Stanice Paříž-Montparnasse

Paříž-Montparnasse
Ilustrační obrázek sekce Gare de Paris-Montparnasse
Brána Océane.
Umístění
Země Francie
Komuna Paříž
Okrsek 14 e a 15 e
Adresa Umístěte Raoul-Dautry
75015 Paříž
Zeměpisné souřadnice 48 ° 50 ′ 28 ″ severní šířky, 2 ° 19 ′ 14 ″ východní délky
Řízení a provoz
Majitel SNCF
Operátor SNCF
Kód UIC 87391003
87391102 (Vaugirard)
Služby TGV inOui , Ouigo , TER
Transilien Řádek N Transilien
Náklad SNCF
Vlastnosti
Linka (y) Paříž-Montparnasse do Brestu
Pruhy 28 (+ servisní stopy)
Doky 15 (2 boční + 13 centrální)
Roční tranzit 61 374 035 cestujících (2019)
Pásmový 1 (cena v Île-de-France )
Nadmořská výška 63 m
Historický
Uvedení do provozu 10. září 1840
1852 (budova Lenoir / Flachat)
1930 (první stanice v Maine)
1960 (současná stanice)
Architekt Lenoir / Flachat (stanice 1852)  ;
Pacon (stanice Maine ve 30. letech)  ;
Beaudouin / Cassan / Marien / Lopez / Saubot (stanice z roku 1970)  ;
Duthilleul (stanice 1990)
Korespondence
Metro (M) (4) (6) (12) (13) ( Montparnasse - Bienvenüe )
Sběrnice RATP (AUTOBUS) RATP 28 39 58
59 82 88 89 91 92 94 95 96
Noctilian (AUTOBUS) Noctilian N01 N02 N12
N13 N61 N62 N63 N66 N145

Stanice Paris-Montparnasse , známá také jako stanice Montparnasse , je jednou ze šesti hlavních pařížských konečných nádraží . Je umístěn v Montparnasse na levém břehu od Seiny , rozkročit se nad 14 th a 15 th  arrondissements (okresy, respektive v Piacenza a Necker ).

První „přistávací plocha“ byla uvedena do provozu v roce 1840 a první velká budova byla otevřena v roce 1859 . Později se stala hlavním nádražím Západní železniční společnosti , poté Státní správy železnic , než integrovala v roce 1938 novou síť Národní železniční společnosti Francouzská železnice (SNCF).

Jedná se o hlavního nádraží je severní terminus LGV Atlantique , která poskytuje spojení od TGV do destinací v západní a od uvedení do provozu výše uvedeného LGV v roce 1990 , Centre-Val de Loire a Great South-West of France (obnovením části provozu ze stanice Austerlitz ). Je to také regionální stanice s spoji TER Normandie a TER Center-Val de Loire , stejně jako severní linka Transilien .

Železniční situace

Stanice Paris-Montparnasse, která byla založena v 63 metrů nad mořem, je počátkem linky z Paříže-Montparnasse do Brestu , ale její nultý kilometr je stanoven na místě staré stanice Montparnasse. Současná stanice (bývalá stanice Maine) se nachází v kilometrovém bodě (PK) 0,450 a stanice Vaugirard se nachází v PK 0,821. První stanice otevřená po Paříži-Montparnasse je stanice Vanves - Malakoff , před níž je nyní uzavřená stanice Ouest-Ceinture .

Je také vedoucím linky pro LGV Atlantique .

Příběh

Historicky Montparnasse nádraží, uvedly zdroje, jediná stanice v Paříži několika změnách prostoru, nebo na vlakové nádraží v Paříži jediná, která byla přestavěna na XX th  století .

První stanice

Zákon z 9. července 1836 kterým se povoluje zřízení železnice z Paříže do Versailles (levý břeh), v konkurenci s železnicí z Paříže do Versailles (pravý břeh) vede k 26.dubna 1837 o rozhodnutí o 99leté koncesi na tuto železnici schválené královským nařízením 24. května 1837, finančníkům BL Fould, Fould-Oppenheim a Léo. Železniční společnost z Paříže do Versailles byl pak založil královskou vyhláškou z25. srpna 1837se specifikacemi pro stavbu a provozování železnice z Paříže do Versailles přes levý břeh, přičemž upřesňuje, že „železnice bude začínat na západní straně rue d'Assas , křížem rue de Vaugirard , podloubím; opustí Paříž poblíž bariéry Maine… “ .

Společnost, rychle sužovaná finančními potížemi, již není schopna provádět práce během tříletého období , což si vynutilo státní zásah. Ten podle zákona z1 st 08. 1839, poskytuje půjčku ve výši pěti milionů franků a zřízení pařížského konce trati u bariéry v Maine před zdí zemědělského generála , poté na území bývalé obce Vaugirard (dnes jihozápadní roh křižovatky na Boulevard de Vaugirard a avenue du Maine , nebo místo Raoul-Dautry ). Tato lokace pak nabízí tu výhodu, že poskytuje „velké ploché plochy za dostupnou cenu“, přičemž je co nejblíže Paříži, ačkoli společnost získala pouze pozemek nezbytný pro zřízení dvou pruhů na křižovatce avenue du Maine, která je sedm metrů nad vozovkou. Práce na trati probíhají pod vedením Émile Auguste Payen a Auguste Perdonnet .

„Maine Barrier Pier“ je uvedeno do provozu 10. září 1840společností. Když otevře linku, za kterou odpovídá Jules Petiet , má budova pro cestující, dílo architekta Louise Viscontiho , kovovou halu o délce 50 metrů od pana  Fauconniera, stavebního zámečníka; tato hala chrání dvě tratě podél nábřeží dlouhého 155 metrů a rámuje servisní cestu pro manévry.

Na 1844 harmonogramem služba Paris-Versailles (levý břeh) se skládá z jednoho vlaku každou hodinu od 8  hodin ráno do 10  hodin večer , s, v neděli ao svátcích, další vlaky dělat cestu za 20 až 25  minut až přímými vlaky nebo v 35  min pro souhrnné vlaky. Roční počet cestujících pak činil 490 000 (ve srovnání s 785 000 ze Saint-Lazare). V roce 1848 přepravily vlaky na levém břehu 800 000 cestujících (proti 1 400 000 cestujícím na pravém břehu).

Obě společnosti provozující železnici z Paříže do Versailles-Rive-Gauche a z Paříže do Versailles-Rive-Droite zůstávají v nejisté finanční situaci a stát, který hledá jedinou ústupek pro linku z Paříže do Chartres a Rennes, podporuje fúze obou společností od roku 1845. Kromě toho město Paříž bojuje za konec linií Chartres a Rennes na jižním břehu Seiny , aby tento sektor města rozvíjelo; ale mainské molo, které se nachází mimo zdi Paříže, je také považováno za příliš vzdálené. Specifikace budoucí koncese, zahrnující tyto údaje, stanoví novou intramurální stanici pro cestující nejméně 700 metrů uvnitř Boulevard du Montparnasse (v trojúhelníku, který dnes tvoří rue du Four , rue d'Assas a Lucemburské zahrady ), nákladní stanice zbývající ve Vaugirardu, jak stanoví zákon z21. června 1846. the13. prosince 1847valná hromada akcionářů odmítá ratifikovat dohodu mezi řediteli obou společností a státem. Podle článku 5 zákona z roku 1846 mohlo být zahájeno nabídkové řízení, ale toto bylo odloženo kvůli havárii v roce 1847 a vláda upřednostnila vyzvat obě společnosti, aby vypracovaly nové návrhy.

Druhá stanice

Evoluce 1848-1863

Revoluce v roce 1848 změnil běh věcí. Tři dny po nástupu do funkce prozatímní vláda dekretem z27. února 1848, zahajuje stavbu „železniční stanice na západě“, která se nachází mezi bulvárem du Montparnasse a zdí General Farmers , a rychle se nazývá stanice Mont-Parnasse. Zatímco vláda z roku 1848 stále usiluje o sloučení dvou společností, které jsou vážně rozděleny, sloučení z roku 1849 se stává asertivnějším a zákonem21.dubna 1849zmocnění státu ke koupi levostranné společnosti; akcionáři nabídku odmítnou. Za těchto okolností  navrhují britští finančníci, zastoupení panem Stokesem, převzetí údržby a provozu dvou Versailleských železnic kromě koncese z Versailles do Chartres, která je poté provozována státem a poté ve Versailles v Rennes . To je potvrzeno zákonem z13. května 1851která porodila Západní železniční společnost , která souhlasila s pokračováním prací na nové stanici.

Prodloužení železnice z bariéry Maine do nového areálu vyžaduje stavbu viaduktu, známého jako Maine Viaduct (protože pokrývá stejnojmennou silnici), inženýra Alphonse Baude. Tyto práce vyžadovaly demolici budovy pro cestující z roku 1840; další dočasná boční budova je postavena na severozápadní straně ( boulevard de Vaugirard ). Tato nová stanice, uvedena do provozu v roceČervenec 1852, je neoklasicistní styl práce architekta Victora Lenoira a inženýra Alphonse Baude (role inženýra Eugène Flachata , někdy uváděná, zůstává nejistá, zmiňuje jej jako spolutvůrce stanice., toto není podporováno prvním ani současným zdroje stavby stanice, které zmiňují pouze pány  Lenoira a Bauda. Jedná se zejména o díla, která zveřejnila plány kovové haly v roce 1852 a připisovala je výlučně panu  Lenoirovi nebo dílu pana Lenoira .  Deharme, který přisuzuje konstrukci nákladního výtahu Montparnasse stanice k panu  Baude, a to v Saint-Lazare stanice k panu  Flachat. oznámení o Eugène Flachat ho nemá zmiňovat buď jako co-návrhář Montparnasse stanice). Jeho stavba vyžadovala zásadní zásyp podzemních lomů. V roce 1854 přivítala 1 400 000 cestujících, z nichž 80% bylo na předměstských cestách (vzdálenost méně než 35  km od Paříže).

Původně Brittany měly být podávány spravedlivě od Montparnasse a Saint-Lazare v souladu se specifikacemi schválenými právními předpisy21. června 1846 a obnovena v koncesi na společnost Západu v roce 1851. Kromě toho fúze mezi společnostmi sloužícími na severozápadě Francie ze Saint-Lazare a sloučením Západu, podle konvence schválené císařským výnosem z 7. dubna 1855, učinil tuto podmínku neplatnou a Bretaň byla od té doby obsluhována výhradně z Montparnasse (s výjimkou některých vlaků odjíždějících ze stanice Invalidovna v letech 1902 až 1937). Tato služba mezi Paříží a Versailles-Rive Gauche je k dispozici za 35  minut s jedním vlakem za hodinu od 8  hodin do 11  hodin v pravidelném provozu, a nesl 1,700,000 cestujících v roce 1859. V průběhu zimního letového řádu roku 1862-63, šest pravidelné vlaky per směr sloužit na západ od Francie z Montparnasse, včetně čtyř do Le Mans , kde jsou ty druhé složeny / rozděleny, aby sloužily pobočce Alençon a za Caen , pak Rennes , včetně rychlého uvedení Rennes v osm a půl hodiny od Paříže a který pokračuje do Lorientu přes Redon za dalších šest hodin .

Evoluce 1863-1898

Budova, která bude městem poškozena , je na základě dekretu z roku 1860 počátkem 60. let 20. století silně upravena23. prosince 1863, hala a boční pavilony jsou zvětšeny. Schody a přístupové rampy jsou také přidány z Place de Rennes (dnes Place du 18-Juin-1940 ) k rozšířeným horním dvorcům (velká vnitřní schodiště jsou poté odstraněna); rue du Départ a rue de l'Arrivée jsou také rozšířena, respektive od 10 do 12  m a 15 až 20  m  ; Stanice pak vítá 3,7 milionů cestujících v roce 1884 a 4 miliony v roce 1885 a nabízí každou hodinu vlak do Versailles-Rive Gauche, od 7  hodin  5 až 24  hodin  5 v pravidelném provozu, a devět denně odjezd do stanice Versailles-Chantiers na předměstí v roce 1895.

Po odkoupení bankrotujících linek v roce 1878 se stát ocitl v čele nesouvislé sítě bez ústředny v Paříži. the17. července 1883 dohoda schválená zákonem dne 20. listopadunásledující, umožňující racionalizaci západních a státních železničních tratí, které státu zajišťují přístup k trati Paříž - Chartres (aniž by bylo možné nabízet komerční služby na tomto úseku), za mýtné odpovídající 60% hrubého generovaného příjmu na tomto úseku, stejně jako bezplatné používání stanice Montparnasse. Jak se linka otevírá, Montparnasse se poté stává vedoucím linky pro vlaky Paříž - Nantes přes Segré a Paříž - Bordeaux .

Nehoda se22. října 1895, vyrobený přes průčelí parní lokomotivou vlaku Granville - Paříž, jehož ruční brzdění (vzduchové brzdy společnosti Westinghouse ) bylo vadné. Fotografie pořízená po nehodě ukazuje, že stroj je téměř svislý, přední část se zhroutila uprostřed trosek, její nabídka se opřela o budovu a můžeme ji rozeznat v jejím prvním patře. Tady a několik metrů vysoký , přední část olověného vozu konvoje skrz zející otvor vytvořený ve fasádě.

V říjnu 1896, u příležitosti své návštěvy do Francie, ruský car Mikuláš II a jeho manželka Alexandra projít nádraží Montparnasse před dosažením stanice Passy La Muette ( 16 th arrondissement ), a to prostřednictvím řady malých pásu .

  • Stanice po dílech 1863

  • V roce 1871 Ch. Merville .

  • Plán stanice v roce 1895.
  • Nehoda z roku 1895.
Vývoj 1898-1926

U příležitosti světové výstavy z roku 1900 a dekretem z3. června 1898, horní kurty a přístupové rampy jsou obrácené (přístup z Boulevard Edgar-Quinet ) a podle plánů pana  Bossu jsou přidány čtyři přístavní pruhy , které také zajišťují parkování automobilů a jízdních kol pod odjezdem z nádvoří, v některých případech instalace topení čekárny a elektrické osvětlení. Součástí prací je také čtyřnásobná trať mezi Paříží a Clamartem a odstranění úrovňových přejezdů v Paříži, což zahrnuje snížení nástupiště na 1 metr. Při této příležitosti byl mainský viadukt značně upraven přidáním kovových palub, což si vyžádalo demolici dočasné stanice z roku 1848, která byla poté přeměněna na kanceláře. Stanice přivítala v roce 1898 6 500 000 cestujících.

Práce zahájené v roce 1898 nebyly připraveny na Světovou výstavu v roce 1900; odchozí stopy jsou uvedeny do provozu pouze na internetu15. července 1900a práce na trati jsou po dobu výstavy pozastaveny. Další tratě až k Clamartu byly otevřeny pro nákladní dopravu v roce 1901 a po instalaci hydraulického systému, známého jako „Bianchi-Servettazův systém“ v roce 1902, pro ovládání signálů a bodů, byly otevřeny pro osobní dopravu.25. října 1903, což rovněž znamená zavedení služby podle zóny s malým předměstským spojem do Clamartu, zatímco některé vlaky mezi Paříží a Versailles-Rive-Gauche se stanou přímo do Clamartu a poté budou sloužit všem stanicím na. Linka Paříž-Chartres byla v roce 1906 nejrušnější z radiálů, které do Paříže vstupovaly.

V roce 1912 táhly lokomotivy 230-619 vlaky do Angers a Brestu a lokomotivy 230-781 nebo 230-801 do Brestu, zatímco lokomotivy 231-011 poskytovaly služby Brestu, Quimperu , Angersu a Saint Malo .

Přes expanzní práce na stanici Montparnasse v roce 1898 zůstává její přijímací kapacita omezena kapacitou linky Paříž - Chartres, která se v roce 1901 se 141 pravidelnými vlaky a 70 volitelnými vlaky stala nejvíce zatíženou pařížskou železnicí. Pokud čtyřnásobení tratí mezi Paříží a Clamartem a výstavba estakády na křižovatce Viroflay v roce 1901 umožnily zvýšit kapacitu této trati, pak se uvažuje o čtyřnásobném překročení tratí na viaduktu z Val-Fleury do Meudonu. nereálné.

Aby to napravil, Compagnie de l'Ouest otevírá sekci z Issy-les-Moulineaux do Meudon-Val-Fleury , schválenou zákonem z14. června 1897, spojující linku Versailles s linkou Moulineaux obsluhovanou stanicí Invalides , kde společnost plánuje kromě příměstské dopravy do Versailles přenést část svých služeb do Bretaně a Normandie.

Stát zároveň ve snaze osvobodit se od ustanovení úmluvy z roku 1883 zahájil projekt linky z Paříže do Chartres Gallardonem , prohlášenou za veřejně prospěšnou zákonem z21. července 1903. Spojení s linkou Montparnasse se provádí ve Vanves-Malakoff, aby bylo možné těžit z úseku vedeného na čtyři tratě mezi stanicemi Clamart a Montparnasse v letech 1898 - 1903.

Výkup státem Compagnie de l'Ouest v roce 1909 nechal vývoj hlavních tratí ze stanice Invalides nedokončený. Od roku 1910 se rozšíření na nádraží Montparnasse a Vaugirard (nákladní) stala na denním pořádku. Aby bylo možné tento závazek úspěšně uskutečnit, je plánováno přesunutí depa Vaugirard, v němž je umístěno 69 strojů, do depa Châtillon-Montrouge (původně plánovaného pro státní linku) do roku 1916. Elektrifikace linky Montparnasse na Uvažuje se také o stanici Versailles-Chantiers . První světová válka bude mařit tyto projekty.

Vývoj 1926-1960

Prozatímní příjezdový terminál se šesti tratěmi , obsluhovaný třemi nástupišti pro cestující, dlouhými 295  m , 330  ma 380  m , a dvěma nástupišti pro kurýry, byl přesto otevřen v létě roku 1926. Při této příležitosti bylo depo Vaugirard přesunuto do Châtillon-Montrouge a byly přidány dva pomocné pruhy z Montparnasse ke křižovatce Vanves-Malakoff (čímž se celkový počet tehdy zvýšil na šest pruhů), kde ovčinec umožňuje přístup k uvedenému ložisku. Tato přístavní stanice získala v roce 1929 budovu pro cestující ve stylu Art Deco , dílo architekta Henriho Pacona , na náměstí Place Bienvenüe (do roku 1933 se stále jmenuje Place du Maine).

Kromě toho ve 20. letech 20. století došlo v Saint-Lazare k explozi v provozu, zejména na předměstí. Vzhledem k omezeným možnostem expanze v Saint-Lazare je myšlenkou přeskupit většinu hlavního traťového provozu závislého na státu do nové stanice Montparnasse: projekt, který v roce 1930 představil Raoul Dautry , tehdejší ředitel státních železnic, sestává z stanice na dvou úrovních s 20 tratěmi nástupiště 300  m dlouhými na povrchu pro hlavní tratě a šesti 300 m podzemními a elektrifikovanými kolejemi nástupiště  pro předměstí, která má být postavena na místě současné stanice Montparnasse. Stará stanice je proto plánována na demolici a nahrazení čtvercem se čtyřnásobným rozchodem kolejí mezi Mantes a Clamart přes linku z Plaisir - Grignon do Épône - Mézières , aby se přesměroval provoz hlavní linky z Normandie na Montparnasse.

Nový projekt stanice byl realizován v roce 1934 jako součást plánu Marquet, který počítal také se čtyřnásobným rozchodem tratí mezi Clamartem a Versailles. Je financován z příplatku za železniční jízdenky. Přístavba byla poté doplněna příletovým paprskem v roce 1937, aby byla součástí nové stanice. Po celé toto období jsou nástupiště historické stanice, dlouhé 195  m nebo 250  m , příliš krátká a vyžadují použití dvou nástupišť pro určité vlaky, které se poté formují / deformují v přední stanici. Problém se projeví také na konci 30. let v přístavní stanici Maine (příjezdová strana).

Stále v rámci Marquetova plánu a na základě ministerského dekretu z 21. listopadu 1934, je uvedena do provozu elektrifikace trati mezi Le Mans a Paříží na 1 500 voltů , což je také příležitost instalovat signalizaci světelným automatickým blokem15. května 1937do značné míry založeno na tom, co již provádí Compagnie du chemin de fer z Paříže do Orléans . Od té doby 23 rychlovlaků typu 2D2 přepravuje rychlé vlaky, 35 lokomotiv BB 900 táhne druhou hlavní trať a nákladní vlaky, 5 samohybných vozů Z 3800 zajišťuje souhrnnou dopravu mezi Chartres a Le Mans a dvoumotorové vozy Z 3700 , které jsou schopné cestovat vysokou rychlostí ( 130  km / h ), aby optimalizovaly využití hodinové vlakové trasy , obsluhují vnější předměstí. Servis na vnitřní předměstí je poté zajištěn zařízením pocházejícím z linky Invalides a upraveným pro cirkulaci pod 1500 volty: 18 samohybných strojů Z 3600 a 30 lokomotiv BB 800 používaných jako dvojitá jednotka lemující dvoupatrové vozy k vytvoření reverzibilních vlakových souprav.

Od roku 1936 již demolice staré stanice nebyla na pořadu jednání. Ve třicátých letech došlo ve skutečnosti k poklesu osobní dopravy a ke zvýšení automobilové konkurence. Plán iniciovaný Dautrym byl považován za „odložen“ v roce 1941 a nový projekt poté počítal se čtyřmi nástupišti v historické stanici pro předměstí a s demolicí kolejí a ramp přidaných během prací v roce 1898, aby se vyčistily přístupy ... na této stanici. Hlavní vlaky se pak plánují přijímat na 11 nástupištních kolejí v přístavu Maine, což zahrnuje prodloužení nástupních paprskových nástupišť, které bylo umožněno rekonstrukcí mostu rue du Château v roce 1940.

Na konci XIX .  Století a na začátku XX .  Století se v něm ubytuje mnoho Bretonců, kteří přijíždějí linií Společnosti Západu , aby si našli práci. Mnozí z nich se tedy usazují v okolních okresech, které se tak stávají „pevností“ bretonů v Paříži (a obecně obyvatel pocházejících ze severozápadu Francie). Je to také jedna ze stanic, ze kterých Pařížané chodí na dovolenou na pobřeží Atlantiku.

Vrcholem osvobození Paříže byl generál Leclerc na stanici Montparnasse, kde zřídil své velitelské stanoviště,25. srpna 1944V 15  h  30 , kapitulací General Choltitz , vojenský guvernér německé posádky v hlavním městě, v 84 th  sboru. Tento akt je podepsán Henri Rol-Tanguyem , regionálním vůdcem FTP-FFI ( Francs-tyreurs et partisans - francouzské síly vnitra ). O hodinu později dorazí na stanici generál de Gaulle , šéf prozatímní vlády Francouzské republiky , a kapitulaci přijme od Leclerca. První fotografie v galerii níže, pořízená téhož dne, zobrazuje v popředí vpravo „Chaban“ generála de Gaulla a generála Leclerca obklopeného francouzskými vojáky . Následující fotografie (deska 1) ukazuje plaketu vzdávající poctu osvobození Paříže, je umístěna na místě průčelí staré stanice a třetí fotografie (deska 2) ukazuje pamětní desku osvobození z Paříže a agenti SNCF ze stanice, kteří během konfliktu zemřeli.

  • Válka, osvobození: paměť a pocty

  • 25. srpna 1944.

  • Talíř 1.

  • Deska 2.

Třetí stanice

Nová stanice

V 60. letech byla rekonstrukce stanice zahrnuta do rozsáhlé obnovy měst , zvané Maine-Montparnasse , dokončené na začátku 70. let , včetně nové stanice samotné, sady kancelářských budov a výškových bytů Montparnasse věž a její základní budovy, stejně jako mrakodrap s hotelem Pullman Paris Montparnasse , pod tímto názvem od roku 2011.

Výměnou za starou stanici Montparnasse zbořenou v roce 1969 navrhli novou stanici architekti Eugène Beaudouin , Urbain Cassan , Louis de Hoÿm de Marien , Raymond Lopez a Jean Saubot . Je postaven na místě stanice Maine, několik set metrů zpět od bulváru du Montparnasse, a tak navazuje na konfiguraci projektů rozšíření, které byly navrženy již ve 30. letech 20. století. Tato situace ji odděluje od stanic metra linky 4 a 12 .

Komplex výškových kancelářských a obytných budov je organizován ve tvaru písmene U, obklopuje a dominuje nové stanici a činí ji zcela skrytou před vnějšími silnicemi. Montparnasse věž , C budova často odkazoval se na zkratkou CIT (pro mezinárodní textilní Center) a budovou D nebo Express Tower, jsou postavena na místě bývalého nádraží Montparnasse, s středu na jejich základně. Komerční , pojmenovaný od roku 2015 „  Montparnasse Rive Gauche  “.

V září 1969 byla v suterénu nové stanice slavnostně otevřena kaple Saint-Bernard-de-Montparnasse .

Vývoj od roku 1990

Do roku 1990 byla stanice Montparnasse výchozím bodem směrem na velký západ . Uvedení LGV Atlantique do provozu značně zvyšuje provoz, zejména tím, že absorbuje jeho velkou část ze stanice Austerlitz na jihozápadě Francie . Při této příležitosti byla zahájena generální oprava vnitřního prostoru; kombinuje novou skleněnou fasádu nazvanou „Porte Océane“, která usnadňuje identifikaci přítomnosti stanice, a vnitřní betonovou architekturu. Je vytvořena deska pokrývající velkou část kolejí dříve pod širým nebem a nesoucí parkoviště se zeleným prostorem zvaným Atlantická zahrada vytvořeným mezi administrativní budovou a muzeem Jean-Moulin . Přestavěná stanice je vyvíjena na několika úrovních, a proto může být na první pohled obtížné ji pochopit.

V důsledku zobecnění TGV zmizely ze stanice Montparnasse všechny noční vlaky.

V roce 2002 to byla čtvrtá pařížská stanice podle jejího celkového provozu, což v roce 2002 představovalo přibližně 50 milionů cestujících ročně.

the 29. června 2004Stanice obdržela certifikaci služby NF udělenou Francouzskou asociací pro standardizaci (AFNOR). Tato certifikace, že vlakové nádraží Montparnasse je první, kdo si do Paříže (ale 16 -tého ve Francii) je založen na úložiště, který byl definován společně s Národní federace sdružení uživatelů dopravy (FNAUT), přičemž federace Leo-Lagrange ( sdružení spotřebitelů), sdružení Régions de France (ARF) zastupující orgány organizující dopravu a Syndicat des transports d'Île-de-France (STIF). Úložiště obsahuje 45 konkrétních závazků, které se týkají standardizace poskytované služby, její spolehlivosti a orientace na ducha služby.

Stanice Montparnasse je pilotní stanice pro příjem zdravotně postižených. Prezident Jacques Chirac navštívil ve čtvrtek18. května 2006 pozdravit úsilí SNCF v této oblasti.

Několik incidentů ilustruje křehkost železničních zařízení s několika problémy se spínáním, signalizací nebo napájením mezi lety 2016 a 2019, jako v roce července 2018oheň transformátoru RTE v Issy-les-Moulineaux . Aby se omezila nepříjemnost v těchto narušených situacích, organizuje SNCF odjezd určitých vlaků ze stanice Austerlitz . Stanice a její okolí (včetně technického střediska Atlantique v Châtillon) jsou napájeny třemi elektrickými rozvodnami: dvěma ve Vanves (jedna hlavní a jedna nouzová) a západní rozvodnou v Paříži. Stanice může pracovat pouze s jednou z těchto tří rozvoden, ale všechny jsou napájeny jediným transformátorem RTE v Issy-les-Moulineaux.

V roce 2019 byla podle odhadů SNCF roční účast na stanici 61 374 035 cestujících ve srovnání s 59 174 531 cestujícími v roce 2018.

  • Mapa stanice a jejího okolí.
  • Letecký pohled na web.

Cestovní služba

Vítejte

Pro prodej jízdenek má stanice pokladny a automaty.

SNCF začala testovat od 11. ledna 2016, přístupové brány na platformách Paris-Montparnasse používaných TGV (stejně jako v Marseille-Saint-Charles ). Jejich cílem je předcházet podvodům.

Stanice se skládá ze tří oblastí:

  • Montparnasse I - Porte Océane, hlavní nádraží přístupné z náměstí Place Raoul-Dautry a Avenue du Maine , naproti věži Montparnasse , umožňující přístup na sever od hlavních platforem a přímé spojení s metrem  ;
  • Montparnasse II - Pasteur, oblast Pasteur nebo „stanice Pasteur“ umožňující přístup k jihu z hlavních platforem, přístupný po drop-off pruhu pro auta a taxíky , jakož i dopravních pásů umístěných na platformě dráhy 24  ;
  • a Montparnasse III - Vaugirard, oblast Vaugirard nebo „stanice Vaugirard“ na adrese 7, rue du Cotentin na křižovatce Place des Cinq-Martyrs-du-Lycée-Buffon a bulvár Pasteur , přístupný také z hlavního nádraží stejné dopravní pásy pro platformu koleje 24 . Má pět slepých pruhů, které nejsou spojeny s pruhy ve výše uvedených oblastech. Obecně je tato stanice přidělena vlakům přicházejícím nebo odjíždějícím do Argentanu nebo Granville . Také sloužila od10. prosince 2017, do vlaků Ouigo z nebo do Bordeaux-Saint-Jean, Nantes a Rennes; od té doby9. prosince 2018, stejné vlaky používají zóny I a II.

Poušť

Stanice má 28 nástupištních kolejí a obslužné tratě přiřazené těmto vlakům: od 1 do 9: TGV inOui a Ouigo  ; od 10 do 17: Transilien N  ; od 18 do 24: TER Center-Val de Loire , TGV inOui a Ouigo; a od 25 do 28: TER Center-Val de Loire a TER Normandie . Koleje pod deskou jsou vyhrazeny pro elektrické trakční vlaky (tj. Koleje 1 až 22 nebo 23).

Vlaky hlavní linky, které odjíždějí ze stanice Montparnasse nebo do ní přijíždějí, pocházejí hlavně z cílových měst ve městech Grand Ouest a Sud-Ouest . Francouzské regiony jsou tedy obsluhovány:

Do zahraničí vlaky obsluhují ve spojení s TGV v Hendaye  :

TGV cestují vysokou rychlostí ( 300  km / h ) po své vyhrazené trati, přibližně 200  km od Paříže ( LGV Atlantique ), než se připojí k LGV Bretagne-Pays de la Loire pro linky na západ, nebo k LGV Sud Europe Atlantique pro ty na jihozápad, rychlostí 320  km / h , pak modernizované klasické tratě, na kterých se mohou dostat místy až do 220  km / h .

A konečně, příměstské vlaky ( Transilien N ) obsluhují linku zahrnující několik větví směrem k Dreux , Rambouillet a Mantes-la-Jolie se společným kmenem až k Saint-Cyr přes Versailles-Chantiers .

Intermodalita

Metra je přístupná přímo z přízemí velké hale Montparnasse - Bienvenüe stanice na linkách 4 , 6 , 12 a 13 . Linky 6 a 13, které obsluhují stanici dříve zvanou Bienvenüe ( místo Raoul-Dautry ), jsou nejblíže. Na druhé straně jsou linky 4 a 12, které obsluhují stanici dříve známou jako Montparnasse ( boulevard du Montparnasse ), dále spojeny se stanicí dlouhou chodbou postavenou na konci 30. let , která je poté vybavena dopravním pásem pro zmírnění vlivu vzdálenosti.

Na různých místech na silnici kolem nádraží, tam jsou zastávky pro linek 28 , 39 , 58 , 59 , 82 , 88 , 89 , 91 , 92 , 94 , 95 a 96 z RATP autobusovou síť a v noci, linky N01 , N02 , N12 , N13 , N61 , N62 , N63 , N66 a N145 ze sběrnicové sítě Noctilien .

Oddělení zboží

Její příloha, stanice Paris-Vaugirard, je otevřen pro nákladní dopravu, služba je omezena na dopravu na koncových zařízeních připojených pomocí masivní vlakem .

Cestovní ruch

Samotná stanice stojí za návštěvu, stejně jako na desce Atlantická zahrada a muzeografický soubor odporu, který tvoří muzeum generála Leclerc de Hauteclocque a osvobození Paříže - muzeum Jean-Moulin , dvojité muzeum věnované těmto dvě osobnosti. V hlavní hale stanice lze vidět velké nástěnné kompozice Op Art od malíře Victora Vasarelyho .

V blízkosti stanice můžete vidět:

Filmy natáčené na stanici Montparnasse

V populární kultuře

Informace o nehodě vlaku v kultuře Gare Montparnasse naleznete v této části .

Fotogalerie

  • Mimo
  • Vedlejší koleje nástupišť 1 až 9.
  • Hlavní vchod známý jako „Porte Océane“.
  • Vlak Z 26500 opouštějící přímku směrem ke stanici Montparnasse.
  • Celkový pohled na koleje po opuštění stanice.
  • Interiér
  • Příčný nábřeží oblasti „Porte Océane“.
  • TGV na nábřeží.
  • Vlak Ouigo na nábřeží v části Vaugirard.
  • Obrazovka displeje pro další odjezdy hlavních vlaků ( systém CATI ).

Poznámky a odkazy

Poznámky

  1. Tyto údaje pocházejí z dopisu pana  Kérizouëta, tehdejšího tajemníka valné hromady akcionářů Paris-Versailles (levý břeh), adresovaného časopisu des chemin de fer .
  2. Jedná se zejména o případ práce Michela Ragona z roku 1984, který nepředstavuje zdroj
  3. některá díla a dílo z roku 1978, Carrolla Meekse, jehož popis rozměrů farem haly naznačuje záměnu se stanicí Saint-Lazare, která cituje Moniteur des Architectes z roku 1852, tato poslední zmínka neuvádí nemluvě o Eugène Flachatovi.
  4. Již v roce 1876 vedlo město Paříž kampaň za odstranění železničních přejezdů a podílelo se 50% paušálně na výstavbě podchodu o šířce 10 metrů (včetně 2 metrů dlouhých chodníků) v přístavbě ulice průvod , jeden nadjezd široký 12 metrů (včetně chodníků 2,4 metru), Castle Street, současný areál Five Martyrs du Lycée Buffon, a rekonstrukce mostu Bœufs, dnes rue de Vouillé , rozšířená ze 6 metrů na 20 metrů).
  5. Stát se poté domnívá, že si stále zdarma užívá stanici Montparnasse, což je názor, který společnost Západu zpochybňuje, protože spojuje toto bezplatné užívání s mýtným úseku z Paříže do Chartres.
  6. Stanice Les Invalides byla napadeným projektem a je také možné, že Compagnie de l'Ouest podcenil provozní podmínky této zcela podzemní stanice.
  7. To odpovídá projektu vyvinutému v roce 1921. V historické stanici měla být poté odstraněna kolejiště nástupiště, aby bylo možné instalovat pěší spojení s přístavem Maine.
  8. Raoul Dautry zůstává nejednoznačný, pokud jde o rozsah odložení dopravy, ale tehdejší pozorovatelé chápou, že to musí být zásadní a obavy z dopadu na aktivitu sousedních čtvrtí povrch, stejně jako protesty uživatelů, kteří si již stěžují, mimo jiné , zhoršení kvality přístupu k veřejné dopravě.

Reference

  1. Web Garesetconnexions.sncf, stránka Historie stanice Montparnasse , konzultováno 31. ledna 2021.
  2. Web Blogmontparnos.paris, stránka „Různé stanice Montparnasse , konzultováno 31. ledna 2021.
  3. „  Gare Montparnasse Paris - Průvodce a fotografie  “ , na routard.com (konzultováno 13. března 2021 )  : „Gare Montparnasse, jediná stanice v Paříži, která byla přestavěna ve 20. století, je součástí skupiny kanceláří a byla postavena v roce 1960, současně s věží Montparnasse “ .
  4. Napoleon Bacqua, francouzské železnice. Komentovaný kód ,1847, 163  s. ( číst online ) , s.  137-147.
  5. Bulletin zákonů a nařízení: vydáván od revoluce v roce 1830. Roky 1839 až 1841 , t.  3, Paříž, Paul Dupont,1851, 665  s. ( číst online ) , s.  96.
  6. Stéphanie Sauget, „  Kde postavit nádraží v Paříži?“  », Urban History , n o  22,Února 2008, str.  97-114 ( číst online , konzultováno 30. července 2016 ).
  7. C. Polonceau a Victor Bois, „  O uspořádání a provozu stanic a stanic na železnicích  “, Obecný přehled architektury a veřejných prací ,1840, str.  514-543, plate 20 ( číst online ).
  8. François a Maguy Palau , str.  66.
  9. Montparnasse: analýza a diagnostika stanice Montparnasse , Paříž, Pařížský workshop městského plánování ,2005( číst online [PDF] ) , kap.  2.1.3. ( „V polovině XIX th  století: zavedení železnice, zábor sousedních měst a sejmutí krytu Farmers-General“), str.  8.
  10. Auguste Perdonnet a Camille Polonceau , Portfolio železničního inženýra: dokumenty , 1843-1846, 163  s. ( číst online ) , s.  181.
  11. (in) John Murray, Příručka pro cestovatele ve Francii , Paříži,1844, 665  s. ( číst online ) , s.  110.
  12. Lacrosse , „Zpráva komise pověřené zkoumáním návrhu zákona o železnicích Západu“ , v zápisu Poslanecké sněmovny , t.  13, Paříž, Henry,1845( číst online ) , s.  69-105.
  13. „  Versailleská železnice (levý břeh)  “, Journal des chemin de fer , roč.  7, n o  361,24. prosince 1848, str.  522-525 ( číst online ).
  14. Victor Consultant , zpráva městské radě v Paříži na trase z Paříže do Štrasburku v Paříži, členské knihkupectví,1844( číst online ) , „Druhá část návrhu projednání“, s.  29-30.
  15. "  n o  12813 - zákon o železnici na západě: Červen 21, 1846  ", Bulletin zákonů království ve Francii , Paříž, Imprimerie Royale, IX, vol.  14, n O  1308,1846, str.  29-109 ( číst online ).
  16. „  Dvě silnice do Versailles a cesta do Chartres  “, Journal des chemin de fer , roč.  7, n o  360,16. prosince 1848, str.  507-508 ( číst online ).
  17. „  Dvě silnice do Versailles a cesta do Chartres  “, Journal des chemin de fer , roč.  7, n o  361,24. prosince 1848, str.  525-527 ( číst online ).
  18. „  Západní železnice: nelegální výstavba stanice Mont-Parnasse  “, Journal des chemin de fer , roč.  9, n o  432,18. května 1850( číst online ).
  19. redaktoři časopisu notářů, Obecná sbírka zákonů, vyhlášek a nařízení , t.  4, Paříž, Správa časopisu notářů a právníků,1851( číst online ) , „čl. 2743 Zákon o západní železnici “, s.  29-30.
  20. "  n o  1271 - zákon o provozu Versailles železnice v Chartres: 21.dubna 1849  ," Bulletin of zákonů Francouzské republiky , Paříž, Imprimerie Nationale, x, letu.  3, n o  153,1849, str.  375-376 ( číst online ).
  21. "  n o  2946 - Zákon o západní železnice: 13. května 1851  ," Bulletin of zákonů Francouzské republiky , Paříž, Imprimerie Nationale, x, letu.  7, n o  390,1851, str.  575-595 ( číst online ).
  22. „  Viaduc du Maine  “, Obecný přehled architektury a veřejných prací ,1849, str.  45 ( číst online ).
  23. Robert Henard, „  Les Transformations de la gare Montparnasse  “, Magasin Pittoresques ,1898, str.  396-398 ( číst online ).
  24. Felix Lazare a Louis Lazare, Administrativní a historický slovník ulic a památek Paříže , Paříž, Úřad městské správy,1855( číst online ) , „Železniční stanice“, str.  370-371.
  25. Michel Ragon , Architektura stanic , Paříž, Denoël,1984, 108  s. ( ISBN  2-207-23031-7 ).
  26. (in) Carroll LV Meeks, Železniční stanice, Architektonická historie , Castle Books,1978, 209  s. ( ISBN  978-0-300-00764-0 ).
  27. "  západní železnice - stanice Paris  ", Moniteur des architectes ,15. ledna 1852, desky 97-108 ( číst online ).
  28. „  Western Railway  “, Journal of Railways , sv.  11, n o  585,10. července 1852, str.  542 ( číst online ).
  29. François Husson, Železná architektura , Paříž, A. Levy,1873, desky 18-24  str. ( číst online ).
  30. Ernest Deharme, Divy lokomoce , Paříž, Hachette,1888( číst online ) , s.  289-290.
  31. Léon Malo, Oznámení o Eugène Flachat , Paříž, Společnost stavebních inženýrů,1873( číst online ).
  32. Statistické dokumenty o železnici: Zpráva Jeho Excelence, ministru zemědělství, obchodu a veřejných prací , Paříž, Imprimerie Impériale,1856, 80  s. ( číst online ) , 4-Exploitation, cvi, cx.
  33. „  Úmluva o sloučení normanských a bretaňských železnic  “, Věstník zákonů francouzského císařství , Paříž, Imprimerie Impériale, xI, sv.  5, n o  292,1855, str.  818-828 ( číst online ).
  34. "  n o  2877 - Imperial Objednat schvaluje dohodu podepsanou dne 2. února a 6. dubna 1855 od ministra zemědělství, obchodu a veřejných prací, a společnosti v Paříži železnice do St. Germain, z Paříže do Rouenu, etc: 7. dubna , 1855  “, Bulletin des lois de l'Empire Français , Paříž, Imprimerie Impériale, xI, roč.  6, n o  313,1855, str.  57-58 ( číst online ).
  35. „  Železniční doprava na velkých předměstích Paříže  “, Oficiální ukazatel okolí Paříže , Paříž, Napoleon Chaix et Cie, roč.  5, n o  14,15. září 1858, str.  3 ( číst online ).
  36. „  Western Railway Company: Zpráva představenstva valné hromadě akcionářů ze dne 26. března 1861  “, Journal of Railways , sv.  20, n O  1074,6. dubna 1861, str.  218-221 ( číst online ).
  37. A. Lenoir, 10 centimů: Jízda vlaků: Zjednodušený ukazatel železnic Západu: zimní doprava 1862-1863 , Paříž, Lenoir a Hadingue,1862, 2  str. ( číst online ) , s.  2.
  38. John Mottu, Katastrofa v Paříži nařízená a způsobená Komunou ve druhé polovině května 1871: publikováno v novinách „Moniteur Universel“ , Brusel, A. Lacroix, Verboeckhoven a C ie ,1871, 80  s. ( číst online ) , s.  31.
  39. „  císařský výnos n o  12353  ,“ sbírka zákonů říše francouzštiny , Paříž, císařského tisk, XI, sv.  23, n o  12091864, str.  767 ( číst online ).
  40. „  Western Railway: Report  “, Journal of Railways, Mines and Public Works ,1 st 04. 1865, str.  208 ( číst online ).
  41. „  Western Railway: Setkání akcionářů 31. března 1866  “, Journal of Railways, Mines and Public Works , Vol.  25, n o  13557. dubna 1866, str.  217-220 ( číst online ).
  42. Město Paříž, Seznam veřejných a soukromých silnic s datem oficiálních aktů, které se jich týkají. , Paříž, Chaix,1881, 590  s..
  43. „  Grafické statistiky na ministerstvu veřejných prací  “, La Nature: Přehled věd a jejich aplikací v umění a průmyslu , sv.  15, n o  712,22. ledna 1887, str.  115-118 ( číst online ).
  44. „  Nová stanice Saint Lazare  “, L'illustration , roč.  88, n o  226417. července 1886, str.  34–35 ( číst online ).
  45. „  Železnice  “, Nobletův ukazatel pro město Paříž ,15. ledna 1895, str.  99 ( číst online ).
  46. „  n o  14218 - Zákon, kterým se schvaluje dohodu uzavřenou dne 17. července 1883 mezi ministrem veřejných prací a Společností západoevropských železnic: 20. listopadu 1883  ,“ Věstník zákonů Francouzské republiky , Paříž, Imprimerie Nationale, XII, sv.  28, n o  834,1884, str.  359-367 ( číst online ).
  47. Gustave Lhopiteau et al. "  Přílohy n o  474: NÁVRHU ZÁKONA dokončit síť železnic státní vyhlášením veřejné služby a plnění trati z Paříže do Chartres: extr. - Zvláštní setkání5. prosince 1898 », Parlamentní dokumenty - přílohy k zápisu z jednání , Paříž, t.  3,1898, str.  501-503 ( číst online ).
  48. „  Země: deník závětí Francie  “ , na Gallice ,8. října 1896(zpřístupněno 21. října 2020 ) .
  49. „  Návštěva cara Mikuláše II. V Paříži v říjnu 1896  “ , na petiteceinture-info.fr ,4. srpna 2020(přístup 29. ledna 2021 ) .
  50. A. Dumas, „  Chemin de fer - Nehoda na stanici Montparnasse  “, Le Génie civil , Paříž, sv.  24, n o  699,2. listopadu 1895, str.  2 ( číst online ).
  51. "  Vyhláška n o  34973  ," Bulletin of zákonů Francouzské republiky , Paříž, Imprimerie Nationale, XII, t.  57, n o  19971898, str.  1713 ( číst online ).
  52. Thomas Grimm, „  Nová stanice Montparnasse  “, deník Le Petit , roč.  37, N O  13361,26. července 1899, str.  1 ( číst online ).
  53. „  Compagnie des Chemins de fer de l'Ouest: Valná hromada dne 31. března 1903  ,“ L'Économiste français , vol.  31, n o  14,4. dubna 1903, str.  489-494 ( číst online ).
  54. A. kočárek , „Zpráva o n o   34 jménem třetího výboru k návrhu dohody se západní železniční společnost na - 1 k odstranění úrovňových přejezdů mezi XIV th a XV na pařížské městské obvody; 2 ° ke zlepšení tratí mezi Paříží a Clamartem a k transformaci stanice Montparnasse - 13. dubna 1897: Zprávy a dokumenty “ , Conseil Municipal de Paris , t.  první díl od 1 do 100 roku 1897, Městský tisk,1898( číst online ) , s.  397.
  55. „  Compagnie des Chemins de fer de l'Ouest: Valná hromada dne 31. března 1900  ,“ L'Économiste français , vol.  28, n o  14,7. dubna 1900, str.  477-480 ( číst online ).
  56. „  Francouzská síť v roce 1898  “, Le Journal des Transports , sv.  23, n o  44,3. listopadu 1900, str.  724-725 ( číst online ).
  57. „  Compagnie des Chemins de fer de l'Ouest: Valná hromada akcionářů 30. března 1901  “, L'Économiste français , sv.  29, n o  14,6. dubna 1901, str.  724-725 ( číst online ).
  58. „  Compagnie des Chemins de fer de l'Ouest: Valná hromada akcionářů 29. března 1902  “, The French Economist , sv.  30, n o  14,5. dubna 1902, str.  477-483 ( číst online ).
  59. „  Compagnie des Chemins de fer de l'Ouest: Valná hromada akcionářů 31. března 1904  “, L'Économiste français , sv.  32, n o  16,16. dubna 1904, str.  568-571 ( číst online ).
  60. „  Compagnie des Chemins de fer de l'Ouest: Valná hromada dne 30. března 1907  ,“ L'Économiste français , vol.  35, n o  16,20.dubna 1907, str.  595-597 ( číst online ).
  61. M.  Perrissoud , "  příloha n o  1893: Zpráva podána jménem rozpočtového výboru k posouzení návrh zákona o zřízení souhrnnému rozpočtu na rok příjmů a výdajů za rok (rozpočet příloha pro státní železnice) 1913: Obj. - 2 e  setkání30.03.1912 », Parlamentní dokumenty - přílohy k zápisu z jednání , Paříž, t.  2,1912, str.  1695-1802 ( číst online ).
  62. „  Od Chartres do Paříže, nová samostatná linka státní sítě  “, Journal des transports , Paříž, sv.  24, n o  14,6. dubna 1901, str.  166 ( číst online ).
  63. A. Dumas, „  Železnice - nová trať z Paříže do Versailles - úsek z Issy-les-Moulineaux do Meudon-Val-Fleury  “, Le Génie civil , Paříž, sv.  39, n o  995,1901, str.  1149-158 ( číst online ).
  64. "  n o  43396 - Zákon k vyhlášení veřejné služby železnice z Paris-Montparnasse do Chartres: 21. července 1903  ," Věstník zákonů Francouzské republiky , Paříž, Imprimerie Nationale, XII, vol.  67, n o  24671903, str.  14 ( číst online ).
  65. „  Protesty proti zmrzačení Esplanade des Invalides  “, Bulletin Společnosti přátel pařížských památek , sv.  7, n os  25-26,1893, str.  81-112 ( číst online ).
  66. René Besnard , "  příloha n o  383: Zpráva podána jménem rozpočtového výboru k posouzení návrh zákona o zřízení souhrnnému rozpočtu na rok příjmů a výdajů za rok (rozpočet příloha na silnicích státu) 1911: Obj. - 2 e  setkání12. července 1910 », Parlamentní dokumenty - přílohy k zápisu z jednání , Paříž, t.  1,1911, str.  1554-1639 ( číst online ).
  67. „  press review  “, Modern construction , sv.  36, n o  24,13. března 1921, str.  190 ( číst online ).
  68. F. H., „  Rozšíření stanice Montparnasse  “, L'illustration , roč.  84, n O  4349,10. července 1926, str.  48.
  69. Henri Roulleau, "  Montparnasse: Dveře vždy příliš úzké, Otevřít na západ s mnoha atrakcemi  ," L'Ouest-Éclair , n o  14799,17. května 1937, str.  2-3 ( číst online ).
  70. „  Nová architektura ve stanicích ve městě: stanice v Maine  “, Living Art , n os  132-144,1930, str.  719-720.
  71. Raoul Dautry, „  Za rozvoj pařížského regionu: Projekt zlepšení služeb státní sítě  “, L'illustration , sv.  88, n o  458120. prosince 1930, str.  519-523.
  72. Charles de Saint Cyr, "  Notre Paris  ", La Semaine à Paris , n o  425 ze dne 18. července do 25. 1930 ( číst on-line ).
  73. „  Vystoupení pana  Édouarda Souliera a reakce ministra veřejných prací: Obj. - 2 e  setkání19. února 1932 », Úřední věstník, Parlamentní debata, Poslanecká sněmovna , Paris, Imprimerie Nationale, n o  27,20. února 1931, str.  23 ( číst online ).
  74. „  Otázka 14691 od pana Cousina  ministru veřejných prací  “, Úřední věstník, parlamentní rozprava, Poslanecká sněmovna , Paříž, Imprimerie Nationale, sv.  66, n o  1,15. ledna 1936, str.  23 ( číst online ).
  75. "  Příchod u Paris-Montparnasse z vlaků, cestující  ," L'Ouest-Éclair , n o  12432,20. listopadu 1930, str.  4 ( číst online ).
  76. "  stanice Montparnasse budou zbourány a přestavěny na jiném místě  ," L'Ouest-Éclair , n o  13777,27. července 1934, str.  1 ( číst online ).
  77. „  Půjčka a dočasné místní příplatky  “, Úřední věstník Francouzské republiky , Paříž, Imprimerie Nationale, sv.  66, n o  166,17. července 1934, str.  7219-7220 ( číst online ).
  78. Olivier Guyon, „  Paříž bude brzy mít dvě stanice Montparnasse ...: Jeden vyhrazený pro hlavní tratě a druhý pro příměstských linek  “, L'Ouest-Éclair , n o  16123,19. ledna 1941, str.  1–2 ( číst online ).
  79. „  Elektrifikace trati z Paříže do Le Mans  “, Obecný přehled železnic , sv.  57, n o  3,1 st 09. 1938, str.  81-119 ( číst online ).
  80. „  Otázka 14691 od pana Cousina  ministru veřejných prací  “, Úřední věstník, parlamentní rozprava, Poslanecká sněmovna , Paříž, Imprimerie Nationale, sv.  66, n o  1,15. ledna 1936, str.  23 ( číst online ).
  81. M. Legoux, „  Sto let předměstí: Západní předměstí  “, Obecný přehled železnic , sv.  58, n O  4,1 st 04. 1929, str.  243-285 ( číst online ).
  82. Clive Lamming , Paříž v době stanic , Parigramme, 2011, „Stanice Montparnasse: pláže a panamy“, strany 88-91.
  83. „  Analýza a diagnostika čtvrti Montparnasse  “ [PDF] , na apur.org ,Října 2005(konzultováno 17. října 2020 )  : „Stará stanice Montparnasse zbořená v roce 1969 je nahrazena novou stanicí…“ , strana 9 dokumentu.
  84. Stanice Montparnasse , článek z 5. dubna 2007, na roland.arzul.pagesperso-orange.fr . Zpřístupněno 18. května 2012.
  85. Marielle Hucliez, Současné zahrady a parky , Francie, Telleri,1998( ISBN  2-7450-0075-6 ).
  86. Mapa nočních spojů Intercités , ukazující nedostatek služeb z nebo do Paříže-Montparnasse nočními vlaky Intercités , konzultována 10. února 2015.
  87. Nasycení železniční sítě Ile-de-France , Syndicat des transports d'Île-de-France .
  88. „  Značka kvality pro stanici Montparnasse  “ , na leparisien.fr , článek ze dne 29. června 2004 (konzultováno 10. února 2015 ) .
  89. „  Laboratoř přístupnosti stanic - Prezentace výsledků experimentu provedeného na stanici Montparnasse  “ [PDF] , na accessibilite.sncf.com , tisková souprava z 10. listopadu 2006 (přístup 10. února 2015 )  : „Le 18. května V roce 2006, po devíti měsících přípravných prací, byl prezidentem republiky a prezidenty SNCF a RFF ( str.  4 ) slavnostně otevřen „Laboratoř přístupnosti pro lidi se zdravotním postižením“ . " .
  90. Agence France-Presse, „  SNCF: pařížské stanice často paralyzovány technickými incidenty  “ , na lefigaro.fr ,28. července 2018(zpřístupněno 21. března 2019 ) .
  91. „  Montparnasse. Když se něco pokazí ...  ” , na lemainelibre.fr ,1 st 03. 2019(zpřístupněno 21. března 2019 ) .
  92. „  TGV Paris-Tours-Bordeaux: úplná aktualizace o přerušení 28. července  “ , na info-tours.fr ,28. července 2018(konzultováno 21. března 2019 )  : „Austerlitz je pohotovostní stanice SNCF, když je Montparnasse nefunkční. "
  93. Daniel Rosenweg, „  Poruchy v Montparnasse: závod SNCF s časem  “ , na leparisien.fr ,28. července 2018(zpřístupněno 8. srpna 2018 ) .
  94. "  Frekvence ve stanicích: Paris Montparnasse  " , na SNCF Open Data , zpracování20. listopadu 2020[ srov. karta s informacemi] (přístup k 25. listopadu 2020 ) .
  95. Lionel Steinmann, „  SNCF testuje brány proti podvodům pro přístup k TGV  “ , na lesechos.fr ,8. ledna 2016(konzultováno 26. prosince 2018 )  :„SNCF zde od pondělí experimentuje se čtyřmi automatickými závorovými systémy“.
  96. Rail Vášeň n o  255 (ledna 2019), zkráceně: MC, „Ouigo se připojuje k Montparnasse“ ( str.  11 ).
  97. Gares & Connexions, AREP, „  Mapa stanice Montparnasse  “ [PDF] , na garesetconnexions.sncf , mapa25. května 2019(zpřístupněno 18. ledna 2020 ) .
  98. Generální rada pro životní prostředí a udržitelný rozvoj: LGV Atlantique - Financování kapacitních investic nezbytných pro uvedení do provozu projektů LGV Sud-Europe-Atlantique (SEA) a Bretagne-Pays de la Loire (BPL) [PDF] , § 4.2. 2 - Montparnasse přední stanice, str.  16 dokumentu PDF, přístup k 18. lednu 2020.
  99. Archiv bývalého areálu Fret SNCF  : stanice Paris-Vaugirard (konzultováno dne28. listopadu 2019).
  100. „  Síťový referenční dokument (servisní plán 2019): Příloha 8.4 - Umístění instalací rozvětvených terminálů  “ [PDF] , na sncf-reseau.com ,prosince 2018(přístup 28. listopadu 2019 ) , s.  3/25 (PARIS-VAUGIRARD).
  101. Philippe Romain, „  Martin Scorsese duplikuje londýnskou Gare du Nord  “, Le Figaro ,9. prosince 2011( číst online ).

Podívejte se také

Bibliografie

Dokument použitý k napsání článku : dokument použitý jako zdroj pro tento článek.

  • Bruno Carrière, „  Krátká historie stanic Paris-Montparnasse v obrazech  “, Historail ,ledna 2009.
  • Francisco Palau a Palau Maguy, kolejnice ve Francii: Prvních 80 řádky od 1828 do 1851 , F. M. a Palau ( . Repr  2003) ( 1 st  ed. 1995), 217  str. ( ISBN  978-2-9509421-0-4 a 2-9509421-0-5 , upozornění BnF n o  FRBNF35772084 ) , „2.8. Paříž-Versailles (levý břeh) a 3.36. Versailles-Chartres “, str.  66-69 a 177-179. . Kniha použitá k napsání článku
  • Jean-Pierre Nennig, Le chemin de fer de Bretagne Nord: Z Rennes do Brestu přes Lamballe, Saint-Brieuc a Guingamp a jeho pobočky do Saint-Malo, Dinard, Dinan, Dol-de-Bretagne, Ploërmel, Le Légué, Pontivy, Carhaix, Paimpol, Lannion, Roscoff , Pornichet, JPN Éditions, kol.  "Železniční archeologie",2010, 272  s. ( ISBN  978-2-9519898-6-3 a 2-9519898-6-5 , EAN  978-2-9519898-6-3 , oznámení BNF n o  FRBNF42130680 ).

Související články

externí odkazy


Původ Předchozí zastávka Vlak Příští zastávka Destinace
Toulouse-Matabiau Toulouse-Matabiau
nebo Bordeaux-Saint-Jean
nebo Massy TGV 		TGV ano Terminus Terminus
Hendaye Dax
nebo Bordeaux-Saint-Jean
nebo Massy TGV 		TGV ano Terminus Terminus
Tarbes Bordeaux-Saint-Jean
nebo Massy TGV 		TGV ano Terminus Terminus
Arcachon Bordeaux-Saint-Jean
nebo Angoulême 		TGV ano Terminus Terminus
Bordeaux-Saint-Jean Bordeaux-Saint-Jean
nebo Angoulême
nebo Poitiers
nebo Châtellerault
nebo Saint-Pierre-des-Corps
nebo Vendôme - Villiers-sur-Loir TGV 		TGV Terminus Terminus
La Rochelle-Ville Niort
nebo Poitiers
nebo Saint-Pierre-des-Corps 		TGV Terminus Terminus
Poitiers Vendôme - Villiers-sur-Loir TGV TGV Terminus Terminus
Quimper
nebo Lorient
nebo Brest
nebo Lannion
nebo Le Croisic
nebo Saint-Nazaire 		Le Mans TGV Terminus Terminus
Les Sables-d'Olonne
nebo Nantes
nebo Saint-Malo
nebo Rennes
nebo Angers-Saint-Laud 		Le Mans
nebo Massy TGV 		TGV Terminus Terminus
Prohlídky Vendôme - Villiers-sur-Loir TGV TGV Terminus Terminus
Toulouse-Matabiau Bordeaux-Saint-Jean Ouigo Terminus Terminus
Bordeaux-Saint-Jean Bordeaux-Saint-Jean
nebo Poitiers
nebo Saint-Pierre-des-Corps
nebo Massy TGV 		Ouigo Terminus Terminus
Nantes Le Mans
nebo Massy TGV 		Ouigo Terminus Terminus
Sob Laval
nebo Massy TGV 		Ouigo Terminus Terminus
Granville L'Aigle
nebo Verneuil-sur-Avre
nebo Dreux
nebo Versailles-Chantiers 		TER Normandie Terminus Terminus
Argentan Dreux
nebo Versailles-Chantiers 		TER Normandie Terminus Terminus
Pontorson - Mont-Saint-Michel Dreux
nebo Versailles-Chantiers 		TER Normandie
(víkendy a svátky) 		Terminus Terminus
Le Mans
nebo Nogent-le-Rotrou
nebo Chartres 		Versailles-Chantiers TER Center-Loire Valley Terminus Terminus
Dreux
nebo Rambouillet 		Versailles-Chantiers Transilien Řádek N Transilien Terminus Terminus
Rambouillet
nebo Mantes-la-Jolie
nebo Plaisir - Grignon 		Viroflay-Rive-Gauche
nebo Sèvres-Rive-Gauche
nebo Vanves - Malakoff 		Transilien Řádek N Transilien Terminus Terminus
Sèvres-Rive-Gauche Vanves - Malakoff Transilien Řádek N Transilien Terminus Terminus