Eckwersheimova železniční nehoda | |||||
Zvedání TGV Dasye 29787 ( vlaková souprava 744 ), která po vykolejení spadla do kanálu. | |||||
Charakteristika nehody | |||||
---|---|---|---|---|---|
Datováno | 14. listopadu 2015 | ||||
Typ | Vykolejení (převrácení v křivce) | ||||
Příčiny | nadměrná rychlost | ||||
Stránky | Eckwersheim , Francie | ||||
Kontaktní informace | 48 ° 41 ′ 24 ″ severní šířky, 7 ° 42 ′ 17 ″ východní délky | ||||
Funkce zařízení | |||||
Typ zařízení | TGV Dasye | ||||
Společnost | SNCF | ||||
Fáze | železniční zkoušky | ||||
Cestující | 53 | ||||
Mrtví | 11 | ||||
Zraněný | 42 | ||||
Pozůstalí | 42 | ||||
Geolokace na mapě: Bas-Rhin
| |||||
Železniční nehoda Eckwersheim je vykolejení (typ rollover), ke které došlo na východoevropského vysokorychlostní trati (LGV) na14. listopadu 2015v Eckwersheimu , poblíž stanice Vendenheim , asi deset kilometrů severně od Štrasburku , v oblasti Bas-Rhin .
K nehodě došlo ve speciálním vlaku TGV, který jedl, aby provedl homologační testy pro druhý úsek této nové trati. Na tyto testy dohlížela železniční společnost Systra . Mezi 53 lidmi na palubě byli železničáři a hosté (včetně dětí). Počet obětí je 11 mrtvých a 21 těžce zraněných.
Před touto nehodou došlo ve Francii k dalším vykolejení TGV, která způsobila nanejvýš jen lehká zranění. Vykolejení tohoto vlaku proto jako první způsobilo smrt a vážná zranění.
Vlak prováděl tento test nadměrné rychlosti poprvé v tomto bodě na trati. Systémy automatického řízení rychlosti (TVM-430 a ERTMS) byly deaktivovány. Dvě minuty před vykolejením jel vlak rychlostí 360 km / h .
BEA-TT ve své závěrečné zprávě upřesnila, že „přímou příčinou nehody je rychlost v těsném oblouku s poloměrem 945 m “ vysvětleno „nevhodným brzděním“.
The 14. listopadu 2015, Vestavěná TGV vlak vykolejí pro testování, zatímco se nachází na území města z Eckwersheim , nedaleko Štrasburku v 15 hodin 4 .
Dasye 744 Vlak testování druhou část Paříž - Štrasburk vysokorychlostní trati , přesto neotevřený komerčního provozu . Během zkušebního provozu v neoznačeném (nebo liché) směru na pravém pruhu směrem Štrasburku (dráha 2), došlo k nehodě, při PK 404,0 linky, v blízkosti viadukty na kanálu de Marne k Rýnu , do curve ucházející rychlostí 160 km / h umožňující spojení s klasickými linkami a stanicí ve Vendenheimu . Podle řidiče jel vlak rychlostí 176 km / h , což je rychlost stanovená v plánu trasy na tomto úseku. Interní vyšetřování SNCF odhalí vstup do zatáčky rychlostí 265 km / h , větší než je rychlost převrácení vlaku.
Pod odstředivého účinku na setrvačných sil je kloubový vlak z osmi duplex automobilů by se naklonila a pak vykolejil. Vlak poté sjel po nábřeží a přešel kanál . Různé vozy se rozptýlily v prostoru mezi dvěma pruhy, zatímco zadní motor zastavil v kanálu. Zadní část hlavního motoru se také vykolejila a poté se rozpadla a rozbila betonový parapet mostu. Zadní podvozek byl uložen v levém nosníku na mostu , proti které je napájecí jednotka zasouvá před dokončením jeho závod 150 m za mostem. Transformátorový olej se rozptýlil a začal hořet.
Vlak měl na palubě padesát tři lidí, včetně techniků z SNCF a Systra (někteří pracují ten den, jiní o víkendech ) a lidí zvaných k dosažení špičkových rychlostí: kolegové, rodiče, společníci, přátelé, sousedé, příbuzní a čtyři děti.
Ministr ekologie, udržitelného rozvoje a energetiky Ségolène Royal a státní tajemník odpovědný za dopravu, moře a rybolov Alain Vidalies navštívili místo během několika hodin po nehodě, stejně jako Guillaume Pepy , prezident SNCF a SNCF Mobilités a Jacques Rapoport , prezident SNCF Réseau .
Plán fáze 2 odhadu LGV
Vlak, který jedl ze západu na východ ve směru do Štrasburku, se v zatáčce před viaduktem vykolejil.
Během nehody se od pohonných jednotek oddělilo několik komponent: zadní podvozek hlavního motoru (29788) a sběrače ocasního motoru (29787).
Krátce před 17 hod 45 , přístroj Red Plan se spustí. SAMU se Resortní Hasičský záchranný Bas-Rhin (SDIS67) a sto četníků byly mobilizovány. Na místo je také vysláno asi sto záchranářů ze sdružení osobní pomoci, jako je Červený kříž a civilní ochrana .
Lehce zraněné, stejně jako přeživší a svědci, kteří byli psychologicky postiženi, byli ve škole v Eckwersheimu přivítáni záchranáři Červeného kříže a civilní ochrany.
Vedle místa nehody bylo zřízeno velitelské stanoviště, které se postaralo o vážně zraněné.
Celkově zásahy záchranných složek trvaly více než 30 hodin, během nichž bylo mobilizováno 291 hasičů pocházejících ze všech kasáren Bas-Rhin, ale také z Moselle a Haut-Rhin . Náklady na operace se odhadují na 100 000 EUR.
Přehled místa vykolejení, 15. listopadu 2015.
Detailní pohled na stejný den.
Vlak se vykolejil (a olej obsažený v transformátoru hlavního motoru začal hořet, ten zasáhl parapet viaduktu), než spadl do kanálu Marne-Rýn (kde ocasní motor dokončil svůj závod). Bylo zabito 11 lidí: čtyři agenti SNCF, včetně ředitele projektu vysokorychlostních tratí, pět odborných techniků ze společnosti Systra , strojírenské společnosti, která dohlížela na testy, a dva pozvaní lidé. Je zde také 42 zraněných, z toho 21 ve vážném stavu; čtyři nezletilí na palubě byli zraněni jen lehce.
Před touto nehodou došlo ve Francii k dalším vykolejení TGV . Nanejvýš způsobily pouze lehká zranění. Vykolejení tohoto vlaku je tedy první nehodou v historii TGV, která způsobila úmrtí a vážná zranění bez jakékoli známé vnější příčiny.
Byly zahájeny tři vyšetřování: soudní vyšetřování, vyšetřování svěřené Úřadu pro vyšetřování nehod v pozemní dopravě (BEA-TT), orgánu odpovědnému za vyšetřování železničních nehod ve Francii a interní vyšetřování SNCF.
Záznamník událostí ATESS ( Temporary Acquisition of Safety Static Driving Events ), „černá skříňka“, bude nalezen bez pečeti a dokonale přístupný. Avšak z tohoto boxu můžeme určit rychlost vlaku, jeho polohu podle jeho rychlosti a také všechny pokyny k řízení a brzdění. Kromě toho se během setkání organizovaných SNCF, Systra a BEA-TT za účelem informování rodin ukázalo, že žádná z těchto institucí není schopna specifikovat, ve kterém skutečném kilometrovém bodě odpovídá bodu nulového kilometru d. Záznam ATESS, na kterém tvrzení týkající se polohy vlaku a jeho rychlosti závisí.
BEA-TT ve své závěrečné zprávě upřesnila, že „přímou příčinou nehody je rychlost v těsném oblouku s poloměrem 945 m “ , vysvětleno „nevhodným brzděním“ . Toto nevhodné brzdění je samo o sobě výsledkem tří sérií příčin: „nevhodná brzdná strategie“ ; „Nedorozumění mezi CTT [správcem trakční dopravy] a zbytkem posádky ohledně metod brzdění.“ ; "Hovor interkomu během brzdění, který narušil CTT" .
Zpráva z pólu CAB3 CIM (Centrum materiálového inženýrství SNCF), připojená k závěrečné zprávě BEA-TT, naznačuje, že vykolejení by mohlo zabránit snížení rychlosti řádově o 15 až 20 km / h . CIM (SNCF) píše tuto zprávu jménem svého klienta, BEA-TT (nezávislý veřejný orgán).
Ve dnech a měsících následujících po nehodě bylo předloženo několik hypotéz:
Na začátku vyšetřování uvedl zástupce prokurátora, že nebyla vyloučena žádná hypotéza, ať už se jednalo o útok, škodlivé jednání nebo technický problém.
Okamžité interní vyšetřování SNCF však tvrdí, že nehoda byla způsobena nadměrnou rychlostí na zatáčce, jak informoval prezident SNCF 19. listopadu 2015. Ten naznačil, že interní vyšetřování SNCF ukázalo, že v době nehody jedl vlak rychlostí 243 km / h namísto 176 km / h , což je rychlost definovaná pro zkoušku, a že „tato nevhodná rychlost může být důsledkem opožděného brzdění “ (při vjezdu do zóny nehody jedl vlak rychlostí 265 km / h , kde měla být jeho rychlost také pouze 176 km / h h ). Rovněž byla zaznamenána přítomnost sedmi osob v kabině řidiče; mohlo to přispět k nedostatku pozornosti řidiče.
The 8. února 2016, Úřad pro vyšetřování nehod v pozemní dopravě (BEA-TT) potvrdil, že „samotná nadměrná rychlost zkušebního vlaku je jedinou příčinou jeho vykolejení“. Úřad však toto tvrzení založil na výpočtu, který poté uznal jako přibližný, a uznává, že „znalost této příčiny [nadměrná rychlost] a priori nevylučuje, že mohou existovat i jiné příčiny vykolejení vlaku“. Vyšetřování BEA-TT odhalilo, že v zatáčce omezené před nehodou na 176 km / h jel vlak rychlostí 265 km / h . V bodě vykolejení, který se nacházel o 200 metrů dále, jel vlak stále rychlostí 243 km / h . Brzdění by se ukázalo být asi o dvanáct sekund pozdě. BEA-TT také naznačuje, že příčiny tohoto opožděného brzdění se objevují „mnohonásobně“ a „ještě nejsou plně stanoveny“. Prvky vyšetřování BEA-TT však „a priori neumožňují zpochybnit závažnost„ personálu odpovědného za provádění testů “ani zdůraznit, že přítomnost hostů ve vlaku mohla hrát významnou roli při nehodě “. BEA-TT nicméně naznačuje, že by došlo k doslovnému výkladu principů homologace, což by zpochybnilo relevanci nebo výklad těchto zásad.
The 28. října 2017, soudní experti vrátili svou zprávu soudcům. Tato zpráva potvrzuje pozdní brzdění, ale zmiňuje také nedostatek organizace a komunikace ve společnostech Systra a SNCF. Naznačuje, že hmotnost cestujících zvýšila riziko vykolejení zvýšením těžišť automobilů. V příloze odborníci také uvádějí neobvykle nízký tlak v potrubí potrubí nouzové brzdy.
Různé rychlosti | Hodnoty | Ostatní jména |
---|---|---|
Maximální komerční rychlost vlaku TGV | 320 km / h | Nominální Vmax |
Maximální rychlost, při které Alstom skutečně testoval vlak TGV (pro řady Dasye a Euroduplex ) | 350 km / h | |
Maximální komerční rychlost LGV Paříž - Štrasburk | 320 km / h | Provedení Vmax |
Minimální rychlost, která má být dosažena k certifikaci úseků tratě, které budou v komerčním provozu najezdeny rychlostí 320 km / h (podle požadavků normy IN-3279) | 352 km / h | Cílová rychlost |
Dosažena nejvyšší rychlost 14. listopadu 2015 podle palubního záznamníku (ATESS) | 362 km / h | |
Maximální komerční rychlost ve Vendenheimově křivce (dráha 2) | 160 km / h | |
Minimální rychlost, kterou je třeba dosáhnout ve Vendenheimově křivce, abychom ji mohli schválit | 176 km / h | |
Maximální obchodní rychlost bezprostředně za křivkou Vendenheimu pro provoz ve směru Štrasburk - Paříž | 270 km / h | |
Maximální obchodní rychlost bezprostředně před Vendenheimovou křivkou pro provoz ve směru Paříž - Štrasburk | 170 km / h | |
Minimální rychlost předepsaná bezprostředně před Vendenheimovou křivkou pro provoz ve směru Paříž - Štrasburk | 330 km / h | |
Rychlost vlaku v bodě vykolejení oznámeného strojvedoucím vyšetřovatelům | 176 km / h | |
Rychlost zaznamenaná palubním zapisovačem (ATESS) v bodě vykolejení | 243 km / h | |
Rychlost zaznamenaná palubním zapisovačem (JRU) v bodě vykolejení | neznámý | |
Rychlost nesmí být překročena během dynamických zkoušek překročení rychlosti (podle požadavků normy IN-3279) | žádný | |
Fyzicky nepřekonatelná rychlost ve Vendenheimově křivce podle BEA-TT (s pomocí CIM) | 235 km / h | |
Fyzicky nepřekonatelná rychlost ve Vendenheimově křivce podle právních expertů (s pomocí Alstomu) | 230 km / h | |
Fyzicky nepřekonatelná rychlost ve Vendenheimově křivce podle Alstoma | 208 km / h | |
Fyzicky nepřekonatelná rychlost ve Vendenheimově křivce podle CIM | mezi 223 a 228 km / h | |
Fyzicky nepřekonatelná rychlost podle Pierra Verzata, ředitele společnosti Systra | 220 km / h |
Navzdory velkému počtu obětí se tato nehoda, nejsmrtelnější ve vlaku TGV ve Francii, posadila v médiích na zadní sedadlo kvůli teroristickým útokům, které se odehrály den předtím v pařížské oblasti a zabily 130 lidí.
Zdroje článku v Le Parisien du5. března 2016prozradit tajemství vyšetřování nezákonným odhalením výpisů ze svědectví obsažených v soudním spisu. Tento článek naznačuje, že pozdní brzdění bylo způsobeno rozhodnutím trakčního transportního rámu (CTT).
The 25. července 2016, Pařížan odhaluje, že během zkušebního provozu provedeného dne11. listopadu 2015(tři dny před nehodou, s hosty již na desce), testovací tým vyjádřil obtíže při respektování nastavenou rychlost PK 400 (překračovat na 297,9 km / h za referenční rychlosti 230 km / h ) na silnici n O 1 (náhoda, že došlo na silnici n ° 2); incident však neovlivnil rychlost vstupu do křivky. Stejný článek v Le Parisien uvádí komentáře CTT, podle nichž několik týdnů před nehodou písemně varoval své nadřízené.
Zpráva o pokroku vypracovaná dvěma odborníky jmenovanými soudy by naznačovala, že „ Provedení brzdných pokynů stanovených ve zkoumaných dokumentech vedlo k tomu, že vlak vstoupil do oblouku s poloměrem 945 m rychlostí větší než tato výklopná “ k nesprávnému výpočtu v plánu. Začátek brzdění byl stanoven na PK 401, kdy měl být o kilometr dříve. Tuto chybu by prohloubila iniciativa CTT, která by se rozhodla odložit brzdění o další kilometr. Tento manažer by ve skutečnosti na základě ranních testů usoudil, že vlak má dostatečnou bezpečnostní rezervu. Nevěděl, že ranní brzdění začalo ve skutečnosti o 2,5 km dříve, než se očekávalo v plánu.
Podle svědectví částečně hlášeného Le Parisien v roce července 2016, hnací rám by nerad překročil rychlost 352 km / h (tj. 320 km / h + 10%). Pařížský článek dodává, že by přesto obdržel e-mail od centra materiálového inženýrství (CIM), v němž by řidičské týmy vyzval ke zvýšení minimální cílové rychlosti na 360 km / h .
Na místě nehody byla zřízena zahrada vzpomínek a pamětní stéla. Koná se tam meditační obřad14. listopadu 2016za přítomnosti Guillaume Pepyho (předseda SNCF Mobilités a správní rady SNCF) a Patricka Jeanteta (předseda SNCF Réseau a místopředseda správní rady SNCF).
The 28. října 2017, byly konečné závěry soudního vyšetřování předány rodinám a obětem nehody. Podle článku v blogu zveřejněném na serveru Mediapart tato soudní zpráva odhaduje, že hmotnost cestujících (několik tun), instalovaných na podlaze duplexních vozů , zvedla těžiště vlaku a snížila nepřekonatelnou kritickou rychlost v Eckwersheim připojení asi 10 km / h . Na základě tohoto znaleckého posudku je soudce předvolán k SNCF pro případnou obžalobu.
Otevření druhého úseku východoevropské vysokorychlostní trati mezi Baudrecourt a Vendenheim se po nehodě zpozdilo. Do služby vstoupila o tři měsíce později3. července 2016, namísto 3. dubna, původně plánované datum. Linka je zpočátku otevřená za dočasných podmínek. Poškozená trať je pod soudní pečetí a vlaky zpočátku obíhají po jedné trati mezi Steinbourgem a spojením Vendenheim (přibližně 27 km ). Během tohoto období Jacques Rapoport , prezident SNCF Réseau , uvedl, že „úspora času nebude zcela stejná jako 30 minut “.
Dynamické testy na trati pokračovaly 29. února 2016. Je implementován nový protokol s aktivací systému automatické regulace rychlosti. Část vedení poškozená během nehody, stále pod soudní pečetí, je z testů vyloučena. Chcete-li provádět tyto testy se Dasye 749 vlak byl speciálně vybavený měřidel podle Eastern evropské technicenter v Pantin . Úsek je schválen pro komerční rychlost 300 km / h proti 320 před nehodou.
SNCF organizuje 5. března 2016setkání s rodinami obětí nehody za účelem objasnění okolností, za nichž k nehodě došlo, a řešení otázky odškodnění obětí. Prezident SNCF Guillaume Pepy uvedl, že všichni cestující (zaměstnanci železnice a hosté) budou odškodněni stejným způsobem.
V souvislosti s vyšetřováním byli obviňováni strojvedoucí a „ředitel trakční dopravy“, jak zaměstnanci SNCF, tak „trakční pilot“, zaměstnanec společnosti Systra. 12. října 2016.
Drsná trať byla otevřena prodejnímu oddělení dne 11. prosince 2016 dlouho předtím, než soudní znalci předloží svůj znalecký posudek vyšetřujícímu soudci (zpráva se očekává za rok 2006) Květen 2017).
Během testovací kampaně vydaly Systra a SNCF velké množství pozvánek. Tyto pozvánky lidem mimo soudní řízení byly oficiálně upraveny vnitřními předpisy.
Ačkoli Guillaume Pepy poté, co si uvědomil počáteční zjištění interního vyšetřování SNCF, zakázal praxi pozývání příbuzných nebo osob mimo soudní procesy, zpráva předložená André-Claudem Lacosteem a Jean-Luc Wybo SNCF doporučuje, aby „během při zkouškách překročení rychlosti by neměla být dovolena žádná vnější osoba nastoupit do zkušebního vlaku “ .