Linka Nantes Orleans v Chateaubriant | |
Linka a budova stanice Nort-sur-Erdre. | |
Země | Francie |
---|---|
Města sloužila | Nantes , La Chapelle-sur-Erdre , Nort-sur-Erdre , Châteaubriant |
Historický | |
Uvedení do provozu | 1877 - 2014 |
Elektrizace | 2014 |
Zavírání | 1980 (částečné uzavření) |
Prodejci |
PO ( 1877 - 1937 ) SNCF ( 1938 - 1997 ) RFF ( 1997 - 2014 ) SNCF (od roku 2015 ) |
Technická charakteristika | |
Oficiální číslo | 519 000 |
Délka | 62 145 km |
Vzdálenost | standardní (1435 m ) |
Elektrizace |
750 V nepřetržitě od Nantes po La Chapelle 25 kV - 50 Hz od La Chapelle po Châteaubriant |
Počet způsobů | 2 jízdní pruhy z Babinière do centra La Chapelle, 1 jízdní pruh jinde (dříve jediný jízdní pruh) |
Provoz | |
Majitel | SNCF |
Provozovatel (provozovatelé) | SNCF |
Provoz | TER Pays de la Loire |
Čárový diagram | |
Řada Nantes Orleans Chateaubriant je železniční trať železná obecný zájem normální rozchod z francouzské národní železniční sítě o délce 63 km. Spojuje stanice Nantes a Châteaubriant a je zcela nachází v oddělení z Loire-Atlantique , v oblasti Loire Valley .
Byla uvedena do provozu v roce 1877 Compagnie du Chemin de fer de Paris à Orléans (PO) a v roce 1980 byla zcela uzavřena pro osobní dopravu Francouzskou národní železniční společností (SNCF) a nákladní doprava linku více než částečně využívá, předtím, než byla v roce 2008 uzavřena pro veškerý provoz. Zmíněná v 90. letech byla trať znovu otevřena v roce 2014, pouze pro osobní dopravu, díky použití tramvajových vlaků .
Je to čára n o 519000 národní železniční sítě.
Železniční tratě spojující velká města obíhající kolem Châteaubriantu se otevíraly jeden po druhém (Paříž - Nantes od Tours and Angers v roce 1851, Paříž - Rennes u Le Mans a Laval v roce 1857, Nantes - Rennes od Redonu v roce 1862 a nakonec Le Mans - Angers v roce 1863). Châteaubriant je popisován jako „čtyřúhelník prázdnoty“. Byly vytvořeny výbory složené z místních volených zástupců, průmyslníků, zástupců obchodních komor atd., Aby ovlivňovaly zejména ministra veřejných prací a zdůrazňovaly potřebu železnice spojující Chatalubriant s Lavalem do Nantes. Castelbriantais železnice je považována za ekonomického spasitele, který umožňuje rozvoji průmyslu a zemědělství, metalurgii, silně založenou a trpící anglickou konkurencí. Na druhé straně je cílem vlády spíše najít řešení, které by spojilo Laval s Loirou, a to buď přes Angers, nebo přes Nantes (a tedy Châteaubriant). Navzdory nepříznivému názoru Ponts et Chaussées na trasu přes Nantes se ministerstvo veřejných prací rozhodlo nepřijmout rozhodnutí povolením výstavby těchto dvou tras v roce 1866. Trať ze Sablé do Châteaubriant (včetně stanice) byla udělena na západní železniční společnost . Trať z Châteaubriant do Nantes je poskytována Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans (PO) dohodou podepsanou mezi ministrem veřejných prací a společností o26. července 1868. Tato úmluva byla schválena císařským dekretem ke stejnému datu.
Studie začaly v roce 1872 a konečná trasa byla schválena v roce Prosince 1873, nikoli bez toho, aby obce vyvíjely tlak na PO, aby zastavily svou obec. Poté je plánováno šest mezistanic: Saint-Joseph-de-Porterie (přidáno v extrémech v roce 1876), La Chapelle-sur-Erdre , Sucé-sur-Erdre , Nort-sur-Erdre , Abbaretz a Issé . Práce trvaly až do otevření linie vyznačené dívčí plavbou 23. prosince 1877 . Během třiceti let, které následovaly po tomto otevření, bude pod tlakem obyvatel a místních volených úředníků vytvořeno dalších pět zastávek: Doulon , Casson , Le Pavillon (rychle se staly „ Saffré - Joué “), La Claie a La Cantraie .
Linka je málo navštěvovaná cestujícími. Po celou dobu své existence a až do svého uzavření v roce 1980 uvidí linka pouze tři pravidelné zpáteční lety cestujících denně. Cesta trvá mezi 2 hodinami a 3 hodinami 30 minut . Několik osobních automobilů je připojeno k nákladním vlakům, což je jediná reakce PO na četné žádosti obecních úřadů na trati; jejich stížnosti se týkaly úprav nebo vytváření jízdních řádů, zejména s cílem zajistit zpáteční cestu během dne do az Nantes, nebo mít v opačném případě letenky platné dva dny. V roce 1934 činily příjmy pasažérů linky 10 892 franků, neboli čtyřikrát méně než linka ze Saint-Nazaire do Le Croisic, kterou také provozuje PO. Přes cestu uskutečněnou za 1 h 13 min v roce 1938 byla trať uzavřena pro osobní dopravu v roce 1939, stejně jako mnoho jiných ve Francii, v rámci plánu koordinace železniční a silniční dopravy. Autokary ale nenabízejí dostatečnou kapacitu, osobní vozy přidává do nákladních vlaků velmi mladý SNCF. V roce 1944, během druhé světové války , byl most Jonelière Němci dynamizován a přerušil veškerý provoz na trati. V roce 1948, poté, co byl most přestavěn, byla trať znovu otevřena a byla obnovena nákladní i osobní doprava. Používají ho školy navštěvující Nort-sur-Erdre a Nantes a pracovníci pracující v Saint-Joseph-de-Porterie.
Po neúspěchu dekretu z 30. srpna 1977vyhláška z 24. září 1979je vytvořen státem, aby povzbudil regionální veřejná zařízení nebo místní komunity, ale také SNCF k uzavření železničních tratí obsluhujících cestující tím, že nabízí splácení po dobu sedmi let částku odpovídající výši úspor dosažených silničním převodem nebo odstraněním osobní dopravy. Na rozdíl od předchozího nařízení ze dne 30. srpna 1977 , kdy si stát ponechal právo veta při uzavírání tratí, ponechává tato nová vyhláška úplnou svobodu voleným úředníkům a SNCF: mohou uzavřít tratě, které si přejí, a znovu je použít. Takto vybraný rozpočet jakýmkoli způsobem, i když nesouvisí s veřejnou dopravou. To vytváří konkurenci mezi odděleními a regiony na jedné straně a SNCF na straně druhé. Ten má v tuto chvíli pevný úmysl linii uzavřít bez ohledu na názor zvolených úředníků. Region Pays de la Loire se rozhodne převzít vedení a převzít plnou odpovědnost za toto uzavření linky, aby mohl získat zpět úspory přislíbené státem. Dohoda je účinná na 1. st června 1980 . V té době byl schodek tratě 4,47 milionu franků a průměrná obsazenost vlaku 34 cestujících, což znamená, že Nantes - Châteaubriant je nejrušnější tratí tratí uzavřených v rámci výnosů z let 1977 a 1979. Poslední osobní vlak jezdící na trati se uskutečnil dne31. května 1980.
Od 80. let 19. století linka vedla tranzit železa ze Segré do kovárny a slévárny Nantes, Chantenay, Saint-Nazaire a Trignac. Linka se používá k rozvoji těžby železa, metalurgie, strojírenství a zemědělství, jejichž produkty jsou převáženy ze stanic Châteaubriant, Nort-sur-Erdre, Abbaretz a Issé. Železo bylo přepravováno Decauville z těžby Abbaretz do stanic Issé a Abbaretz až do roku 1931. Několik vysokých pecí v Abbaretzu a Moisdon-la-Rivière však kvůli nadměrnému vybavení zůstalo vypnuto. Zchátralý z těchto míst: příjezd železnice neumožní oživit celou ekonomiku Castelbriantais. Totéž platí pro doly Languin ve městě Nort-sur-Erdre: volení představitelé požadují jejich znovuotevření s tím, že od nynějška může železnice sloužit dolu, což by zaplnilo nedostatek dopravy, což by bylo důvodem uzavření v roce 1864. Toto znovuotevření zamítl těžební inženýr v roce 1901 a místo bylo definitivně uzavřeno a vyplněno v roce 1927.
V roce 1909 byl obrat stanice Châteaubriant pro zboží ekvivalentní obratu významného průmyslového centra Couëron. Od té doby až do dvacátých let 20. století bylo vybudováno několik průmyslových odvětví připojením k trati ve stanici Saint-Joseph. Celá čtvrť byla vytvořena v Nantes kolem továrny Compagnie générale de construction de locomotives Batignolles-Châtillon, továrny Saunier Duval , Compagnie Générale de Machines Agricoles a mlýna „La boulangerie moderne“ zemědělské techniky La Compagnie Générale de. Podobná situace nastává v Châteaubriantu přesunem společnosti Huard v roce 1907 do nové továrny přímo spojené se stanicí, poté ve 30. letech 20. století vytvořením slévárny Leroy, sousedící se stanicí a připojené k ní. A nakonec později v roce 1972 instalací Bretonské opravny železnic (ABRF) na trati vedoucí do Montoir-de-Bretagne. Všechny tyto společnosti spojené s linkou jsou zdrojem nákladní dopravy, jako je mlékárna Jouzel v Issé, která vyváží stovky kilogramů másla do Paříže a Londýna. Linka se podílí na převodu zemědělské produkce v regionu tvořeném otrubovým koláčem, slámou a seno.
V letech 1950 až 1970 přeprava zboží spočívala hlavně v hnojivech z továren v Issé (Guérin, poté Société agricole et commerciale de l'Ouest poté Compagnie Phospho-Guano) a Nort-sur-Erdre (Hnojiva). Bernard).
Po uzavření osobní dopravy v roce 1980 byla linka otevřena pro nákladní dopravu až do Issé pro závod na hnojiva Phospho-Guano. Jeden nebo dva sezónní vlaky měsíčně dodávají zboží do Issé z La Rochelle, Alsaska nebo Pyrenejí. Když závod v roce 1986 koupila společnost Compagnie française de l'Azote, došlo k restrukturalizaci trhu s hnojivy a zastavení dodávky zboží. Zbývá jen služba France Boissons v La Chapelle-sur-Erdre, která trvala až do roku 2008, kdy byl zahájen projekt tramvajových vlaků díky předběžnému šetření a poté prohlášení veřejné služby, což signalizuje konec nákladní dopravy služba na lince.
Na konci 70. let se z důvodu vytvoření „ lehkého metra “ v Nantes (termín tramvaj se nepoužíval od začátku projektu) prodává část šířky nástupiště linky za symbolické frank . Na konci 80. let bylo prodloužení linky 1 tramvaje Nantes do stanice Beaujoire spojeno s přejezdem na úrovni železniční trati.
Znovuotevření linky bylo zmíněno v 90. letech a poté byly zváženy tři scénáře: první předpokládal opětovné otevření linky zcela v režimu Diesel. Zbývající dva scénáře předpokládá využití tramvajových vlaků z Nantes do Sucé-sur-Erdre se z jednoho z těchto dvou, využití linky 2 Nantes tramvaj z centra města Nantes a na novou Babinière stanici. Díky projekt propojení linek 1 a 2 tramvajové dráhy v Nantes . V těchto dvou scénářích se uvažovalo o naftových raketoplánech za Sucé-sur-Erdre do Châteaubriant. Nakonec byl zachován čtvrtý scénář: použití tramvajového vlaku na celé železniční trati, bez vzájemného průniku na tramvajové stanici Nantes.
Znovuotevření linky do provozu s cestujícími je deklarován na obecném zájmu , po veřejné konzultaci ze strany9. června na 10. července 2008, dvěma vyhláškami, první od prezidenta RFF dne13. listopadu 2008 a druhý od regionálního ředitele SNCF v Pays de la Loire 17. listopaduNásledující. Podle odhadů provedených pro tento veřejný průzkum by spojení mělo nakonec pojmout více než 11 000 cestujících denně, což z této linky učiní nejrušnější železniční osu v regionu.
Prognóza služeb na rok 2008Dokument s veřejným dotazem z roku 2008 počítal s devíti zpátečními cestami z Nantes do Sucé-sur-Erdre, devíti dalšími z Nantes do Nort-sur-Erdre a pěti z Nantes do Châteaubriant. To umožnilo celkem dvacet tři zpáteční lety mezi Nantes a Sucé-sur-Erdre a čtrnáct mezi Nantes a Nort-sur-Erdre. Pokud byly vlaky zajišťující okružní lety mezi Nantes a Châteaubriant distribuovány po celý den, byly vlaky mezi Nantes a Nort-sur-Erdre provozovány pouze ráno a večer (jezdí každých 30 minut), mimo špičku služby omezeno na Sucé-sur-Erdre (běží každou hodinu).
Stejný vzorec byl reprodukován v sobotu jedenácti a půl zpátečními lety z Nantes do Sucé-sur-Erdre, pěti a půl zpátečními lety z Nantes do Nort-sur-Erdre a třemi zpátečními lety z Nantes do Châteaubriant, celkem dvacet zpáteční lety mezi Nantes a Sucé-sur-Erdre a osm a půl mezi Nantes a Nort-sur-Erdre.
Stejně tak v neděli proběhlo pět zpátečních letů z Nantes do Sucé-sur-Erdre, tři zpáteční lety z Nantes do Nort-sur-Erdre a dvě zpáteční lety z Nantes do Châteaubriant, celkem tedy deset zpátečních letů mezi Nantes a Sucé -sur-Erdre a pět mezi Nantes a Nort-sur-Erdre.
Projekt je původně plánován ve dvou fázích: otevření Nantes do Nort-sur-Erdre plánované na rok 2011, vlaky směřující do Châteaubriant, poté omezeny na Nort-sur-Erdre, zatímco čekají na úplné otevření linky v roce 2013, během druhá fáze. Linka bude konečně otevřena najednou, konec prací bude kompletně dokončen nejpozději do prosince 2012 pro uvedení do provozu počátkem roku 2013. Tváří v tvář administrativním obtížím se uvedení do provozu opět odkládá. Na konec roku 2013, než bude definitivně oznámeno 28. února 2014 .
Prognózy služeb na rok 2012Změna v harmonogramu projektu má za následek odložení první fáze na konec druhé: otevření linky bude provedeno najednou.
V roce 2012, něco málo přes rok před zahájením, se časový harmonogram od veřejného průzkumu v roce 2008 trochu změnil, protože se denně zpáteční lety z Nantes do Sucé-sur-Erdre prodlužují na Châteaubriant.
V nabídce je tedy stále dvacet tři zpáteční lety mezi Nantes a Sucé-sur-Erdre, ale šestnáct (proti čtrnácti) mezi Nantes a Nort-sur-Erdre a sedm (proti pěti) mezi Nantes a Châteaubriant. Plán služeb zůstává stejný: měřeno každých třicet minut ráno a večer mezi Nantes a Nort-sur-Erdre, je taktováno rychlostí jedné cirkulace za hodinu v době mimo špičku mezi Nantes a Sucé-sur-Erdre, vlaky jedoucí do Châteaubriant byly rozloženy po celý den.
V sobotu je plánovanou nabídkou také dvacet zpátečních letů mezi Nantes a Sucé-sur-Erdre, ale deset mezi Nantes a Nort-sur-Erdre a pět (proti třem) mezi Nantes a Châteaubriant.
V neděli se nabízí deset zpáteční letů mezi Nantes a Sucé-sur-Erdre, ale sedm (proti pěti) mezi Nantes a Nort-sur-Erdre a čtyři (proti dvěma) mezi Nantes a Châteaubriant.
První dynamické zkoušky, zejména na šikmém přejezdu trati s tratí 1 tramvajové, začaly 5. srpna 2013 . První zkušební vlak na celé trati jede dál5. září 2013.
Linka je uvedena do provozu dne 28. února 2014se zahájením sedmi zpátečních letů během týdne mezi Nantes a Châteaubriant, pět v sobotu a čtyři v neděli. Nárůst nabídky probíhá postupně zavedením dalších šesti zpátečních letů během týdne mezi Nantes a Sucé-sur-Erdre, deset v sobotu a tři v neděli, od5. května 2014poté šest dalších zpátečních letů mezi Nantes a Nort-sur-Erdre od pondělí do pátku, pět v sobotu a tři v neděli, od6. července 2014. A konečně, dalších pět zpáteční cesty jsou přidány z25. srpna 2014k uvedenému datu je nabídka úplná a konečná. Pro tento rok znovuotevření jsou provozní náklady linky 6,5 milionu eur.
Tři liniové autobusové linky Lila, které spojují Nantes a Châteaubriant (40, 41 a 42), jsou zrušeny dne1 st 09. 2014aby nekonkuroval tramvajové trati, jejíž opětovné otevření bylo částečně financováno generální radou Loire-Atlantique , která rovněž financuje tratě sítě Lila. Jsou nahrazeny raketoplány spojujícími s různými stanicemi tramvajového vlaku. Linka 40, jejíž část trasy nekonkuruje železniční trati, je nahrazena linkou 48 mezi Joué-sur-Erdre , Petit-Mars a Nantes.
V roce 2015 získala linka cenu za přístupnost udělenou časopisem Ville, Rail et Transports na devátém mezinárodním veletrhu pro železniční průmysl v Lille , a to díky plně přizpůsobené infrastruktuře (stanicím) a vozovému parku. Z6. července ve stejném roce byla mezi oběma terminály zahájena osmá večerní zpáteční cesta.
S délkou 63 kilometrů má trať původ ve stanici Nantes, která se tehdy volala Nantes-Orléans . Odchyluje poměrně rychle ze stop na hlavní trati do Paříže křivky na severu a vstoupit do stopy na lince z Segré do Nantes-Etat na státní sítě . Souběžně s délkou přibližně 1,4 km zůstávají tyto dvě linie zřetelné, když jsou vytvořeny, a poté se od sebe vzdálily za stanicí Doulon . Kromě toho linka pokračuje v zakřivení na severozápad a obchází město.
Krátce před přechodem údolím Erdre zahrnuje mimoúrovňový přejezd s tramvajovými kolejemi Nantes , chráněný na straně RFF dvěma zarážkami a čtyřmi čtverci na straně TAN, stejně jako odbočku do sítě SEMITAN umožňující mimo jiné dodávka tramvajových jednotek po železnici. Příchod tramvajového vlaku změní umístění křižovatky tím, že se přiblíží k avenue de la Gare de Saint-Joseph (procházející z kilometrového bodu (PK) 433.069 do PK 433.213) a odstraní křižovatku se sítí SEMITÁN.
Poté, co překročil řeku na viaduktu Jonelière , zaujímá hlavní orientaci na sever. Následně sleduje údolí Erdre , prochází městy poblíž Nantes, nyní integrovanými do jeho městské oblasti: Chapelle-sur-Erdre , Sucé-sur-Erdre a Nort-sur-Erdre . Trasa, která byla do té doby trochu klikatá, pak zahrnuje dlouhé přímočaré části v mnohem venkovských oblastech, které protíná. V Abbaretzu se křiví na severovýchod směrem k Issé, aby se připojil k sub-prefektuře Châteaubriant .
Obce překračované linií jsou proto ve vzestupném pořadí podle kilometrických bodů: Nantes , La Chapelle-sur-Erdre , Sucé-sur-Erdre , Casson , Nort-sur-Erdre , Joué-sur-Erdre , Saffré , Abbaretz , Issé , Moisdon-la-Rivière , Louisfert , Erbray a Châteaubriant .
Předtím, než byla linka uvedena do provozu s tramvajovými vlaky, měla až třináct stanic , zastávek nebo zastávek, otevřených v letech 1877, datum uvedení linky do provozu a 1908:
Když se tedy linka otevře, má linka osm stanic. V roce 1908 bylo třináct stanic , zastávek nebo zastávek až do roku 1939, kdy byla linka poprvé uzavřena. Znovuotevřením v roce 1948 bude pouze dvanáct zastávek, Cantraie se nezastaví znovu. Pouze dvě obce proto nikdy neměly zastávku, když je překračuje hranice: Louisfert a Moisdon-la-Rivière , i když zastávka La Cantraie byla umístěna tak, aby sloužila těmto dvěma obcím.
Cestovní budovy (BV) mezilehlých stanic byly postaveny v souladu se standardními výkresů OP: jsou 4 th třídy (na rozdíl od třídy, tím vyšší je stanice malý jako jeho BV), kromě toho, že z Nort-sur- Erdre, které je 3 th class. Zastávka Saffré - Joué, povýšená na zastavení, má přístavbu připojenou k domu vrátného s přístřeškem, zatímco zastávka La Cantraie je vybavena jednoduchým nábřežím osvětleným dvěma póly. Zastavení Doulonu je vybaveno druhou budovou připojenou k domu vrátného, poté třetí, když je zastávka povýšena na stanici. Chateaubriant stanice patřící do západní železniční společnost , měl BV 2 e třídu podle plánů společnosti.
S uzavřením trati pro osobní dopravu v roce 1980 utrpěly osobní lodě různé osudy. Ti z Abbaretzu a Sucé-sur-Erdre byli prodáni, ti z Nort-sur-Erdre a Issé byli zazděni a ti ze Saint-Joseph a La Chapelle-sur-Erdre byli zničeni.
Tramvajový vlakPředběžná konzultace z roku 2006 a spis z veřejného šetření z roku 2008 stanoví jedenáct zastávek:
Pouze stanice Saffré - Joué , stejně jako železniční zastávky v La Claie (obec Issé) a Casson , které dříve existovaly, nebudou znovu otevřeny. Silný požadavek na znovuotevření posledně jmenovaného byl neúspěšný; navzdory petici 562 podpisů podané v rámci předchozí konzultace v roce 2006 a dodatečnému vyšetřování společností Systra , vzdálenost místa staré stanice Casson od města, přibližně stejná jako vzdálenost od Sucé Stanice sur-Erdre v kombinaci se skutečností, že tato stanice bude mít mnohem větší zásobu, z krátkodobého nebo střednědobého hlediska odmítne jakoukoli představu o stanici Casson. Budovy pro cestující v Sucé-sur-Erdre, Nort-sur-Erdre a Abbaretz jsou tedy jedinými dodnes zachovanými. Pocházejí z původu linie a původ Nort-sur-Erdre si jako jediný zachoval svoji původní roli.
V nadcházejících letech a po vylepšení infrastruktury by teoreticky měl být tramvajový vlak povinen jezdit po tramvajové síti Nantes, což by například umožnilo obsluhovat osm mezistanic linky 1 umístěných mezi stanicí SNCF a touto Haluchère-Batignolles, i když nebyl stanoven žádný termín.
Stanice | Lat / Long | Obce | P + R | Tan zápasy | Aléop korespondence | |||||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
Ó | Nantes | 47 ° 13 ′ 02 ″ severní šířky, 1 ° 32 ′ 31 ″ západní délky | Nantes | 1 C2 C3 12 54 | 70 80 90 300 301 303 309 310 311 | |||||
Ó | Haluchère-Batignolles | 47 ° 14 ′ 56 ″ severní šířky, 1 ° 31 ′ 21 ″ západní délky | Nantes | 1 C1 23 77 80 85 95 | 346 348 360 | |||||
Ó | Kotě | 47 ° 15 ′ 32 ″ severní šířky, 1 ° 32 ′ 43 ″ západní délky | La Chapelle-sur-Erdre | 66 | ||||||
Ó | Erdre-aktivní | 47 ° 16 ′ 59 ″ severní šířky, 1 ° 32 ′ 41 ″ západní délky | La Chapelle-sur-Erdre | LCE | ||||||
Ó | La Chapelle-Center | 47 ° 17 ′ 51 ″ severní šířky, 1 ° 32 ′ 53 ″ západní délky | La Chapelle-sur-Erdre | 86 96 LCE | ||||||
Ó | La Chapelle-Aulnay | 47 ° 18 ′ 31 ″ severní šířky, 1 ° 32 ′ 29 ″ západní délky | La Chapelle-sur-Erdre | 86 96 LCN | ||||||
Ó | Sucé-sur-Erdre | 47 ° 20 ′ 36 ″ severní šířky, 1 ° 31 ′ 48 ″ západní délky | Sucé-sur-Erdre | 347 | ||||||
Ó | Nort-sur-Erdre | 47 ° 26 ′ 31 ″ severní šířky, 1 ° 30 ′ 12 ″ západní délky | Nort-sur-Erdre | 349 | ||||||
Ó | Abbaretz | 47 ° 33 ′ 20 ″ severní šířky, 1 ° 31 ′ 28 ″ západní délky | Abbaretz | |||||||
Ó | Issé | 47 ° 37 ′ 35 ″ severní šířky, 1 ° 27 ′ 07 ″ západní délky | Issé | |||||||
Ó | Chateaubriant | 47 ° 43 ′ 02 ″ severní šířky, 1 ° 22 ′ 17 ″ západní délky | Chateaubriant | 140 344 401 |
Otevření trati bylo doprovázeno vytvořením 63 železničních mostů (nazývaných také železniční mosty ) nebo silničních mostů ( silniční mosty). Mosty jsou typické pro společnost PO, kovové nebo zděné. Po druhé světové válce bylo na trati vytvořeno dalších sedm mostů využívajících nové silnice ( obchvat Nantes , dálnice A11 ) nebo nové obytné oblasti.
Nejpozoruhodnějším dílem je most Jonelière , který se nachází ve městech Nantes a La Chapelle-sur-Erdre a který slouží k překročení Erdre v celkové délce 190,20 metrů. Most původně sestával z centrálního kovového oblouku, který byl přestavěn v tehdejším stylu v roce 1948, konkrétně kvůli jeho zničení v roce 1944 německou armádou. Tento oblouk spočívá na obou stranách na zděných obloucích umístěných na každém břehu řeky, které byly ze stejných důvodů částečně zničeny a přestavěny shodně. V roce 1907 byl na náklady generální rady Loire-Inférieure přidán most pro pěší . Most je nyní uzavřen na jeden rok, od roku 2010 do roku 2011, aby se umožnilo jeho rozšíření v rámci znovuotevření tramvajové trati, a nyní má dvě cesty pro chodce (jednu na severu a jednu na jihu), cyklotrasu dvě - silnice, železniční trať a umístění druhé koleje, tramvajové dráhy v Nantes, předpokládané jako součást projektu propojení pro linky 1 a 2.
Dalším pozoruhodným dílem je Hocmardův viadukt , kamenný most dlouhý 30 metrů. To bylo přestavěno shodně po jeho zničení ve druhé světové válce.
Třetí pozoruhodnou stavbou je most přes kanál Nantes-Brest , který je kovovým mostem postaveným společností Roussel jako všechny kovové mosty pocházející z doby vzniku trati. Kovová paluba, která spočívala na dvou zděných polích, byla odstraněna a nahrazena novou 52tunovou palubou mírně zvednutou 12. července 2011 , aby bylo možné linku znovu otevřít a uvolnit rozchod řeky v souladu s platnými normami. Tento most má celkovou délku 19,84 metrů.
Celkově bude pro znovuotevření trati v roce 2014 nutné upravit osm staveb (zvednutí tří silničních mostů a výměna paluby sedmi železničních mostů).
Trať byla vždy jednokolejná mezi La Chapelle-sur-Erdre a Châteaubriant. Vyloučení byla přítomna ve stanicích Sucé-sur-Erdre, Nort-sur-Erdre, Abbaretz a Issé. Mezi Nantes a La Chapelle-sur-Erdre měla trať několik kolejí kvůli liniovému větvení (trať ze Segré do Doulonu a trať z Blainu do La Chapelle-sur-Erdre). Trať nebyla elektrifikována a trať sestávala z kolejnic dvojité houby nebo kolejnic Vignola propojených pražci ze dřeva nebo kovu (mezi Issé a Abbaretzem). Když se trať znovu otevřela v roce 2014, byla odstraněna celá trať (kolejnice, pražce a štěrk ).
Poté byla položena nová trať s použitím 140 600 tun štěrku, 115 000 bi-blokových betonových pražců a 140 kilometrů dlouhých svařovaných kolejnic . Stále jednokolejná na většině tratí, trať zahrnuje objížďky ve stanicích Doulon (napravo od střediska údržby, slouží pouze k provozu), Haluchère-Batignolles, Sucé-sur-Erdre, z Nort-sur- Erdre a Issé a také dvoukolejný úsek od stanice Babinière po stanici La Chapelle-Center. Na stanicích Nantes a Châteaubriant jsou k dispozici dvě koleje a zásuvka pro parkování dvojité jednotky Citadis Dualis v Sucé-sur-Erdre a Nort-sur-Erdre. Vlečka ve stanici Haluchère-Batignolles byla plánována pouze jako preventivní opatření v rámci veřejného šetření v roce 2008, zatímco byla nakonec provedena současně se zbytkem projektu tramvajových vlaků. 11 ze 41 úrovňových přejezdů na staré trati bylo odstraněno.
Trať umožňuje tramvajovému vlaku dosáhnout rychlosti 100 km / h , což je maximální rychlost tramvajového vlaku použitého na trati. V části, kde je jízda v „tramvajovém“ režimu (mezi Nantes a Babinière), je však rychlost omezena na 70 km / h se zpomalením na 20 km / h na úrovňových přejezdech .
ElektrizaceNež se trať znovu otevřela, bylo k jejímu projetí zapotřebí autonomní trakce (pára, potom nafta). Toto znovuotevření bylo doprovázeno jeho elektrifikací po celé trase podle dvou typů proudu:
Po trati jsou rozptýleny čtyři elektrické rozvodny: Doulon, Haluchère-Batignolles a Babinière pro stejnosměrný proud při 750 voltech, Nort-sur-Erdre pro úsek střídavého proudu 25 kV od Babinière po Châteaubriant. Úsek střídavého proudu na výjezdu z Nantes je napájen existující rozvodnou Blottereau (čtvrť Nantes, kde se nachází bývalé železniční nádraží a dílna údržby TER v Pays de la Loire). Zapnutí 64 km linie je účinné od24. června 2013, což umožňuje provést první technické zkoušky v létě 2013.
ZnačeníTraťová signalizace je klasická železniční signalizace ve stanici Nantes ( automatický světelný blok ), relativně konvenčního tramvajového typu pro část tratě projížděné v „tramvajovém“ režimu (mezi výjezdem z Nantes a Babinière) a železniční signalizace specifická pro trať („bloková tramvaj“), jakož i provozní režim (předpisy, které definují chování a opatření, která mají řidiči přijmout před návěstidly podél trati a před nehodami) mezi Babinière a Chateaubriant.
Dříve linka nebyla vybavena signály; jednoduchá „STANICE“ podepisuje oznámené přechody a zastávky. Jednalo se pak o linku pracující v režimu jediného kanálu se zjednodušenou signalizací (VUSS).
T1 Nantes - Châteaubriant tram-vlak | |
Souprava tramvajových vlaků „Citadis Dualis“. | |
Síť | SNCF |
---|---|
Terminus | Nantes a Châteaubriant |
Dějiny | |
Uvedení do provozu | 28. února 2014 |
Infrastruktura | |
Řízení (systém) | Manuál |
Úkon | |
Použité vybavení | Citadis Dualis |
Domácí sklad | Doulonská stanice |
Body zastavení | 11 |
Délka | 64 km |
Související řádky | 1 |
Tramvaj-vlak spojující Nantes s Châteaubriant je provozován pouze s čtyřiadvaceti vlakovými soupravami typu Citadis Dualis (U 53500 ) objednanými u společnosti Alstom . Trať vyžaduje pouze dvanáct vlakových souprav, toto zařízení se používá v bazénu s vybavením tramvajové trati spojující Nantes s Clisson .
Údržbě tramvajových vlaků mezi Nantes a Châteaubriant jsou věnovány dva údržbářské dílny. Tyto dvě dílny se nacházejí na trati ve stanicích Nantes a Doulon. S počáteční plochou 858 m 2 byla v roce 2013 rozšířena Doulonská dílna, aby se počkalo na 1 900 m 2 , aby bylo možné kromě vlakových souprav na trase Nantes - Châteaubriant udržovat i vlakové soupravy na trati Nantes - Clisson. provádějící veškerou údržbu tramvajových vlaků na tomto webu. Sada je dokončena včervence 2014.
Stanice traťového řízení se nachází v budově vytvořené poblíž signalizační stanice stanice Nantes. Kontrolní stanoviště traťového provozu se nachází ve stanici Nort-sur-Erdre, která byla rehabilitována.
Linku provozují regionální vlaky TER Pays de la Loire provozované tramvajovými vlaky, které jezdí mezi Nantes a Châteaubriant pod číslem linky „T1“. Sedm zpátečních letů od pondělí do pátku, pět v sobotu a čtyři v neděli se nabízí mezi Nantes a Châteaubriant, k nimž se přidává šest zpátečních letů od pondělí do pátku, deset v sobotu a tři v neděli mezi Nantes a Sucé-sur-Erdre a jedenáct zpátečních letů mezi Nantes a Nort-sur-Erdre od pondělí do pátku, pět v sobotu a tři v neděli.
V nabídce je pak 24 spojení za den v týdnu a na směr mezi Nantes a Sucé-sur-Erdre a 18 mezi Nantes a Nort-sur-Erdre. V sobotu je nabídka 20 a 10 připojení; Neděle deseti a sedmi vztahů.
Mezi Doulonem a Châteaubriantem neprobíhá žádná nákladní doprava, ale nákladní vlaky stále jezdí do Doulonu, aby sloužily průmyslové zóně Carquefou.
Stanice Nantes a Haluchère-Batignolles zajišťují spojení s městskou dopravní sítí Nantes , zejména s tramvajovou linkou 1 a mnoha autobusovými linkami, jakož is meziměstskou autobusovou sítí Lila . Stanice Sucé-sur-Erdre, Nort-sur-Erdre, Abbaretz a Châteaubriant jsou obsluhovány raketoplány Lila pokrývajícími téměř všechna železniční spojení. Châteaubriant je také obsluhován linkami Lila. V roce 2015 se však plánuje projekt nahrazení raketoplánů službou na vyžádání.
Na konci veřejného průzkumu v roce 2008 je očekávaná počet cestujících na trati Nantes - Châteaubriant 11 000 cestujících denně, což je cíl stanovený pro rok 2017, což z ní učiní nejrušnější trasu ze všech linek TER Pays . Loiry . Sotva více než dva měsíce po uvedení do provozu linku využilo 100 000 cestujících (oproti 19 000 cestujícím pět týdnů po stejném uvedení do provozu, což je údaj kvalifikovaný podle předpovědi regionu), tedy 1 200 cestujících denně. vprosince 2014, tedy tři měsíce po úplném uvedení sítě do provozu, dosahuje návštěvnost 3 000 cestujících denně a linka má více než 1 500 předplatitelů. Milníku jednoho milionu cestujících je dosaženo vlistopadu 2015. V roce 2017 bylo v průměru pozorováno pouze 3741 cestujících denně a 20 697 cestujících týdně.
Linka se změnila z 623 000 cest v roce 2015 na 664 000 v roce 2016 a 721 000 v roce 2017, oproti cíli dvou milionů ročně. Spolehlivost a pohodlí, považované za nedostatečné, jsou kritizovány zejména národní federací sdružení uživatelů dopravy .
Probíhá rovněž studie výstavby úseku sloužícího letištnímu projektu v Notre-Dame-des-Landes, který by byl naroubován na trať v La Chapelle-sur-Erdre. Podle schématu územní soudržnosti (SCOT) metropole Nantes-Saint-Nazaire by to trvalo přibližně trasu staré linie z Blainu do La Chapelle-sur-Erdre . Tato část by tak umožnila připojit stanici Nantes k tomuto zařízení přibližně za 30 minut .
Projekce počtu cestujících u takového úseku by však neměla přesáhnout 2 000 cestujících denně, což by bylo považováno za nedostatečné s ohledem na investici, která by navíc nebyla součástí plánu služeb v měřítku Great West, ale byla by pouze otočil se k Nantes. Údaje předložené v roce 2013 regionem Pays de la Loire však odhadují jeho návštěvnost na 8 300 cestujících denně od jeho uvedení do provozu (ekvivalent linky TER Nantes - Les Sables-d'Olonne).
I když probíhají studie železniční dopravy na letiště Grand Ouest, které upřednostňují těžký železniční bar mezi Savenay a Massérac , tvořící součást rychlého spojení mezi Rennes a Nantes, které by nemělo uzřít denní světlo před rokem 2025, zástupci však v dubnu 16. června 2013 se některé místní orgány, které jsou členy představenstva smíšené letištní unie, okamžitě rozhodly pro spojení tramvaj-vlak. Společenství obcí Erdre a Gesvres ovlivněn především projekt letištního vyslovila ve prospěch tramvajové vlaku, řešení, které považuje za více strukturování, protože je schopna lépe zavlažovat své území a jeho obyvatel s různými stanicemi., dokonce prosazovat rozšíření linky na Blaina .