6 RTG dodávaných Francií, bylo vyrobeno na základě licence společností Rohr a dostalo název RTL (bylo jich 6 RTG a 7 RTL). Během svého života prošly všechny tyto vlaky několika renovacemi a modernizacemi. Tento vývoj je znám pod názvy RTL, RTL-II a RTL-III.

RTL

Sedm RTL Rohrs bylo uvedeno do provozu od 70. do 90. let. Fungovaly ve stejné době jako RTG.

RTL-II

V roce 1995 bylo plánováno přestavět RTL společností Amerail, zejména výměnou původních turbín za nové, výkonnější a efektivnější díky elektronickému řízení. Rovněž bylo plánováno renovovat vnitřní uspořádání a modernizovat vnější výzdobu. Kvůli úspěchu RTL Turbotrains mohl být konečně imobilizován pouze jeden vlak, aby získal transformaci na RTL-II. Jediný RTL-II fungoval současně s 2 přestavěnými RTG na několik let v New Yorku. Když jeden ze 2 rekonstruovaných RTG vznítil na stanici Penn v New Yorku, bylo rozhodnuto odstranit všechny RTG a ponechat pouze jediný RTL-II, který fungoval do roku 2002.

RTL-III

Vlakové soupravy RTL a vlakové soupravy RTL-II byly odeslány společnosti „Super Steel Schenectady“ v létě roku 2000, aby byly přestavěny ve verzi RTL-III. Byla použita nová uniforma stejného typu jako ta, která pokrývá vysokorychlostní vlak Acela . Pouze dva vlaky byly nakonec zrekonstruovány a uvedeny do provozu vDubna 2003. Vlak dosáhl rychlosti 201 km / h během zkoušky prováděné v noci z15. února 2003. Třetí vlak byl také přestavěn, ale nikdy nebyl uveden do provozu kvůli technickým problémům (zejména kvůli nedostatku klimatizace).

v Duben 2004„ Státy New York a Amtrak se dostaly do konfliktu po různých neúspěšných jednáních, včetně vložení dalšího vozu do vlaků. V létě roku 2004 stát New York obvinil společnost Amtrak, že nedokázala uvést své vlaky do komerčního provozu při původně plánované rychlosti 200 km / h. Renovace vlaků RTL byla přerušena. Po dohodě mezi Amtrakem a státem New York dne12. prosince 2007„Společnost Amtrak se rozhodla uvést do prodeje svých 7 vlakových souprav prostřednictvím reklamy v železničním časopise.

Pojistné linky

RTG byly použity na několika linkách z Chicaga v 70. a na začátku 80. let. Linky obsluhované z Chicaga byly St. Louis, Port Huron, Detroit, Milwaukee a Toledo (přes Detroit). Hodiny se lišily. Vlaky také jezdily mezi Montrealem, Quebecem, Albany, New Yorkem a centrálním New Yorkem. Některé fotografie také ukazují tyto vlakové soupravy v Montrealu v roce 1992.

Egyptská národní železnice

Egyptská společnost „Egyptian National Railway (ENR)“ v roce 1983 objednala tři vlaky. Ty se zcela liší od francouzských nebo íránských RTG. Design jejich kokpitu je aerodynamičtější. Skládají se z 10 prvků, což jim dává kapacitu 600 míst. Kompozice zahrnuje vozy 1 st  class, 2 e  třídu a Grill bar . Následně byly objednány dva koncové motory a šest dalších přívěsů, aby splňovaly potřeby údržby. Klimatizace je zesílena, aby zohledňovala místní klimatické podmínky. Vybraný motor (Turmo XII z Turbomeca a dvě turbíny Aztazou V pro generátory) byl nejnovější. Tento motor byl během poslední velké opravy nahrazen turbínami Makila 1F4. Barvy vesel přebírají barvy egyptské vlajky; některé vozy v modrých barvách jsou také součástí vlakových souprav.

Stále jsou v provozu na lince Káhira - Alexandrie, kde zajišťují 3 denní zpáteční lety za 2 hodiny a 40 minut. Některé jsou odepsány a opuštěny ve skladech.

Íránská železnice

Společnost Les Ateliers de construction du Nord de la France postavila a dodala čtyři vlakové soupravy na íránskou železnici v roce 1975. Uvedeny do provozu s komerční rychlostí 160  km / h , byly testovány na určitých úsecích rychlostí 180  km / h . Možnost pro 18 vlaků byla také plánována, ale nikdy nebyla zrušena.

Tyto čtyři vlakové soupravy jsou velmi podobné těm ze třetí řady RTG SNCF . Jsou vybaveny motorem Turmo III a pojme 289 cestujících. Geografické zvláštnosti Íránu způsobily určité technické obtíže: turbínové motory se nepřizpůsobily dobře nadmořské výšce určitých cest, horku a zejména písku. Velmi důležité požití písku vedlo inženýry ANF k provedení několika modifikací na lopatkách (vzduchové žábry, boční vyčnívající a jasně viditelné na pravé straně na pohonné jednotce RTG při pohledu zepředu 3/4). V roce 1976 proběhla transformace automobilu TBDu 2066 SNCF odstraněním jeho lopatek, aby se otestovala modifikace s ohledem na její přizpůsobení íránským RTG. Ačkoli různé prováděné experimenty nebyly nikdy zcela uspokojivé, lze na nedávných fotografiích íránských RTG pozorovat, že kopečky byly skutečně upraveny.

Čtyři vlakové soupravy byly původně omezeny na provoz na spojnici Teherán - Mašhad v roce 1977. Poté byly zastaveny během íránské revoluce v roce 1979 . Poté, co byly v roce 1990 znovu uvedeny do provozu tři vlakové soupravy, byly tyto stroje ještě v provozu v roce 2009 na trati Teherán - Zanjan 1 ve formě vlakových souprav dvou tříd.

Výkup vlaků RTG SNCF Íránem

Posledních 5 vlakových souprav RTG v dobrém stavu od SNCF v depu Vénissieux bylo prodáno íránské společnosti v roce 2004 a taženo železnicí přes Evropu v roce 2005. Podle většiny zdrojů se zdá, že poprvé byly získány pouze pro slouží jako náhradní díly. Byly překresleny do barev íránských železnic a znovu uvedeny do provozu mezi Teheránem a Maschadem. Na konci roku 2008 vlaky RTG podnikly pouze denní zpáteční cestu mezi Teheránem a Maschadem . Vzhledem k tomu, že turbíny do značné míry překročily svůj provozní potenciál, jsou některé motory vybaveny dieselovými motory Volvo .

Zachování

Modelářství

  • RTG  : Firma Jouef vytvořila reprodukci RTG SNCF v HO, nejprve v původním oranžovém a metalicky šedém livreji, poté v oranžovém a nekovovém šedém livreji. Omezená série RTG Amtrak byla také vyrobena v HO společností Jouef pro společnost, na modelu SNCF pod značkou Jouef Polk jako obecná agentura Polk's Hobbies v Jersey City, New Jersey ve Spojených státech. Model SNCF byl nejčastěji dodáván v krabici s oválem zakřivených kolejnic a čtyřmi rovnými, které obsahovaly verzi se třemi prvky (jízda a figurína se smíšeným vozem první / druhé třídy), protože bylo možné samostatně získat, že restaurace a druhá první třídy. Krabice „Turbotrain Prestige“ také existovala s pěti prvky, které zahrnovaly kromě prodloužení kolejnic také napájecí zdroj a dvanáct prvků horního průchodu se sloupy. Bylo také možné zakoupit pět prvků jednotlivě. V měřítku N značka GILLKIT vyrábí jednu od roku 2014 a verze postavená řemeslníkem Stéphanem Levauxem pod názvem Mistral byla vyrobena ve čtyřech kopiích v roce 1988.
  • V listopadu 2019 vytvořila společnost EPM (Euro Passion Models) se sídlem v Bretani novou reprodukci RTG v měřítku HO. První řada je připojena k depu v Caen (Rame č. 32), poté v květnu 2021 je nasazen vlak č. 4 se sídlem ve Vénissieux. Tyto vlaky jsou k dispozici s analogovým napájením nebo pro cirkulaci s digitálním zvukovým dekodérem v digitální síti.

FOTOGALERIE

  • RTG Lyon-Bordeaux při pohledu zezadu na Montluçon v Srpna 1993.

  • RTG vlak přes Vienne jižně od Limoges směrem k Bordeaux.

  • Turboliner vlak opuštěn ve Spojených státech.

Poznámky a odkazy

Poznámky

  1. Část o složení vlaků je koncipována podle informací obsažených v přehledu Ferrovissimo , článek Turbotrains RTG , publikovaný ve dvou částech ve dvou po sobě jdoucích číslech v dubnu a květnu 2009, a na této stránce s názvem Gas Turbine Trains .
  2. Na této fotografii íránské RTG pořízené v říjnu 2005 jsou lopatky odstraněny.

Reference

  1. Lyon-Štrasburk měl do roku 1995 přestávku pouze 25%
  2. RTG technický list .
  3. Zpráva studenta ESMP, „  Prvek vlaku plynové turbíny  “ [PDF] (přístup k 9. listopadu 2009 ) .
  4. [ve srovnání s ETG] je rychlost zvýšena na 200 km / h, zdroj, str.  1 „Předmluva“ „SNCF, oddělení zařízení, TURBOTRAIN RTG“: http://sncfopenarchives.minit-l.com/archive/trsardo263 .
  5. Železnice n O  17 - květen-červen 1983, turbotrains pro Egypt.
  6. Tdf, „  ETG et RTG - Turbotrains  “ (přístup 9. listopadu 2009 ) .
  7. 3 minuty „konečné změny“ v Mulhouse a Belfortu 1574/5 podle Chaix Winter 1975
  8. nebo pro linky s nízkým provozem
  9. Každý stroj je ovládán svým vlastním řidičem, který odpovídá interkomu s druhým, přičemž hlavní stroj má navíc výsady týkající se „řízení“ vlaku.
  10. Guillaume Bertrand, „  Rames à Turbines à Gaz (RTG) a Turbotrain - T2000  “ (přístup k 15. červenci 2007 ) .
  11. dráhy n o  527 , 04 2011.
  12. Ferovissimo n o  32, Turbotrains RTG T2000 file, str.  10 .
  13. "  doporučení: uznávaný série  " Rail Passion , n O  87prosince 2004, str.  55.
  14. Adresář Jeumont Industries v Národním archivu .
  15. Progresivní železniční doprava | Inzerce .
  16. Fotografie Rohl Turboliner v Montrealu .
  17. viz toto video z egyptských vlaků na Youtube .
  18. (in) Zobrazit cestu Káhira - Alexandrie s plány Turbotrain .
  19. Z International Railway Journal Vol 16 z roku 1976 .
  20. Fotografie a komentáře ve Ferovissimo n o  32, strana 25.
  21. Harmonogram íránských linií turbotrainu .
  22. Ferovissimo n o  32, 4/2009, strana 12.
  23. Jean-Hubert Lavie, "  TGS: jako letadlo bez křídel  ", Ferrovissime , n o  30,září 2010( číst online ).

Podívejte se také

Bibliografie

  • [Anonymous], "  Turbotrain RTG - popisné upozornění  " [PDF] , na Open Archives SNCF , SNCF,Září 1972(zpřístupněno 15. ledna 2021 )
  • Bernard Collardey "  RTG, konec posledního aktu  ," železniční Passion , n O  87prosince 2004, str.  40-63.
  • Jacques Defrance, hnací zařízení SNCF , La Vie du rail ,1978( 1 st  ed. 1969), 655  str.
  • Jean-Marc Dupuy, „  The TRG - Turbotrains of the second generation  “, Le Train , n o  32 „Les turbotrains“,Duben 2002, str.  50-81 ( ISSN  1267-5008 ). Kniha použitá k napsání článku
  • Bernard Gournay, RTG vytáhl svůj Reverence , Voies Ferrées, n o  148, březen -Duben 2005
  • Aurélien Prévot, "  Turbotrains vyžadují pravidelnou údržbu  ," Ferrovissime , n o  55,Prosinec 2012, str.  18-25 ( číst online ).
  • André Rasserie, Laurent Thomas, José Banaudo a Guy Charmantier, Les Turbotrains Français , Breil-sur-Roya, Editions du Cabri,2002, 252  s. ( ISBN  978-3-9146-0303-1 ).
  • Laurent Thomas, "  The RTGs skrýt zemřít  ", Le Train , Betschdorf, Éditions Publitrains, n o  192,Duben 2004.
  • Laurent Thomas, "  Francouzský vzdát hold svým turbotrains  ", Le Train , Betschdorf, Éditions Publitrains, n o  205,Květen 2005.
  • Laurent Thomas, „  The American dobrodružství francouzských turbotrains  “, Voies Ferrées , Grenoble, Éditions Lisy et Éditions Ferroviaires, n o  178,Březen-duben 2010.
  • „Les turbotrains RTG“, Ferrovissimo , č. 15 a 16, Auray, LR Presse , 2009.
  • „Turbotrains: we could have save them“, Objectif Rail , n o  45 - May-červen 2011

Související články

externí odkazy