TER | ||
Oar Omneo Premium do Paříže-Saint-Lazare . | ||
Situace | Francie | |
---|---|---|
Typ | Regionální železniční a silniční doprava | |
Uvedení do provozu | 1986 | |
Čáry | 260 (vlak) 240 (trenér) |
|
Stanice | 2575 | |
Vlaky | 5 700 / den, 7 000 / den | |
Účast | 800 000 / den, 900 000 / den, 1 000 000 / den | |
Rozchod kolejí | 1435 mm nebo 1000 mm | |
Majitel | SNCF Réseau / SNCF | |
Operátor | Cestovatelé SNCF | |
webová stránka | www.sncf.com/fr/trains/ter | |
Heslo |
"TER." V srdci času, v srdci lidí “ (1986) „ TER. Abyste se měli dobře, pohybujte se lépe “ (2002) |
|
Související sítě | Transilien , TGV , Intercités | |
TER pro regionální expresní dopravu označuje ochrannou známku společnosti SNCF Voyageurs, která se vztahuje na vlaky a autokary, které provozuje v rámci dohod uzavřených s regiony. Termín TER se používá k označení celé regionální dopravní činnosti nebo vlaku, který je součástí této činnosti (regionální rychlík) . Všechny regionální a místní vlaky provozované společností SNCF Mobilités jsou vlaky TER, s výjimkou Île-de-France , kde se používá značka Transilien , a na Korsice, kde regionální železniční dopravní síť poskytuje společnost Corse Railways (CFC). Vlaky TER organizované sousedními regiony však obsluhují pařížské stanice.
Vznik značky a koncepce TER doprovází regionalizaci regionálních železničních služeb, to znamená jejich podporu ze strany regionálních rad, pokud jde o definování charakteristik nabídky a financování. Proces regionalizace byl zahájen v rámci obecné působnosti regionů. Poté zákon o orientaci pro plánování a rozvoj území z roku 1995 (známý jako Pasqua) stanovil experiment, který se týkal pěti regionů. Jedná se o zákon SRU z roku 2000, který vstoupil v platnost dne1. st January 2002,což z regionů činí dopravní organizační orgány pro přepravu regionálního zájmu na jejich území.
Výsledkem je, že se tento termín běžně používá k označení sítí osobní dopravy dvanácti správních oblastí kontinentální Francie s výjimkou Île-de-France. Z pohledu uživatele je TER navzdory organizaci podle regionů a existenci tarifů specifických pro každý region stále součástí SNCF, která drží monopol na národní úrovni. Platí vnitrostátní tarify a služby TER se prodávají s produkty hlavní řady.
V roce 2008 přepravila síť 700 000 cestujících denně na palubě 5 700 vlaků.
Síť denně přepraví 900 000 cestujících se 7 000 vlaky a 1300 autobusy, zatímco Transilien přepraví více než tři miliony. Podle zprávy Účetního dvora z roku 2019 je TER provozován na 20 489 kilometrech železnice včetně 11 853 elektrifikovaných.
Nabízí tři typy služeb: příměstskou dopravu, regionální meziměstskou dopravu, dopravu do izolovaných oblastí.
Má vlastní vybavení a lidské zdroje. Autokary TER provozované jako subdodavatel doplňují nabídku vlaků ve většině regionů a slouží také čistě silnicím. Obecné vedení TER se sídlem v Lyonu je součástí obecného vedení Travelers společnosti EPIC SNCF Mobilités .
TER je založen na regionalizované organizaci. Regionalizace zahrnuje řízení společnosti založený na decentralizaci a blízkost. Jelikož je region organizačním orgánem pro osobní železniční dopravu, musí právě na regionální úrovni SNCF přímo zasáhnout a prosadit své dovednosti.
Regionalizace, definovaná dopravním zákoníkem (článek L2121-3) , je nové sdílení odpovědnosti mezi každým regionem a SNCF za účelem podpory a snahy o rozvoj TER při zachování provozního monopolu společnosti na regionální železniční dopravu. Tyto odpovědnosti a očekávané výsledky jsou předmětem smlouvy formalizované v dohodě pro každý region. Celkově každá dohoda stanoví role a poslání regionu a SNCF: region definuje nabídku služeb TER, kterou si přeje (trasy, kvalita služby, ceny atd. ); realizaci této nabídky zajišťuje SNCF.
Decentralizované řízení TER je pro každý správní region svěřeno odboru činnosti TER. Je odpovědný za institucionální vztahy s regionální radou a zaručuje jí řádné plnění dohody. Za vše, co konkrétně spadá pod projektové řízení regionální dopravní činnosti (výroba služby, kvalita služby, kontrola nákladů atd. ), Odpovídá vedení pověřené TER. Musí každodenně řídit implementaci svých služeb. Má tedy na starosti marketing , provozní návrh nabídky, správu vozového parku, řízení kvality, kontrolu řízení atd. Koordinaci na národní úrovni zajišťuje odbor TER, jehož posláním je definovat celkové politiky, propojovat iniciativy přijatá v regionech za účelem rozvoje TER, společného rozvoje inovativních služeb a konečného zajištění komplementarity s ostatními dopravci SNCF. V rámci regionalizace dostává každý region finanční alokace určené k vyrovnání poplatků na něj přenesených. Tyto alokace odpovídají:
Stát dále přispívá do pětiletého investičního programu na modernizaci stanic . Každý region může tyto alokace doplnit dalšími zdroji převzatými z vlastního rozpočtu.
Role společnosti však jde daleko za pouhou produkci služeb. Regiony uznávají své know-how a znalosti oboru a očekávají, že jim poradí a že budou zdrojem návrhů na zlepšení a modernizaci regionálních služeb.
Regiony zůstávají ve většině oblastí s rozhodovací pravomocí: definice tratí a jízdních řádů, příjem kolejových vozidel, volba načasování, arbitráž mezi vlaky a autokary, zrušení první třídy.
Regionalizace je proces, který stanoví regiony jako orgány organizující dopravu přenesením pravomocí ze státu na regionální rady , a to jak z hlediska rozhodování, tak z hlediska financování. V oblasti osobní dopravy představuje regionalizace vrchol administrativní decentralizace , která vstoupila do rozhodující fáze s politickou alterací v květnu 1981 . Nejtypičtějším příkladem této decentralizace je zavedení volby regionálních členů do obecného volebního práva , což jde ruku v ruce s transformací regionů regionálních veřejných zařízení (EPR) na místní orgány . Pozitivní impulsy v regionální osobní dopravě ve stejném období nesouvisejí přímo s decentralizací, nýbrž jsou výsledkem změny postoje k důležitosti souhrnných vlaků . Všechny plánované silniční přepravy, ať už z iniciativy místních úřadů nebo SNCF, byly zastaveny v roce 1981. Malý počet linek byl znovu otevřen pro osobní dopravu, ale především byla celostátně obnovena omnibusová nabídka od zimní služby 1981/82 na zimní službu 1983/84. Při každé změně jízdního řádu (dvakrát ročně) se vytvoří 800 000 až 1 060 500 vlakokilometrů, což je čtyřikrát více než v předchozích letech. Je tedy zajímavé připomenout, že předseda vlády Pierre Mauroy je přesně tím, kdo jako předseda regionální rady Nord-Pas-de-Calais uložil první globální dohodu se SNCF v jeho regionu v roce 1978, směrem k odporu na nejvyšší úrovni.
The Loti , hlasoval pro30. prosince 1982podporuje decentralizaci dopravy a zavádí pojem organizačního orgánu. Poprvé se jasně rozlišuje mezi rolí organizace a provozovatele. Pořadatelské orgány stanoví konzistenci služeb, jejich provozní a finanční podmínky a stanoví nebo schválí ceny. Komunitám je ponechána velká volnost, pokud jde o konkrétní aplikační metody. Pak zákony7. ledna a 22. července 1983definovat pravomoci místních úřadů z hlediska organizace dopravy. Železniční doprava proto spadá pod regionální jurisdikci a lze ji uzavřít na základě jejího zahrnutí do regionálního dopravního plánu , což z ní činí přepravu regionálního zájmu . Totéž platí pro silniční dopravu zahrnující alespoň dvě oddělení ve stejném regionu. Decentralizační logika v zásadě požaduje, aby byla paušální náhrada, kterou stát každoročně vyplácí společnosti SNCF za provoz souhrnných služeb, integrována do obecného grantu pro decentralizaci . V roce 1982 činila tato náhrada 2,5 miliardy franků, ve srovnání s 1,568 miliardami franků v obchodních příjmech ze souhrnných vlaků. SNCF sám rozhoduje o tom, jak rozděluje kompenzaci mezi regiony, a klíč k distribuci vždy zůstane obchodním tajemstvím. Stát ale v konečném důsledku nechce zdvojnásobit rozpočet regionů, protože se obává, že odkloní další zdroje na investice do silnic nebo na zásahy v ekonomické a sociální oblasti, zatímco demontují veřejnou železniční dopravu. Ve výsledku může být decentralizace železniční dopravy pouze volitelná, i když ji stát podporuje a chce, aby regiony investovaly do jejich zlepšování. SNCF si ponechává kontrolu nad většinou rozpočtu přiděleného souhrnným vlakům a vykonává pravomoci organizačního orgánu, pokud neexistují zvláštní dohody pro určité tratě nebo určité služby.
Prvním regionem, který uzavře dohodu s SNCF v novém rámci LOTI, je Nord-Pas-de-Calais, ale jedná se o konkrétní případ, protože se jedná již o druhou globální dohodu pro tento region. Jinak projeví zájem od počátku pouze Languedoc-Roussillon a region Midi-Pyrénées a podepisují dohody vŘíjen 1984 a Leden 1985. V letech 1984 a 1985 se SNCF a stát snaží přesvědčit ostatní regiony, aby souhlasily se svými souhrnnými vlaky, poté jsou vyjednány podmínky dohod. Možnost globální dohody se v očích regionálních rad stěží jeví jako atraktivní. Souhrnné vlaky, které jsou nejčastěji tvořeny vyřazeným zařízením z pařížských předměstí nebo hlavních tratí, trpí zastaralostí a mnoho volených úředníků je považuje za odsouzené k úplnému zmizení ve střednědobém horizontu. SNCF je vnímána jako centralizující, technokratická a neprůhledná struktura blízká státu a regiony se obávají ztráty některých svých nově získaných svobod propojením s národní společností. Regiony jsou více zvyklé souhlasit pouze s izolovanými linkami nebo službami, čtyřicet sedm dohod je v platnosti na konci roku 1983. Nová politika však především evokuje přenos zátěže a problémů v oblasti, která tradičně klesá. v jurisdikci státu. Příklad regionu Midi-Pyrénées skutečně ukazuje, že stát financuje pouze 29,1% nového regionálního plánu a 37,4% zůstává odpovědností regionu. Za těchto podmínek nabízí SNCF regionům typ dohody, kterou lze lépe kontrolovat než staré takzvané samostatné dohody. Zahrnovaly samostatný výpočet poplatků a výnosů za vlaky existující před dohodou a vlaky nově vytvořené na základě dohody. Komunita tedy musela uhradit SNCF ztrátu příjmů u již existujících vlaků, aby se pro ně mohl provoz ukázat jako ztrátový, i když byly nové vlaky obsazeny až na poslední místo. Nové konvence jsou proto spojovacího typu a považují všechny vlaky jedoucí po trati za homogenní hmotu. Regiony platí pouze v případě, že další výnosy generované vylepšením služby nepokryjí další výdaje. Finanční úsilí zůstává skromné: v letech 1986 až 1991 průměrně jeden milion franků na region a rok. Všechny ostatní regiony kromě Lorraine, Rhône-Alpes a Poitou-Charente podepíší globální dohody, dokudProsinec 1986.
1986 - 1990: zrod TERLOTI je pro SNCF povzbuzením, aby se odvážilo obnovit regionální služby, a vytváří Regionální akční službu (SAR) na1 st March 1983,. SAR je struktura přizpůsobená decentralizaci, která se má otevřít a otevřít regionům. Zahájí dialog s volenými úředníky, vůdci veřejného mínění a sdruženími a zohlední rozměry veřejné služby a regionálního plánování . Provádí se řada experimentů a zpoždění ve studiích a výzkumu je částečně zaplaceno. Obnova kolejových vozidel se zrychluje a služby se postupně zlepšují. Publikace SAR pro volené úředníky a instituce, vydaná v roce 1984, má název Regionalizace: společná mise podnikat a inovovat . Pro zaměstnance železnice se nová politika SNCF jeví jako zásadní pro definitivní vystoupení z logiky uzavírání tratí a přestupů na silnici. Koncept TER byl realizován v roce 1986 , aby symbolizoval prolomení zastaralosti souhrnných vlaků a nový zájem o regionální dopravu . Souhrnné vlaky jsou přejmenovány na TER .
TER však není jen novou kategorií vlaků, ale také komerční značkou, která je jak značkou kvality. Na národní úrovni je zavedena jednotná komunikační strategie. Zaměřuje se na komunikaci mezi institucemi a širokou veřejností, která je mimo jiné vyjádřena novými informačními dokumenty jízdního řádu (jízdní řády a regionální dopravní průvodce ), a rozšiřuje se na mobiliář ve stanicích. Symbolickým vybavením TER jsou zpočátku reverzibilní regionální vlakové soupravy, které jsou v provozu od roku 1985. Jedná se o první vybavení, které postupně obsahuje livrej TER, přičemž regiony si mohou vybrat mezi čtyřmi barvami. Všechny prvky, které charakterizují TER, jsou definovány v chartě TER, kterou mohou zúčastněné regiony podepsat. TER je tedy také pro SNCF prostředkem k opětovnému prosazení. Již nepřijímá produkty omezené na regionální úrovni a ukládané regiony (jako je regionální hromadná doprava (TCR) Nord-Pas-de-Calais nebo Trains du Languedoc-Roussillon (TLR) s vlastním livrejem). Vnitrostátní společnost chce ukázat, že je jedinou společností nabízející železniční dopravu na vnitrostátní i regionální úrovni, a především chce zabránit tomu, aby železniční služby byly provozovány na základě pověření veřejnou službou soukromými společnostmi, jako je tomu v případě silniční dopravy na ministerstvu.
Když byl spuštěn TER, výše uvedené období intenzifikace regionálních služeb již skončilo. Změna vlády v roce 1985 přinesla politiku úsporných opatření. Smlouva o státním plánu / plánu SNCF na období 1985–1989 zavazuje SNCF k vyrovnání účtů na konci období a národní společnost se musí snažit racionalizovat svou produkci všemi prostředky. Ziskovost TGV Sud-Est je pak 10% ročně, důraz je kladen na rozvoj služeb TGV a nikoli TER. Státní příspěvek na provoz TER zůstává pevný a je nepravděpodobné, že se zvýší. Oficiální diskurz podporující regionalizaci se tak stále více vzdaluje realitě, což ponechává jen velmi omezený prostor pro akci a vidí uzavření stanic, odstranění nerentabilních rychlíků na základě rozhodnutí oddělení hlavních tratí SNCF. Vůdci národní společnosti se změnili v roce 1988 a SAR ztratila vliv. Od zimní služby 1988/89 se obnovovaly výluky. Rozhodli na nejvyšší úrovni a zasáhli hlavně venkovské linky obsluhované rychlíky. Další výluky se provádějí na základě dohody nebo z iniciativy regionů, které upřednostňují přidělení omezených zdrojů na nejrušnější tratě. Do jaké míry se TER vyvíjí, však určují politické volby regionálních rad. Region PACA zvýšil objem své nabídky vlakových kilometrů o 91% během své první dohody o TER (1986-1991) a v regionech Midi-Pyrénées a Nord-Pas-de-Calais byl nárůst o 69%. Burgundská konvence za „nulové náklady“ pro komunitu zároveň zajišťuje zachování současného stavu a absenci investic a společnost Languedoc-Roussillon, průkopnice konvence v roce 1984, napodobuje tento příklad svou druhou konvencí z 1988.
1991 až 1996: krizeTER vykazuje deficit od svého spuštění do konce finančního roku 1988, poté se na účtech SNCF objeví mírný zisk, který splňuje nové účetní a finanční předpisy „FC 12 K“, které mají lépe odpovídat očekáváním. regionech. Roční výsledky souhrnné a poté aktivity TER klesaly až do roku 1987, poté opět vzrostly, což podporuje ovzduší optimismu. Za finanční rok 1989 je zisk realizovaný aktivitou TER 9 milionů franků ve všech regionech dohromady, roční paušální příspěvek státu a skromné dotace regionů jsou samozřejmě považovány za příjmy. Počet přijímajících regionů se snížil z pěti v roce 1987 na 12 v roce 1990. Pouze Auvergne a Limousin stále zaznamenávaly snížení provozu v období od roku 1985 do roku 1990. Ale pokud jde o konkrétní účetní údaje, regiony je z velké části ignorují a i podíl státního příspěvku přiděleného SNCF každému z regionů zůstává neznámý. Například konvence Limousin ukládá SNCF pouze povinnost uvést částku zvýšení a snížení poplatků a příjmů, přičemž celkové poplatky a příjmy zůstávají obchodním tajemstvím. Roky 1990 a 1991 vykazují mírné zhoršení výsledků TER. Prognóza salda pro rok 1992 však zůstává pro většinu regionů pozitivní. O to více je nepříjemné překvapení velké, když jsou konečné výsledky zveřejněny v průběhu roku 1994: oznámená kladná bilance často ustupuje deficitu a až na vzácné výjimky jsou bilance mnohem nižší, než se očekávalo. Mnoho regionů, které zvýšily nabídku vlaků, zároveň čelí poklesu provozu, ale dozvíte se o něm pouze se stejným zpožděním.
Výsledky prognózy pro rok 1993 jsou pouze zveřejněny Červen 1995. Toto nové zpoždění souvisí s vážnými obtížemi při zavádění nového systému Socrates a s nefunkčností souvisejícího systému Aristotela , který má shromažďovat statistické údaje. V období od roku 1990 do roku 1996 pokles dopravy zasáhl deset z dvaceti regionů a v několika případech se ukázal jako velmi závažný a dosáhl 38% počtu cestujících ( Haute-Normandie ) a 106 000 000 osobokilometrů ( Provence-Alpes) -Côte d'Azur ). Je jisté, že v účetním a finančním schématu „FC 12 K“ se náklady na vlakové kilometry počítají na základě paušálních hodnot (průměrné národní náklady), stejně jako náklady na infrastrukturu a výnosy. Poté se zjistí, že schodek se zvyšuje úměrně k provozu. V regionu Languedoc-Roussillon zůstala úroveň dopravy stabilní, a region proto nepatří mezi deset regionů zasažených poklesem provozu v první polovině 90. let . Je zajímavé, že regiony s prudkým poklesem provozu ( Limousin -20%, Franche-Comté -22%, Provence-Alpes-Côte d'Azur -27%) nejsou v deficitu. Tyto zkušenosti vzbuzují nedůvěru regionů vůči SNCF. Několik regionů odmítá platit SNCF částku schodků nebo vypovědět svůj souhlas, jako Bretaň v roce 1990. Tento region nese zejména hlavní nápor zavedení TGV Atlantique , který vidí nahrazení hlavních vlaků bez příplatku a bez povinné rezervace společností TGV, přičemž ponechává financování regionálních vlaků na vyplnění mezer v regionální nabídce. Částky, které dluží regiony, se počítají na základě referenčního provozu (obvykle roku předcházejícího podpisu dohody) a teoretické ztráty příjmů v souvislosti s poklesem provozu: poplatky a skutečné zůstatky se neberou v úvahu.
Senát vzal tento problém a vytvořila vyšetřovací komisi na20. prosince 1992, kterému předsedá Hubert Haenel . Mezitím SNCF definuje novou kategorii vlaků, expresní regionální zájem (EIR), který spojuje ztrátové vlaky hlavní trati. Tyto vlaky představují 14,01% vlakových km TER + EIR a 19,75% vlakových km TER + EIR, ale rozdíly mezi regiony jsou výrazné. Zatímco EIR chybí v Midi-Pyrénées a Nord-Pas-de-Calais, představují přibližně polovinu cestujících TER ve čtyřech regionech, nebo dokonce dvakrát tolik cestujících než TER v Dolní Normandii . Cílem kategorie EIR je, aby regiony převzaly odpovědnost za jejich schodek, což je žádost formulovaná poprvé pro finanční rok 1993, přičemž jako prostředek nátlaku použije eliminaci vlaků. Kumulativní schodek EIR se odhaduje na 446 milionů franků v roce 1992 a na 547 milionů franků v roce 1996, zatímco část EIR již byla zrušena. Pro srovnání, společnost SNCF investovala v letech 1990 až 1994 45,5 miliard franků do vysokorychlostních tratí a zařízení TGV, což je dvakrát a půlkrát více než v letech 1985 až 1989, zejména na základě půjček ( francouzská železnice Réseau dosud neexistuje ). Investice do tradiční sítě z velké části přímo souvisejí s rozšířením služeb TGV a jejich výše stagnuje. Zatímco všechny naděje SNCF jsou zaměřeny na TGV, TGV Atlantique nevyvolává stejný růst provozu jako TGV Sud-Est a provoz TGV v roce 1995 je o 37% nižší než prognózy. SNCF je ve slepé uličce, smlouva o společnosti uzavřená se státem ji zavazuje k vyrovnání výsledků za každý z let. Pro regionální dopravu je jedním z důsledků nepřiměřené zvýšení tarifů na krátké a střední vzdálenosti. Celosvětově se ceny pracovních sezónních jízdenek a jízdenek na vzdálenosti menší než 50 km mezi lety 1985 a 1998 zdvojnásobily.
90. léta 20. století: směrem k nové definici rolí partnerůPrvní zpráva Haenel byla zveřejněna v roce 1993 a přinesla nekompromisní diagnózu SNCF a její zoufalé finanční situace. TER je pouze jedním z témat, o nichž se pojednává ve zprávě, ale již doporučuje jasněji definovat role SNCF a regionů, dále posunout decentralizaci a rozšířit kompetence regionů. Druhá zpráva Haenel je zveřejněna vBřezen 1994. Z pověření ministra dopravy Bernarda Bossona je výsledkem práce silné vyšetřovací komise složené z přibližně třiceti lidí zastupujících regionální rady, správy a SNCF. Bylo identifikováno několik důvodů pro krizi SNCF a TER, včetně nedostatečného finančního závazku státu, alarmující výše dluhu ze strany národní společnosti, obchodní strategie příliš zaměřené na TGV a podcenění významu regionálních provoz. Již se doporučuje, aby byly regiony zřízeny jako orgány organizující dopravu a zároveň jim byly poskytnuty prostředky nezbytné k plnému převzetí jejich funkcí. Logicky a na základě očekávání regionálních rad se doporučuje vyjasnění finančních vztahů, přičemž regiony musí znát přesnou výši poplatků a příjmů souvisejících se službami TER na svém území. Kromě toho se doporučuje vytvořit „meziregionální železniční investiční fond“ s minimálně jednou miliardou franků ročně. Je samozřejmé, že služby poskytované společností SNCF musí být odměňovány až do výše vzniklých nákladů, ale za zásadní je považována také lepší kontrola nákladů a produktivity. Kromě těchto dvou zpráv je u KPMG objednán audit, který je odeslánÚnora 1996. Její závěry směřují stejným směrem a rovněž zdůrazňují charakter strukturálního deficitu TER, který může být obtížné zvládnout regiony, vzhledem k tomu, že stát pravděpodobně omezí svůj finanční závazek. Doporučuje se proto doba experimentování. Mezi hlavní výsledky auditu patří definice rolí partnerů a konfigurace budoucích dohod, stejně jako kritická analýza nákladové struktury SNCF a jejího účetního přístupu.
Bez čekání na provedení auditu KPMG byl vyhlášen Pasquův zákon o orientaci pro plánování a rozvoj území (LOADT) dne4. února 1995a již stanoví experimenty s regionalizací, jak to bude od roku 1998. Hrozí, že bude možné čelit této velké reformě novou smlouvou plánu stát - SNCF na období 1996–2000. Stejně jako jeho předchůdci od roku 1969 usiluje o návrat k vyrovnanému rozpočtu pro národní společnost. Současně se pravděpodobně nezvýší státní příspěvek na provoz TER ve výši 4,3 miliardy franků v roce 1995. TER však způsobují roční deficit 1,5 miliardy franků. SNCF proto uvažuje o vyloučení služeb TER, dokud nedosáhne úspor ve stejné výši. Jsou vytvořeny různé scénáře. Ten, který se zdá být pravděpodobně implementován, není nejextrémnější. Navrhuje vyloučit všechny služby TER a EIR, jejichž příjmy (komerční i jiné) pokrývají méně než 25% poplatků. Z přibližně 500 služeb TER nebo EIR definovaných podle použitých železničních tratí by tak bylo ohroženo 177. Ministr dopravy není proti tomu, aby odložil nejvíce ztrátové služby na silnici, přičemž sedmadvacet dosáhlo pouze míry pokrytí nižší než 10%, ale potvrzuje, že nejvíce znevýhodněnými venkovskými regiony by neměl být soukromý sektor veřejného sektoru SNCF servis. Dopad regionalizačního experimentu, prozatím obtížně posouditelného, je však zohledněn a omezení služeb je dočasně odloženo. Poté stávky koncem roku 1995 způsobily odchod předsedy představenstva SNCF pana Bergougnouxe a jeho nahrazení Loïkem Le Floch-Prigentem . Obchodní orientace SNCF se značně vyvíjejí a jsou v souladu s orientací zpráv Haenel. V Lorraine budou pouze dva izolované uzávěry.
1996 - 2001: experimenty s regionalizacíČlánek 67 zákona Pasqua stanoví, že experimentování s regionalizací s regiony jako organizačními orgány musí začít jeden rok po jeho přijetí, buď v Února 1996. Ve skutečnosti se v současné době zahajují pouze přípravy, přesný rámec a podrobné způsoby dohod musí být ještě definovány. Pojem experimentování je také nejednoznačný, protože se od počátku předpokládá, že proces bude nevratný. V témže roce navíc proběhly diskuse o budoucí organizaci železniční sítě a přípravě zákona o zřízení RFF. O účast v experimentu má zájem třináct regionů, z nichž je vybráno šest: Alsasko , Střed , Nord-Pas-de-Calais, Pays de la Loire , Provence-Alpes-Côte d'Azur a Rhône-Alps. Vzniká spor mezi Direction des transports terrestres a Nord-Pas-de-Calais, který jako příspěvek od státu obdrží pouze 46 franků na jednoho osobokilometru, zatímco Alsasko a středisko 0,81 franku a 0,88 franku. Kandidátské regiony se stále obávají převodu poplatků ze státu do regionů a SNCF dosud nedokončila svůj nový účetní systém. Nakonec byly experimentální dohody podepsány od konce roku 1996, počínaje regionem Rhône-Alpes, a to zejména počátkem roku 1997. Podmínky různých provozních dohod nejsou totožné, ale sdílejí společnou myšlenku být více omezující pro SNCF, aniž by to umožnilo převzít všechna obchodní rizika. Kromě provozních dohod existují i rámcové dohody uzavřené mezi regiony a státem. Sedmý region, Limousin, se připojí k experimentuŘíjen 1998a v následujícím roce podepíše svou úmluvu. Z tohoto důvodu a také s ohledem na obtíže SNCF při vývoji nového nákladového účetnictví byl experiment prodloužen do konce roku 2001.
Regiony zvítězily za své tři hlavní požadavky vyjádřené ve druhé zprávě Haenel: vyplnění nedostatečného příspěvku státu na operace, účast státu na financování obnovy válcování zařízení, tranzit veškerého veřejného financování přes regiony, aby měl pákový efekt o SNCF, která si zachovává monopol na regionální osobní železniční dopravu. Od této chvíle musí SNCF předávat účetní údaje za předchozí finanční rok30. dubna, tj. o rok dříve než v praxi v první polovině 90. let 20. století , stejně jako v případě regionů PACA a Rhône-Alpes se objevují doložky bonus-malus v závislosti na kvalitě poskytované služby splnění nabídky. Na druhou stranu se poprvé vytvoří solidní finanční základna. Zatímco stát věnoval v letech 1994 až 1999 pouze 800 milionů franků na investice do železnice, na období 2000–2006 přidělil 7,2 miliardy franků. Polovina tohoto rozpočtu je věnována šesti počátečním experimentálním regionům, které se cítí povzbuzeny, aby zvýšily investice ze svých vlastních rozpočtů. Limousin dostává pouze 60 milionů franků, a proto má velmi omezené pole působnosti.
Ještě před koncem experimentu převládají pozitivní dojmy a povzbuzující čísla. Výsledkem je, že dva regiony, které musely během období obnovit svoji dohodu TER, jsou již inspirovány novými procesy, konkrétně Burgundsko (28. listopadu 1997) a Akvitánie (5. června 1999). V letech 1996 až 1998 se provoz v experimentálních regionech celkově zvýšil o 4,9% v ostatních regionech o 3,2%. S ohledem na období od roku 1996 do roku 1999 je nárůst v experimentálních oblastech o 4,04%. Trendy nejsou ani zdaleka homogenní. Polovina ze šesti původních experimentálních oblastí zaznamenala nárůst provozu během obtížného období 1992 až 1996 (Nord-Pas-de-Calais, PACA a Rhône-Alpes) a zaznamenala pouze slabý růst v letech 1996 až 1999, nebo dokonce stagnaci (+ 0,04%) v případě Nord-Pas-de-Calais. U ostatních tří regionů je tomu naopak: mezi lety 1996 a 199 se opět zvýšil provoz v Alsasku o 8,81%, na Pays de la Loire o 9,28% a ve středisku o 13,21%. Na konci experimentu nejsou všechny problémy vyřešeny: nové účetní schéma SNCF stále nebylo dokončeno a konečná úroveň mýtného vybíraného RFF zůstává nevyřešena. V každém případě při uplatňování zákona o městské solidaritě a obnově (SRU) vyhlášeného dne13. prosince 2000, regionalizace je rozšířena na všechny regiony a region Poitou-Charentes je posledním francouzským regionem, který podepsal dohodu,31. prosince 2001. Následujícího dne se všech dvacet regionů kontinentální Francie mimo Île-de-France stalo organizátorem dopravních úřadů, přičemž územní kolektiv Korsiky již byl13. května 1991.
Od roku 2002: zobecnění regionalizaceOd té doby 1 st 01. 2002Za organizaci regionální železniční dopravy odpovídají všechny regionální rady . Podepisují dohodu se SNCF o trasách, které mají být zřízeny, počtu spojů, cenách, úrovni kvality nabízené služby.
Financování služeb TER je v zásadě veřejné: v průměru 72% poplatků nese stát a regiony , přičemž cestující platí pouze 28% z letenky. Tato zátěž má v průběhu let tendenci se zvyšovat díky novým službám zřízeným na žádost regionů v jejich roli organizačních orgánů .
Nízká ziskovost této dopravy je vysvětlena špatným rozložením hodinového provozu, soustředěného na ranní a večerní vrcholy, což ponechává flotilu zařízení po zbytek dne velmi málo využívanou. Na druhé straně jsou přepravní vzdálenosti nízké i průměrná obsazenost vlaků, řádově 66 cestujících na vlak.
Milníky regionalizaceV roce 2017 plánuje společnost SNCF , aby se vyrovnala s plánovaným otevřením soutěže , snížit počet zaměstnanců, omezit podvody a industrializovat proces údržby. Na komerční úrovni vyvíjí plán „Cap TER 2020“, jehož cílem je zajistit lepší čitelnost jeho nabídky. Jeho cílem je například získat odlišné ceny nebo tarify a služby podle druhů dopravy: příměstské TER („Citi“), meziměstské spoje („Krono“) a venkovské služby („Proxi“) .
Od té doby prosince 2019, regiony mohou vyhlásit výběrová řízení . První zájemci jsou Grand Est , Hauts-de-France a Provence-Alpes-Côte d'Azur ; Loire by se měl řídit. Možnými poskytovateli jsou: Transdev , RATP Dev , Thello ( Trenitalia ), Arriva ( Deutsche Bahn ), Abellio ( NS ), MTR , Keolis ( SNCF ).
Údržba soukromé linkyV roce 2018 plánuje SNCF Réseau po dohodě s určitými regiony experimentovat s cílem snížit náklady na údržbu a provoz, na přibližně deseti leteckých linkách, uzavírání smluv se soukromými provozovateli (konsorciem nebo průmyslem), jako je SNCF již to dělá na koncových linkách nákladní dopravy. Všestrannost zaměstnanců by na tomto typu linky mohla přispět k tomuto snížení nákladů.
Počet cestujících se mezi lety 2002 a 2012 zvýšil, poté se mezi lety 2012 a 2016 snížil; v roce 2017 se zvyšuje.
Míra naplnění vlaků byla v roce 2016 25%.
Účetní dvůr zveřejňuje v října 2019zpráva o TER, která odhaluje, že celkové náklady na TER (provoz, investice, důchodové náklady atd.) dosahují 8,5 miliardy eur, z čehož 88% je hrazeno z veřejných dotací: tj. 3, 9 miliard na úkor regiony a 2 miliardy pro stát. Počet cestujících od roku 2012 má tendenci klesat. Zpráva uvádí, že 285 stanic přijímá průměrně méně než tři cestující denně, což nutí vlaky k mnoha často zbytečným zastávkám, a že agenti provádějí denně 3 hodiny 28 efektivní komerční jízdy denně průměrná pracovní doba 6,11 hodin ve výši 176 dnů roční služby. Na závěr: „průměrné náklady na cestující dosáhne 61 centů na cestujícího a kilometr, takže TER nejdražší způsob dopravy, s výjimkou taxi jednoho nebo dvou pasažérů“ .
Logo | Příjmení | Kraj | Výnosy z přímého provozu | Tarifní kompenzace | Ostatní výrobky | Příspěvky z regionů | Celkový obrat TER | Voy.km | Výnosy / VK (eurocenty) | Příspěvek / VK (eurocenty) |
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
Kočovný vlak | Normandie | 28,79 | 3,97 | 5.82 | 139,27 | 177,86 | 375 837 984 | 7,66 | 37.06 | |
TER Nová Akvitánie | Nová Akvitánie | 76,98 | 2,95 | 3.67 | 299.01 | 382,60 | 942 905 135 | 8.16 | 31,71 | |
TER Bourgogne-Franche-Comté | Bourgogne-Franche-Comté | 69,56 | 1,35 | 7.37 | 225.06 | 303,33 | 937 900 957 | 7.42 | 27,19 | |
liO TER Occitanie | Occitania | 73,23 | 21.87 | 4.16 | 267,91 | 367,15 | 941 992 538 | 7,77 | 28,44 | |
TER Fluo Grand Est | Velký východ | 159,35 | 5.15 | 12,60 | 457,43 | 634,53 | 2,137,628,988 | 7.45 | 21.40 | |
TER South Provence-Alpes-Côte d'Azur | Provence-Alpes-Côte d'Azur | 89,65 | 2.21 | 5.48 | 241,37 | 338,71 | 1 138 972 199 | 7,87 | 21,19 | |
TER Auvergne-Rhône-Alpes | Auvergne-Rhône-Alpes | 204,87 | 4,88 | 14,90 | 516,33 | 740,97 | 2552 860 861 | 8,03 | 20.22 | |
TER Breizh Go | Bretaň | 40,50 | 4.07 | 1,95 | 97,34 | 143,85 | 554 683 672 | 7.30 | 17,55 | |
Remi vlak | Centrum údolí Loiry | 120,74 | 5.59 | 3.77 | 195,60 | 325,71 | 1 435 144 225 | 8.41 | 13,63 | |
TER Hauts-de-France | Hauts-de-France | 127,46 | 7.34 | 8,03 | 440,30 | 583,13 | 2 185 953 196 | 5,83 | 20.14 | |
Aléop od TER | Pays de la Loire | 52,14 | 2.73 | 1,79 | 157,41 | 214,07 | 698 619 267 | 7.46 | 22.53 | |
Celkový | 1043,23 | 62.11 | 69,54 | 3038,53 | 4 213,41 | 13 902 499 024 | 7,50 | 21.8 |
Insee zveřejňuje statistiky o TER. Mnoho klíčových čísel se počítá na základě počtu obyvatel, rozlohy, vlakových kilometrů za rok, osobních kilometrů za rok a počtu uskutečněných cest za rok. Sedmnáct z dvaceti regionů zveřejňuje počet cest uskutečněných prostřednictvím webových stránek TER, které SNCF věnuje svému regionu. Na druhou stranu jsou vlakové a osobní kilometry zveřejňovány pouze pro menšinu regionů. Pouze tři regiony vykazují všechny důležité ukazatele, a to Burgundsko, Languedoc-Roussillon a Provence-Alpes-Côte d'Azur. U všech čísel není úroveň včasnosti jednotná: v roce 2012 se většina čísel týká roku 2010, ale v některých případech jsou uvedeny údaje za rok 2009 nebo 2011. Na druhou stranu jsou údaje často zaokrouhleny na tisíce nebo dokonce na miliony.
Logo | Kraj | Populace | Rozpočet TER na rok 2009 | Podíl regionálního rozpočtu |
Rozpočet na obyvatele |
Vlakové km za rok |
Miliony osobokilometrů ročně | Výlety za rok |
Výlety za rok na obyvatele. |
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
TER Alsasko | 1 843 053 | 172,19 mil. EUR | 20,55% | 93,43 EUR | 800 | ||||
TER Aquitaine | 3,206,137 | 167,2 mil. EUR | 12,31% | 90,72 EUR | 14 782 500 | 4,61 | |||
TER Auvergne | 1,343,964 | 97 mil. EUR | 14,52% | 52,63 € | |||||
TER Dolní Normandie | 1470 880 | 85,5 mil. EUR | 11,23% | 46,55 EUR | 3 700 000 | 4 100 000 | 2,79 | ||
TER Burgundsko | 1 642 440 | 181,7 mil. € | 22,64% | 98,59 EUR | 9 800 000 | 694 | 15 953 055 | 9,71 | |
TER Bretaň | 3,175,064 | 95,1 mil. EUR | 7,89% | 51,60 EUR | 9 500 000 | 2,99 | |||
TER Center-Loire Valley | 2 538 590 | 123 mil. EUR | 9,87% | 66,74 EUR | 18 888 750 | 7.44 | |||
TER Champagne-Ardenne | 1 337 953 | 94,4 mil. EUR | 14,19% | 51,22 EUR | 3 650 000 | 2.73 | |||
TER Franche-Comté | 1168208 | 71,26 mil. EUR | 13,89% | 38,66 € | 7 300 000 | 6.25 | |||
TER Haute-Normandie | 1 832 942 | 168,24 mil. EUR | 17,19% | 91,28 EUR | 7 200 000 | 3.93 | |||
TER Languedoc-Roussillon | 2 610 890 | 117 mil. EUR | 9,47% | 63,48 EUR | 7 100 000 | 491 | 7 300 000 | 2.8 | |
TER Limousin | 741 785 | 57,41 mil. EUR | 12,31% | 31,15 € | 2 190 000 | 2,95 | |||
TER Lorraine | 2,350,112 | 169 mil. EUR | 16,16% | 91,70 EUR | 10 600 000 | 23 360 000 | 9,94 | ||
TER Midi-Pyreneje | 2 862 707 | 156,57 mil. EUR | 12,71% | 84,95 EUR | 9 500 000 | 11 000 000 | 3.84 | ||
TER Nord-Pas-de-Calais | 4033197 | 294,36 mil. € | 13,4% | 159,71 EUR | 40 880 000 | 10.14 | |||
TER Pays de la Loire | 3,539,048 | 163,1 mil. EUR | 12,51% | 88,94 € | 8 942 500 | ||||
TER Pikardie | 1 911 157 | 220,3 mil. EUR | 20,43% | 119,53 EUR | 20 659 000 | 10,81 | |||
TER Poitou-Charentes | 1760575 | 57 milionů EUR | 8,32% | 30,93 € | 3 577 000 | 2.03 | |||
TER Provence-Alpes-Côte d'Azur | 4 889 053 | 273,7 milionu EUR | 13,87% | 148,50 € | 10 500 000 | 964.2 | 23 400 000 | 4,79 | |
TER Rhône-Alpes | 6 174 040 | 465 mil. EUR | 19% | 252,30 EUR | 49 275 000 | 7,98 |
Rozpočet, který regionální rady věnují TER na obyvatele, nesmí zapomenout, že v závislosti na zeměpisné poloze regionů je tranzitní doprava více či méně důležitá a že uživatelé zdaleka nejsou všichni obyvatelé regionu v otázka. Tento rozpočet činí v průměru 87,61 EUR, ale existují pouze tři regiony, které tento průměr překračují o více než 13%: Pikardie, PACA a Rhône-Alpes. První zahrnuje část pařížského regionu, protože severní hranice Île-de-France je blíže k Paříži než hranice ostatních hraničních oblastí. Další dva jsou vysoce urbanizované regiony. Neexistuje však žádná přímá korelace mezi hustotou obyvatelstva nebo stupněm urbanizace a regionálním příspěvkem, jak dokazuje v podstatě stejná úroveň rozpočtu na obyvatele ve Franche-Comté, Limousin a Poitou. Kromě politických úvah jsou faktory, které se ve statistikách neprojevují, konfigurace sítě a její schopnost převzít více či méně důležitou část toku cestujících.
Míra využití vyjádřená v počtu cest za rok a na obyvatele naznačuje, do jaké míry hraje TER roli v každodenních cestách. Vysoký počet cest naznačuje silnou poptávku po TER pro cesty domů / do práce a domů / na místo studia, zatímco nízký počet cest naznačuje, že TER se používá hlavně pro vlastní cesty a příležitostné cesty, které samozřejmě mají tendenci být delší. Z tohoto důvodu poskytuje počet cest na obyvatele pouze částečné informace o přijetí nabídky nebo její obchodní efektivitě, která je vhodněji měřena s osobokilometry. Tento indikátor je však k dispozici pouze pro čtyři regiony. Zatímco na obyvatele regionu PACA připadá 4,8 ročních cest, na obyvatele regionu Languedoc-Roussillon připadá pouze 2,8, zatímco počet osobokilometrů je v podstatě stejný: 188 respektive 197 na obyvatele a rok. Burgundsko dosahuje u obou ukazatelů dvojnásobku PACA, což lze vysvětlit malým počtem důležitých center ve velké, převážně venkovské oblasti, díky čemuž jsou denní cesty relativně dlouhé. Ale v Alsasku lze zaznamenat přibližně stejný počet osobokilometrů na obyvatele a rok, zatímco prostorová organizace tohoto regionu není srovnatelná s Burgundskem.
Pro Burgundsko a Languedoc-Roussillon definice stanovená pro osobní km neumožňuje zjistit, zda obsahují také cesty provedené na palubě osobních autobusů TER. Bez ohledu na tuto nejistotu je možné vypočítat komerční účinnost regionálního příspěvku vyjádřenou v EUR na cestující-km. Pohybuje se mezi 0,22 EUR (Alsasko) a 0,28 EUR (PACA). Tato odchylka je mnohem menší než u počtu cest na obyvatele za rok nebo u regionálního příspěvku na TER na obyvatele a rok. Languedoc-Roussillon utratí 63,84 EUR na obyvatele za rok, nebo 0,24 EUR na cestujícího a km; to ukazuje, že s finančním závazkem pod průměrem lze dosáhnout správné obchodní efektivity. Zatímco PACA utratí za TER čtyřikrát více na obyvatele a rok, jeho obyvatelé určitě jezdí vlakem častěji, ale stěží překročí počet kilometrů, které obyvatelé regionu Languedoc-Roussillon každoročně projedou. Jak ukazují rozdíly v nákladech na vlakokilometr, silný finanční závazek pro TER zároveň neznamená, že nabídka je také velmi rozvinutá. Na druhé straně není to jen frekvence vlaků, která rozhoduje o tom, zda se uživatelé rozhodnou pro tento dopravní prostředek; existuje také dostupnost stanic, hustota sítě, kvalita služeb, rychlost, cenová úroveň, intermodalita a korespondence s dominantními toky původu / cíle.
Vlakové kilometry jsou jediným ukazatelem umožňujícím vyhodnotit objem nabídky, na rozdíl od počtu vlaků za den, což nic neznamená, dokud neznáme průměrnou vzdálenost představovanou každým jízdou vlaku. Regiony však uvádějí dobrovolněji počet vlaků než vlakokilometry. U sedmi regionů, pro které je známý roční objem vlakových kilometrů, se tedy můžeme přiblížit průměrným nákladům na vlakové kilometry v regionu, které však obsahují variabilní procento výdajů ve prospěch regionálních tarifů. To je mezi 16,00 a 18,50 EUR pro čtyři regiony, ale dosahuje 23,19 EUR v Dolní Normandii a 26,07 EUR v PACA. Počet osobokilometrů vydělený počtem vlakokilometrů udává průměrnou obsazenost vlaků. V Burgundsku a v Languedoc-Roussillon je to asi 70 lidí a v PACA asi 92 lidí. A konečně, vlakokilometr vydělený plochou regionu v km² dává teoretické geografické pokrytí nabídky ve vlakových kilometrech na km² (skutečné pokrytí je navíc funkcí hustoty sítě a distribuce vlakových km na různých tratích). Aby toto pokrytí dosáhlo úrovně, která pravděpodobně přiláká zákazníky, regiony s nízkou hustotou obyvatelstva možná budou muset věnovat TER větší rozpočet než některé regiony s vyšší hustotou obyvatelstva. Pokrytí nabídky je 209 v Midi-Pyrénées, 210 v Dolní Normandii, 259 v Languedoc-Roussillon, 279 v Pays de la Loire, 310 v Burgundsku, 334 v PACA a 450 vlakových km na km² v Lorraine.
V roce 2016 podle SNCF nabídka TER zaměstnávala 28 000 lidí v 11 regionech TER, což představuje obrat 4 miliardy eur. Na webových stránkách SNCF je také zmínka o 30 000 zaměstnancích.
Přepravní řád (článek L2121-3) dává regionům úlohu definovat ceny „při respektování (...) soudržnosti a jedinečnosti železničního systému, jehož je stát garantem“. Zákon o železniční reformě z roku 2014 odstranil z kodexu větu „Region vykonává své pravomoci v oblasti cen v souladu s principy národního cenového systému. "
Nicméně vyhláška n o 2016-327 ze dne17. března 2016, týkající se organizace osobní železniční dopravy a kterým se stanoví různá ustanovení týkající se finančního a účetního řízení společnosti SNCF Mobilités, zachovává omezení týkající se regionálních cen s cílem zohlednit cesty využívající jiné služby a zajistit uplatňování vnitrostátních sociálních cen.
Všechny regiony mají své vlastní regionální sazby. Žádný region nepoužívá přesně stejné tarifní vzorce jako jeden ze sousedních regionů. Oblast Lotrinsko je jediným regionem, který zavedl zvláštní sazbu „letenky“ pro cestování v rámci regionu. Regionální tarify zahrnují minimálně předplatné určené pro zaměstnance na vzdálenosti větší než 75 km , limit pro „národní“ předplatné práce ze SNCF, stejně jako velmi často intermodální předplatné kombinující TER s veřejnou dopravou určitých měst do vybrat z. Papírová média jsou postupně nahrazována osobními jízdenkami , které jsou v některých regionech již systematické (na rozdíl od provizorních přepravních lístků vydaných při objednání karty), ale v některých regionech jsou omezeny na část cen. V závislosti na konkrétním případě jsou jízdenkové lístky sdíleny s jinými dopravními sítěmi, jako je silniční doprava a městská doprava. V těchto případech mohla být multimodální předplatná nahrazena redukcemi udělenými pro tato předplatná.
Stále více regionů nyní nabízí předplatné pro širokou veřejnost a redukční karty, které umožňují zakoupit jednotlivé vstupenky za snížené ceny. Někdy jsou tyto slevové karty použitelné pouze o víkendech a během školních prázdnin, a pokud ne, diskontní sazba je po zbytek času nižší. Funkce slevových karet může být zahrnuta do regionálních předplatných bez dalších nákladů. Někdy je možné umožnit až třem dalším osobám doprovázejícím držitele karty, aby mohly využívat stejné slevy. Některé regiony také nabízejí knihy jízdenek a balíčky volného pohybu, a to buď pro celý region, nebo pro definované tratě nebo oblasti. Protože sociální tarify stanovené SNCF na národní úrovni nezahrnují snížení pro uchazeče o zaměstnání a osoby s nízkými příjmy, zavedly regionální rady pro ně vyhrazené tarifní výhody. Mohou mít podobu bezplatných lístků vydávaných ve velmi konkrétních případech (pracovní pohovory atd.), Slevových poukazů umožňujících nákup omezeného počtu vstupenek za velmi výhodnou cenu nebo redukčních karet vydávaných zdarma. A oprávnění až 90% snížení PACA a Rhône Alpes.
V regionu Grand Est byla podepsána provozní dohoda TER na období 2017–202419. prosince 2016. Přebírá dvě dohody TER, z nichž každá pokrývala část regionu (Lorraine a Champagne-Ardenne) končící v roce 2016. Nová 95stránková dohoda bez započítání samotných dodatků pokrývá celý region od prvníledna 2017a po dobu osmi let. Regionální příspěvek na rok 2017 je 431 milionů eur, tj. Součet částek, které byly vyplaceny třemi bývalými regiony, což odpovídá obvodu nového regionu. Regionální TER zajišťuje 1 676 denních cest. Bonusy / pokuty jsou poskytovány za dosažení cílů, pokud jde o kvalitu služeb, spolehlivost provozu, respektování složení vlaků (počet sedadel) a informace pro cestující, ale také trestní „chronické zpoždění“. Region si rovněž přeje uplatnit celní svobodu stanovenou vyhláškou zbřezna 2016: „Na začátku příštího září plánujeme zavést harmonizovaný regionální tarifní rozsah a jednotné redukční karty“ .
V oblasti Auvergne-Rhône-Alpes byly testovány TER bez regulátoru. TER ARA jsou ty, které mají úroveň služeb mezi posledními regiony Francie. Výsledkem je, že region chce financovat pouze 525 milionů eur z regionální finanční kompenzace za služby oproti 575, které SNCF očekává. Region Auvergne-Rhône-Alpes také hlasoval pro svobodu tarifů.
Od té doby ledna 2017, stránka Voyages-sncf.com představuje regionální tarify TER pro osm francouzských regionů: Auvergne-Rhône-Alpes , Bourgogne-Franche-Comté , Bretaň , Centre-Val de Loire , Hauts-de-France , Normandie , Nová Akvitánie a Occitanie .
V regionu Nouvelle-Aquitaine cestuje v roce 2017 TER denně 53 000 lidí.
The 7. dubna 2017, region Normandie a SNCF vytvářejí pro Normany nabídku Normandského průsmyku.
Níže uvedená tabulka shrnuje dostupnost hlavních identifikovaných regionálních tarifů. Existují také vzorce určené studentům, které však mají tak rozmanitou podobu, že by bylo obtížné je srovnávat. Podrobnosti jsou uvedeny v článcích TER podle správních oblastí. Je třeba poznamenat, že malý počet tarifů, které jsou v zásadě „širokou veřejností“, se prodává pouze lidem s bydlištěm v regionu.
Kraj | Ticket karta |
Předplatné pro veřejnost |
Multimodální předplatné |
Redukční karta na týden / WE |
Předplatné obsahuje redukční
kartu |
Zarezervujte si lístky |
1denní
balíček volného oběhu |
Cenová solidarita |
---|---|---|---|---|---|---|---|---|
Alsasko |
kromě určitých oblastí |
30% / 70% |
z čeho vybírat |
80% snížení |
||||
Aquitaine | 25% / 50% |
sf na 1 řádku |
24 výletů zdarma |
|||||
Auvergne | 25% / 50% |
Pouze během školních prázdnin |
75% snížení |
|||||
Dolní Normandie | 25% / 50% |
12 výletů zdarma |
||||||
burgundské | 25% / 50% |
Uchazeči o zaměstnání: 4krát 80% snížení. |
||||||
Bretaň |
75% snížení |
|||||||
Centrum údolí Loiry | 0% / 50% |
20 výletů zdarma |
||||||
Champagne-Ardenne | 25% / 50% |
sf na řádku |
80% snížení |
|||||
Franche-Comte | 0% / 50% |
75% snížení |
||||||
Horní Normandie | 25% / 50% |
12 výletů zdarma |
||||||
Languedoc-Roussillon | 25% / 50% |
75% snížení |
||||||
Limousin | 25% / 50% |
sf na řádku |
Uchazeči o zaměstnání, pers. ve vzdělávání učitelů |
|||||
Lorraine | 60% |
kromě víkendů |
75% snížení |
|||||
Midi-Pyreneje | 25% / 50% | |||||||
Nord Pas de Calais | 0% / 50% |
sf do Belgie |
75% snížení |
|||||
Pays de la Loire |
sf Métrocéane |
50% |
sf Métrocéane |
75% snížení |
||||
Pikardie | 25% / 50% |
Uchazeči o zaměstnání: 1 lístek na AR zdarma |
||||||
Poitou-Charentes |
sf na řádku |
25% / 50% |
2 po sobě jdoucí dny |
75% snížení |
||||
Provence-Alpes-Côte d'Azur | 50% |
pokud redukční karta |
Modré pobřeží a přímořské Alpy v sezóně |
|||||
Rhône-Alpes | 25% / 50% |
75 % snížení |
Na rozdíl od jiných služeb tyto vlaky systematicky nabízejí volbu mezi první a druhou třídou .
Závisí na regionu, kde je vedena většina trasy. Příklady:
Pokud se služba skutečně týká dvou regionů (jedná se zejména o vlaky spojující hlavní města v každém z nich), je spolufinancována dvěma organizačními orgány ; Protože tento seznam není vyčerpávající, jedná se o pozoruhodné příklady:
Podobně jsou některé služby poskytovány prostřednictvím tří regionů; například odkaz Bressuire - Thouars - Saumur - Tours se týká sítí TER Nouvelle-Aquitaine , Pays de la Loire a Center-Val de Loire (příslušné limity dohody jsou Thouars a Saumur ).
Přeshraniční TERNěkteré služby opouštějí region a běží do zahraničí. Tyto služby jsou financovány buď francouzským regionem nebo dotčenými regiony (Grand Est, Auvergne-Rhône-Alpes, PACA atd. ), Nebo společně se sousedním zahraničním regionem ( Lucembursko , Belgie , spolková země v Německu , kanton pro Švýcarsko nebo Monacké knížectví ).
(neúplný seznam)
Pro své malebné prostředí nebo kvalitu překřížené krajiny je určitý počet služeb TER kvalifikován SNCF jako turistické vlaky TER . Jedná se o běžné trasy veřejné služby, jako jsou ostatní spoje TER, někdy s propagačními tarifními nabídkami na míru, příležitostnými aktivitami nebo dokonce velmi zřídka zřízenými pro potřeby cestovního ruchu další vlaky. Celkovým cílem je propagovat zajímavé železniční tratě protínající regiony, kde mnoho lidí tráví dovolenou, podpořit používání vlaku pro pouhé potěšení z cestování nebo poskytnout přístup k turistickým místům regionálního významu. V některých případech jsou ve vybraných termínech nabízeny placené turistické programy a návštěvy s partnery a v Burgundsku je mezi stanicemi a místy návštěvy zřízena kyvadlová doprava.
Tyto turistické vlaky TER již nějakou dobu těží z konkrétních webových stránek a zvýšeného marketingového úsilí. Dnes je obsah integrován do části „volný čas“ na webových stránkách, kterou SNCF věnuje TER každého z dotčených regionů, s popisem linek, návrhy návštěv a (je-li to relevantní) uvedením turistických balíčků prodáno. Turistické vlaky TER doprovázené konkrétními turistickými nabídkami mají někdy své vlastní webové stránky a prodávají je zejména místní hráči, jako jsou turistické kanceláře a obce. Pouze na třech tratích jsou v rámci turistických balíčků zřízeny speciální vlaky:
Poslední tři tratě s metrickým rozchodem SNCF, včetně jedné v Solognu a Berry , jedné v Pyrenejích a jedné v Alpách, mají také určitý turistický zájem, zejména pak poslední dvě, které jsou elektrifikovány třetí kolejnicí. Toto je Chemin de fer du Blanc-Argent provozovaný dceřinou společností Keolis , linka Cerdagne a linka Saint-Gervais-les-Bains-Le Fayet do Vallorcine (hranice) . Existují další metrické tratě překračující výjimečnou krajinu: Tramway du Mont-Blanc , železnice Montenvers , trať z Nice do Digne , Chemins de fer de la Corse a železnice Rhune . Nejsou provozovány SNCF a nejsou součástí TER, ale přesto poskytují pravidelnou dopravu (veřejná služba nebo služba pro turistické účely v závislosti na konkrétním případě). Existuje také mnoho turistických vlaků bez pravidelné dopravy (které však v sezóně mohou jezdit téměř denně) a provozované dobrovolně sdruženími, někdy s pomocí zaměstnanců nejnavštěvovanějších linek.
Malý počet konvenčních linek otevřených pro osobní dopravu není obsluhován vlaky TER, ale pouze vlaky Intercity bez povinné rezervace a bez dodatku, které lze použít za stejných tarifních podmínek jako TER. Jedná se o následující části:
Malý počet konvenčních tratí otevřených pro osobní dopravu není obsluhován vlaky TER, ale pouze TGV s povinnou rezervací a za příplatek, které nelze použít za stejných tarifních podmínek jako TER. Jedná se o následující části:
Jedná se o jediné hraniční přechody na klasické trati používané pouze TGV.
Linka od Esch-sur-Alzette na Audun-le-Tiché se podává pouze CFL , ze stanice Audun-le-Tiché , do Lucemburska . Stejný případ nastává u stanice Volmerange-les-Mines na trati z Bettembourg do Volmerange-les-Mines .
V posledních letech Přijaly určité regionální rady rozsáhlou politiku renovace těchto infrastruktur.
Po otevření vysokorychlostních tratí bylo mnoho meziregionálních spojů (Lyon-Nantes, Nantes-Marseille, Lille-Štrasburk atd. ) Odkloněno pařížským regionem a některé příčné tratě ztratily celý nebo část svého hlavního provozu. Některé regiony kritizují SNCF za opuštění těchto linek.
Některé meziregionální linky se však zdokonalují. Osa Nantes - Lyon musí být elektrifikována, aby se usnadnil tranzit zboží z pobřeží Atlantiku, zatímco linka nese jen omezený tok hlavních cestujících od spuštění TGV Lyon - Nantes přes Massy-TGV . RFF již elektrifikovala linku Tours - Vierzon v roce 2008 a linka Vierzon - Saincaize by měla být do roku 2011.
Region Midi-Pyrénées zahájil toto hnutí dál1 st 09. 2003na lince Toulouse Line C integrované jak v TER Midi-Pyrénées, tak v metropolitní síti Tisséo a běží každou čtvrt hodinu na vnitřním předměstí a půl hodiny na vzdáleném předměstí ( L'Isle-Jourdain ). Ve stejné oblasti následovala v roce 2004 linka D , stejně jako společná hlavní linie Toulouse-La Tour de Carol (stejná frekvence jako dříve, s Muret a Pamiers jako konec). S ohledem na špatný stav regionální sítě, kterou SNCF udržuje jen velmi málo, protože ve 30. letech převzala síť Compagnie du Midi ve prospěch linek v severovýchodní polovině Francie, které bylo třeba posílit pro nákladní dopravu v na severu a v Lotrinsku byl v roce 2008 region Midi-Pyrénées první, kdo zahájil „železniční plán“ (přibližně 800 milionů eur) na renovaci celé regionální sítě.
The 9. prosince 2007, TER v Rhône-Alpes vstupuje do první fáze generalizovaného časového plánu, jehož realizace je plánována do roku 2010.
Tyto Aquitaine , Burgundsko a regiony Paca zadal plán v letech 2008 a 2009.
Od té doby 5. prosince 2008, v Bretani jezdí renovovaný vlak s názvem Moovi TER, který představuje možné novinky pro TER.
Bylo to v roce 1986, kdy se zrodila značka TER, jejímž cílem je vytvořit grafickou jednotku mezi různými regionálními vlakovými službami. První verze loga odpovídá čtyřem barvám nabízeným regionům k vyzdobení jejich nových vlaků. Tato identita se v roce 2002 výrazně změnila, aby získala na modernosti.
Logo od roku 1986 do roku 2002.
Logo od roku 2002.
: dokument použitý jako zdroj pro tento článek.