Linka z Bordeaux-St-Jean do Sète-Ville | ||
| ||
Země | Francie | |
---|---|---|
Města sloužila | Bordeaux , Agen , Montauban , Toulouse , Carcassonne , Narbonne , Béziers , Sète | |
Historický | ||
Uvedení do provozu | 1855 - 1857 | |
Elektrizace | 1935 - roku 1980 | |
Prodejci |
Bordeaux à Cette ( 1846 - 1847 ) Midi ( 1852 - 1937 ) SNCF ( 1938 - 1997 ) RFF ( 1997 - 2014 ) SNCF (od roku 2015 ) |
|
Technická charakteristika | ||
Oficiální číslo | 640 000 | |
Délka | 474 km | |
Vzdálenost | standardní (1435 m ) | |
Elektrizace | 1500 V nepřetržitě | |
Maximální sklon | 5 ‰ | |
Počet způsobů | Dvojitá stopa |
|
Značení | BAL a BAPR podle oddílů | |
Provoz | ||
Majitel | SNCF | |
Provozovatel (provozovatelé) | SNCF | |
Provoz |
TGV , Ouigo , Intercités , TER Freight |
|
Čárový diagram | ||
Linka z Bordeaux-Saint-Jean, aby Sète-Ville je jedním z hlavních směrů francouzské železniční sítě . 474 km dlouhá a orientovaná na severozápad - jihovýchod, tato čára představuje velkou příčnou; působí také jako radiála z Montaubanu do Toulouse (pro spojení Paříž - Austerlitz - Limoges - Toulouse), nebo dokonce do Narbonne a Španělska přes Cerbère , ale také ze Sète do Narbonne pro spojení do Španělska z Paříže-Lyonu a Rhôny údolí .
Otevřeno od roku 1855 do roku 1857 ze strany železniční společnosti du Midi a Canal de Garonne , elektrifikovaný ve dvou etapách v roce 1935 a 1980, to je řada n o 640000 na celostátní železniční sítě .
The 21. srpna 1831, královská vyhláška přijímá návrh pánů Martina a Gimet postavit na vlastní nebezpečí železniční trať z Toulouse do Montauban. Tento raný projekt však není realizován.
Od roku 1837 požádal Charles Joseph Colomès de Juillan , zástupce Hautes-Pyrénées a inženýr Ponts-et-Chaussées, o zřízení železniční trati spojující přístav Bordeaux s Tarasconem na břehu řeky Rhôny s několika pobočkami v směr Bayonne , Tarbes , Foix a Perpignan . Následující rok požádal Benoît Arzac, budoucí starosta Toulouse, o stavbu železnice v údolí Garonne, místo bočního kanálu v Garonne.
Zákon 11. června 1842 prohlašuje veřejné utility realizaci linie z oceánu do Středozemního moře u Bordeaux, Toulouse a Marseille . The21. června 1846, železnice z Bordeaux do Cette je ze zákona poskytována společnosti (viz: Compagnie du chemin de fer de Bordeaux à Cette ) zastoupené pány François-Xavier de Ezpeleta, Joseph Ricard, John-David Barry, Nicolas-Marie -Hippolyte Drouillard , Antoine Luzarche, Antoine-Adolphe-Charles-Ferdinand Royer, Jean-Auguste baron de Saguet. V roce 1847 se však tato společnost musela koncese vzdát.
Linka je opět udělena pánům Ernestovi Andrému a C, tj . Vyhláškou o24. srpna 1852. Tato koncese dala vzniknout Compagnie des chemin de fer du Midi et du Canal Lateral à la Garonne . Práce začaly rychle a trať byla během postupu uvedena do provozu s jednou kolejí. První úsek dlouhý 41 kilometrů z Bordeaux do Langonu je provozuschopný31. května 1855. Je prodloužena o 54 kilometrů na Tonneins dále4. prosince 1855. Nové prodloužení o 65 kilometrů do Valence-d'Agen se koná dále20. května 1856. The29. srpna 1856, otevření nového úseku o délce 96 kilometrů umožňuje dosáhnout Toulouse. Nakonec je trať dokončena zprovozněním 219 km úseku mezi Toulouse a Cette le22.dubna 1857. Druhá trať byla postupně položena po celé délce trati a tato operace byla dokončena v roce 1862.
Před první světovou válkou byla trať vybavena automatickým blokem Banjo mezi Bordeaux a Langon a automatickým blokem Paul a Ducousso z Langonu do Sète, aby se zvýšila bezpečnost a zvýšila se propustnost.
The 20. prosince 1935, je vedení elektrifikováno stejnosměrným trolejovým vedením 1500 voltů mezi Montauban a Sète . Na druhé straně úsek z Bordeaux do Montaubanu zůstal po více než čtyřicet let bez elektrifikace. Současně byl zastaralý blok Banjo nahrazen automatickým světelným blokem mezi Bordeaux a Langonem. V roce 1946 byl blok Paul a Ducousso nahrazen telefonním výcvikovým táborem mezi Langonem a Montaubanem. Úsek z Langonu do Montaubanu byl v roce 1957 vybaven jednotným manuálním blokem, který byl v letech 1979-1980 nahrazen automatickým světelným blokem .
V 70. letech zahájily regiony SNCF Sud-Ouest a Méditerranée kampaň na modernizaci linky. Řetězec typu Midi je postupně nahrazován jednotným řetězcem. Uspořádání zaznamenalo některá vylepšení s úpravami křivek, aby se zvýšila rychlost nad zemí. Několik stanic bylo přepracováno instalací všech signálních stanic flexibilního tranzitního relé (PRS). Nakonec je blok Paul a Ducousso nahrazen automatickým světelným blokem a automatickým blokem s omezenou tolerancí mezi Montauban a Sète podle úseků z let 1968 až 1984. Tyto operace umožňují zvýšit rychlostní limity a průtok linky .
Ale nejpozoruhodnější operací je elektrifikace přestávky mezi Bordeaux a Montauban: 1 st June roku 1980, tento úsek je zase po čtyřech letech práce pod napětím 1 500 V DC, což zajišťuje elektrickou kontinuitu z Bordeaux do Marseille a rychlost linky se zvýší na 160 km / h .
V roce 1989 byl viadukt nad Lotem v Aiguillonu , považovaný za příliš zchátralý, nahrazen. A konečně v roce 1998, poslední významné operaci století, byl viadukt Langon sur la Garonne opět vyměněn. Během stejného desetiletí, v roce 1996, SNCF pokračovala v modernizaci signalizačních stanic, a to uvedením signalizační stanice all-geografického kabelového relé (PRG) v Langonu a signální stanice. Počítačem řízené relé (PRCI) v La Réole .
Hranice z Bordeaux-Saint-Jean do Sète-Ville je vedena v širokém údolí Garonne , poté na východ v údolí Aude . Má rozložení s dobrým profilem, charakteristické rampy nikdy nepřesahují hodnotu 5 ‰ .
Linka pochází ze stanice Bordeaux-Saint-Jean , s dvanácti nástupišti a třemi slepými uličkami na jižní straně. Po směru Garonne se vydává jižním směrem, kříží Bègles a poté vede po stopách seřaďovacího nádraží Hourcade vybaveného přijímacím paprskem se 14 stopami a seřaďovacím paprskem se 48 stopami. Za Villenave-d'Ornon je linie zvýrazněna širokou křivkou směrem na jihovýchod a opouští aglomeraci Bordeaux, aby se přiblížila k její vinici mezi lesem Landes a břehy Garonne. Za Langonem , který dosahuje po křivce směřující na severovýchod, překračuje čára řeku most o třech polích dlouhý 210 metrů, poté zděný viadukt 32 oblouků dlouhý 631 metrů přes povodňové pásmo, aby se usadil na jeho pravý břeh a pokračovat východním směrem. Po průchodu dvěma krátkými tunely (139 a 299 metrů) se linka dostane do La Réole . Dostává se o několik kilometrů dále k departementu Lot-et-Garonne poté, co se vydá směrem na jihovýchod a obsluhuje Marmande , poté Tonneins poté, co se zahne směrem na jih, než překročí Lot viaduktem 165 metrů na dvojitý kov zástěra.
Za Aiguillonem se trasa ohýbá směrem na východ a protíná Port-Sainte-Marie , poté se po 60 metrů dlouhém tunelu pod postranním kanálem k Garonne linka dostane do stanice Agen se čtyřmi přístavními pruhy, slepý pruh na západ a dopravní pruh. Poté opouští Lot-et-Garonne do Tarn-et-Garonne , orámovaný řekou a jejím bočním kanálem, který protíná, než dosáhne Valence-d'Agen , poté Moissac . Poté se rozkládá jižním směrem rozlehlou křivkou, poté protíná dva podzemní průchody Brienne a Calvaire (oba 54 metrů) a dále směr Tarn mostem Cacor s příhradovými konzolovými nosníky.
S trasou víceméně rovnoběžnou s Canal des Deux-Mers , linka vede přímo na jih a dosahuje Castelsarrasin před zakřivením na východ a obsluhou Montauban, krátce po úrovni křižovatky se stopami linky Aubrais - Orleans do Montauban-Ville-Bourbon , hlavní osa z Paříže-Slavkova do Toulouse přes Limoges. Zakřivený stanice Montauban-Ville-Bourbon má čtyři platformy stopy a sadu vleček.
Nyní orientovaná na jihozápad, linie prochází lesem dohody a poté se znovu těsně spojuje s Canal des Deux-Mers, u kterého nyní zůstává několik desítek kilometrů paralelně až do vstupu do Toulouse . Poté se postupně přeorientuje na jih, poté na jihovýchod a vstoupí do oddělení Haute-Garonne , kde krátce poté pobočka slouží logistickému centru „ Eurocentrum “. O několik kilometrů dále na jih je čára ohraničena seřaďovacím nádraží Saint-Jory asi čtyři kilometry a seřaďovací nádraží má 38 kolejí. Od jižního konce seřaďovacího nádraží je trasa vedena na více než deseti kilometrech třemi tratěmi, z nichž jedna je neznačená. Poté, co prošel trojúhelníkem spojujícím linii Saint-Sulpice (směrem k Albi a Capdenacu) a dále se čtyřmi kolejemi, dosáhne linka ke stanici Toulouse-Matabiau , která má na nástupišti deset kolejí plus čtyři slepé koleje.
Z Toulouse do SèteKrátce po opuštění stanice Toulouse-Matabiau se trať vrhá do tunelů Guilheméry, dlouhých 104 metrů, a poté se dělí na západ od linek z Toulouse do Bayonne . Trasa se poté ostře ohýbá na jihovýchod a opouští metropolitní oblast Toulouse, aby sloužila Villefranche-de-Lauragais, poté, co opustila Haute-Garonne pro oddělení Aude , stanici Castelnaudary . Za stanicí Bram trasa protíná Canal du Midi a poté krátce před dosažením stanice Carcassonne je trať na jižní straně spojena jednokolejnou linkou Limoux a Quillan .
Poté, co obsluhoval Carcassonne, stanici se třemi nábřežními tratěmi, z nichž dvě jsou neznačené, překračuje čára směr Aude a kanál, dále berrijské podzemí dlouhé 419 metrů, aby znovu pokračovala po staré státní silnici 113 , zde rovnoběžně na dálnici A61 přes Aude a kanál Deux-Mers. Po stanici Lézignan-Corbières se trasa stává klikatější, s křivkami a protikřivkami, které překračují masiv Corbières a rychle se dostanou k spojovacímu trojúhelníku trati z Narbonne do Port-Bou na jižní straně, poté na stanici de Narbonne s pět přístavních pruhů a slepý pruh na jižní straně.
Nyní je orientována na severozápad a nachází se v rozlehlé pobřežní pláni Languedocu. Linka směřuje k Béziers , kterým slouží po překročení Orb na viaduktu. Krátce za stanicí se odděluje na sever od linie z Béziers do Neussargues , známé jako „Caussesova linie“, než se vydá přímo na východ směrem k Agde , ze které obsluhuje stanici, než překročí kurs de l ' Hérault , poté do vzít pobřežní bariéru oddělující Středozemní moře od laguny Thau . Linka poté dosáhne stanice Sète poté, co obešla Mont Saint-Clair na sever podél rybníka. Trasa pokračuje na severovýchod linií z Tarasconu do Sète-Ville .
Trať je elektrifikována na napětí 1500 V DC a je vybavena automatickým světelným blokem (BAL) v Bordeaux v kilometrovém bodě (PK) 47,3 (dráha 1) nebo 48,7 (dráha 2), poté z Montaubanu do Sète a automatickým blokem s omezenou tolerancí (BAPR) PK uvedených v Montaubanu (vyloučeno), s výjimkou několika kroků od BAL poblíž stanic La Réole, Marmande, Tonneins, Aiguillon a Port-Sainte-Marie.
Je také vybaven řízením rychlosti majáku (KVB) a rádiovým spojením země-vlak bez přenosu dat.
Limity traťové rychlosti pro vlaky Intercités v lichém směru v roce 2012 jsou uvedeny v následující tabulce.
Od (PK) | V (PK) | Limit (km / h) |
---|---|---|
Bordeaux-Saint-Jean (PK 0,0) | PK 105.5 | 160 |
PK 105.5 | Agen (PK 135,5) | 150 |
Agen (PK 135,5) | Dobré proti (PK 140,7) | 140 |
Dobré proti (PK 140,7) | Malause (PK 168,4) | 150 |
Malause (PK 168,4) | Moissac (PK 177,6) | 130 |
Moissac (PK 177,6) | PK 188,5 | 150 |
PK 188,5 | Lacourtensourt (PK 249,7) | 160 |
Lacourtensourt (PK 249,7) | Toulouse Post 1 (PK 254,5) | 150 |
Toulouse Post 1 (PK 254,5) | Toulouse-Matabiau (PK 256,4) | 130 |
Toulouse-Matabiau (PK 256,4) | Carcassonne (PK 347.3) | 160 |
Carcassonne (PK 347.3) | PK 373.2 | 155 |
PK 373.2 | PK 392,8 | 160 |
PK 392,8 | Narbonne (PK 406.1) | 155 |
Narbonne (PK 406.1) | Sète (PK 475,9) | 160 |
Když se otevře jednokolejná trať, cesta z Bordeaux do Narbonne vyžaduje deset hodin a čtyřicet pět minut cesty se zastávkami, tj. Komerční rychlostí 37,8 km / h . Postup trakce však tyto doby jízdy rychle zkrátil a v roce 1897 spojily nejrychlejší vlaky obě města za něco málo přes 7 h 30 minut . V roce 1937 rychlá 101 zkrátila vzdálenost za 5 hodin 28 minut a zastavila se v Agenu, Montaubanu, Toulouse a Carcassonne.
V roce 1976 vyžadovala stejná trasa 3 h 51 min, tj. Komerční rychlost 105 km / h , a linka nabídla síť deseti spojů mezi Bordeaux a Toulouse, z nichž dvě v noci, s dobou jízdy 2 h 15 min a osm mezi Toulouse a Narbonne, včetně dvou v noci, za 1 h 17 min cesty.
V roce 2013 se na trati jezdily různé typy vlaků v závislosti na úseku. Počet sjezdů se pohybuje od 22 do 26 v závislosti na směru mezi Agenem a Montaubanem, nejméně přeplněným úsekem, a 48 až 54 vlaky mezi Montaubanem a Carcassonne, nejfrekventovanějším úsekem.
Linka vede od konce k konci Intercités Bordeaux - Montpellier - Marseille. Kromě tohoto provozu se typ provozu liší v závislosti na sekci.
Původně to byl radiální úsek (prodloužení trati z Paříže-Slavkova do Bordeaux-Saint-Jean , trať Aubrais-Orléans do Montauban-Ville-Bourbon neexistuje), poté se od roku 1880 stala příčná (i když cesta časy přes Bordeaux a přes Limoges jsou víceméně stejné). Od roku 1995 se po zavedení spojů TGV z Paříže do Toulouse opět stala radiální . Pokud je jeho příčný aspekt nepopiratelný (osa mezi Bordeaux , Toulouse , Montpellier a Marseille ), je jeho radiální aspekt stále předmětem debaty, o čemž svědčí opozice mezi projekty POLT a LGV Bordeaux-Toulouse .
Tato část pojímá TGV (služby TGV inOui a Ouigo ) z Paříže-Montparnasse do Toulouse přes Bordeaux , Intercités mezi Bordeaux a Marseille , stejně jako TER Nouvelle-Aquitaine a TER Occitanie poskytující místní služby.
Tato část přijímá různé přenosy:
Kromě mezikontinentálních Bordeaux - Marseille a meziodvětvových TGV je v této části uveden do oběhu TGV Paříž - Lyon - Perpignan - Barcelona a TER Occitanie poskytující místní služby.
Klasickou trať by mohla do roku 2030 zdvojnásobit vysokorychlostní trať dlouhá přibližně 200 kilometrů mezi Bordeaux a Toulouse. Cílem tohoto projektu je urychlit dopravu do Toulouse umístěním města asi tři hodiny od Paříže a do tvoří první článek ve vysokorychlostní příčné linii. Další část vedení prodlužující ji mezi Toulouse a Narbonne studuje také Réseau Ferré de France .