Označení | Translohr |
---|---|
Typ | Tramvaj na pneumatikách |
Motorizace | Elektrický |
Složení | 3 až 6 případů |
Objednané | 149 vesel |
Konstrukce | Od roku 2006 |
Výrobce | NTL , Lohr Industrie (před rokem 2012) |
Číslo | 134 vesel |
použití | Linka A Clermont-Ferrand T5 Ile-de-France T6 Ile-de-France Medellínská tramvaj Padova tramvaj Benátská tramvaj Šanghajská tramvaj Tianjin tramvaj |
Povodí | 1 pantograf |
---|---|
Napětí trolejového vedení | 750 V |
Délka HT | 25, 32, 39, 46 nebo 51 m |
Šířka | 2,20 m |
Výška | 2,89 m |
Min. Poloměr | 10,5 m |
Maximální rampa | 130 ‰ |
Kapacita | 127, 170, 213 nebo 255 p. |
Maximální rychlost | 70 km / h |
Translohr je název pneumatické tramvaje vyvinuté společností Lohr Industrie a poté společností NTL . Jedná se o řízený dopravní systém, který se po celou dobu své cesty řídí stanovenou trajektorií, která jej odlišuje od silničních vozidel, jako je Bombardier TVR .
Od převzetí tramvajové divize Lohr společností Alstom a Strategickým investičním fondem (nyní Bpifrance ) vČerven 2012„Translohr je prodáván společností NTL (New Translohr), dceřinou společností Alstomu .
Translohr běží na pneumatikách a je veden válečky upnutými na centrální kolejnici. Počet náprav 4 až 7 je umístěn mezi moduly ( systém podvozku ). Každá náprava má 2 páry vodicích kladek.
Translohr je napájen elektricky, je napájen trolejovým vedením, ale může také přijímat bateriový systém pro cirkulaci v oblastech, kde jsou napájecí kabely nežádoucí; jeho rychlost je pak omezena.
Vozidlo je kloubovou sadou 3 až 6 boxů (nazývaných také moduly), s kabinou řidiče na každém konci. Jsou možné následující konfigurace (kapacita pro 4 osoby na metr čtvereční):
Trasa, kterou Translohr používá, může být buď na vlastním webu, nebo na sdíleném webu.
Translohr generuje méně hluku než tramvaj jezdící po železnici nebo autobusu a infrastruktura, která má být instalována, je lehčí než infrastruktura konvenční tramvaje , protože k instalaci je zapotřebí pouze jedna kolejnice . A konečně, Translohr má nižší hmotnost než jeho ekvivalent na železnici (7 tun na nápravu) , zdroj méně vibrací, který teoreticky snižuje jeřábový jev v důsledku opakovaného průchodu pneumatik na běžící plošině ve srovnání s TVR používanou v Nancy a Caen .
Použití pneumatik poskytuje lepší přilnavost ke kolejnici: Translohr tak může překonávat svahy 13% (proti 11% u tramvajové zastávky Bombardier Flexity Outlook v Augsburgu, ale 13,5% u lisabonské ). Jeho brzdění a zrychlení jsou také efektivnější a odrážejí pokrok metra na pneumatikách. Aby však byly splněny standardy pro pohodlí cestujících, tyto vyšší výkony nejsou využívány v komerčním provozu, protože zrychlení a brzdění jsou omezeny. Nouzové brzdění je účinnější než tramvaje.
Poloměr otáčení Translohru (10,50 m u vodicí kolejnice) je menší než normální rozchod tramvaje (11 m až 25 m) a jeho zmenšená šířka 2,20 m mu umožňuje používat relativně úzké ulice.
Tramvaj na pneumatikách vyžaduje vybudování méně nákladné infrastruktury, menší poloměr kruhového objezdu než železné vybavení, větší provozní ticho a schopnost přejíždět svahy až o 13%, pokud je železnice omezena na 10%.
Na rozdíl od železniční tramvaje je naváděcí systém Translohr proprietární systém . To znamená, že jakmile je infrastruktura nainstalována, může železnici používat pouze zařízení výrobce, což ukládá tomuto jedinému poskytovateli služeb při obnově vozového parku. Princip registrovaného naváděcího systému blokuje jakoukoli konkurenci mezi výrobci. Naopak města Nantes nebo Štrasburk , vybavená klasickým tramvajovým systémem, dokázala během rozšiřování sítě nahradit původního výrobce: Štrasburk, město Eurotram ( Bombardier ), si vybralo město Citadis a Nantes, které vidělo První tramvajová jízda Alstomu si vybrala výrobce Adtranz (od té doby získaného společností Bombardier ), poté model CAF Urbos 3.
Systém válcování pneumatik / asfaltu je na první pohled ekonomičtější, ale odhalil by problémy spojené s opotřebením pneumatik, které je nutné měnit dvakrát ročně . Vyšší přilnavost ložiska pneumatiky ve srovnání s železným ložiskem vede také k vyšší spotřebě energie.
Stejně jako železná tramvaj nemůže opustit vodicí kolejnici. V důsledku toho nemůže v případě nehody na trati překážku obejít. Sítě metra by měly být přesunuty stejným způsobem jako při stavbě železniční tramvajové trati, aby byla umožněna jejich následná údržba, aniž by bylo nutné přerušovat provoz.
A konečně, z estetického hlediska Translohr neumožňuje stejné vybavení jako tramvaj, protože je nutný prostor pro valení pneumatik. Například zatravněné tratě jsou obtížnější a nákladnější na instalaci.
Náklady na kolejová vozidla Translohr jsou podstatně dražší. Tuto situaci vysvětluje složitost jeho technologie a malý počet sérií vyráběných a nabízených jediným výrobcem, který se tak nachází v monopolní pozici.
Náklady na stavbu tratí se zdají srovnatelné mezi železnicí a pneumatikami, protože trať T6 v Ile-de-France (Translohr) stála 27,4 milionu eur na kilometr a trať T8 (tramvaj), která byla uvedena do provozu současně v prosince 2014, činí 28,7 milionu.
V roce 2010 byly zadány dvě zakázky, jednu RATP , na objednávku 28 Translohrů typu STE6 za cenu 141 milionů na 252 míst, z toho 60 míst na stroj, druhou Syndicat des transports de l he aglomeration of Tours ( Sitcat), na objednávku 21 tramvají Citadis vyrobených společností Alstom, za cenu 73,2 milionu EUR za 291 míst, z toho 85 míst na vozidlo. Tyto dva trhy umožňují srovnání s počtem míst k sezení: náklady na Translohr v roce 2010 (s výjimkou naváděcího systému) je 19.983 € za sedlem (5,06 M € za vlakem), a že z Citadis je 11.978 € místo (3,49 M EUR za vlak). V tomto příkladu je tedy Translohr o 67% dražší než Citadis.
První rok používání v reálných podmínkách Translohru prokázal vysokou citlivost naváděcího systému na vnější prostředí.
Opravdu 2. října 2006, vlak z Clermont-Ferrand, který během procesu zúčtování vedl viadukt Saint-Jacques. Příčinou je přítomnost cizího předmětu v drážce kolejnice. Nehoda nezpůsobila žádná zranění, ale uvedení do provozu bude zpožděno o jeden měsíc. Od této události byla platforma před každým spuštěním systému systematicky čištěna specializovaným vozidlem a vlakové soupravy Clermont-Ferrand jsou vybaveny zařízením pro uvolnění předmětů; s názvem DDO . Ve stejné době byl navíc během zkušební fáze vykolejen padovský vlak z podobného důvodu.
Také v Padově se May 5 , rok 2007Dojde k novému vykolejení, které způsobí lehké zranění a poškození vozidla. Příčina nehody není známa.
V Tianjinu se několik měsíců po uvedení do provozu vykolejil vlak20. srpna 2007.
The 26. prosince 2009„Asi 7 h 10 navedl vlak Clermont-Ferrand na konci La Pardieu vlak nákladních vozidel. Oheň nezpůsobil žádná zranění, ale vlak byl úplně zničen. Podle BEA-TT „přímou příčinou nehody bylo zablokování brzdy v důsledku generalizované koroze jejího ovládacího systému brzdových destiček, což ani konstrukce, ani výroba neumožňovaly zajistit„ utěsnění “ . Šíření plamenů a celková požár vlaku je způsoben krátkou vzdáleností a absencí účinné protipožární stěny mezi brzdovým systémem a meziobvodovými měchy, jakož i přítomností materiálů '' úrovně požární ochrany nižší než železniční standardy.
The 10. ledna 2011, vlak TRG v přestrojení Clermont-Ferrand v osobní dopravě mezi stanicemi Carmes a Delille, který zranil osobu. Podle zprávy BEA-TT , „přímou příčinou havárie na tomto Translohr vlaku bylo trhání vodicí lišty ze dvou předních válečků, které ji upnout v kabině řidiče, když prošli vlaku. Dilatace zařízení nachází centrum sto metrů před stanicí „Les Carmes“ “ . Tato zpráva BEA-TT zpochybňuje samotný design naváděcího systému. Ve skutečnosti zhoršení běhounů pásových válečků, jejichž kousky nahromaděné na úrovni vodicího válečku, způsobily, že stejné válečky vycházely z vodicí kolejnice, což eliminovalo vedení a hnalo vozidlo proti zdi na první křivka, která nastane. Protože materiál způsobující odchod válce z samotného válce nemohl fungovat, systém pro uvolňování předmětů umístěný na prvním vodicím válci. Zpráva BEA-TT navíc zdůrazňuje počet nehod a častých incidentů souvisejících s tímto zařízením a zejména skutečnost, že „většina těchto strážců byla způsobena přítomností cizího prvku systému, buď v krku. na železnici nebo v rozváděči. » Po této nehodě požádala společnost BEA-TT společnost Lohr Industrie o vývoj nových silnějších pneumatik. BEA-TT rovněž požaduje větší spolupráci mezi stranami, aby byla zajištěna lepší zpětná vazba pro vývoj tohoto kolejového vozidla.
The 9. listopadu 2011, v Clermont-Ferrand vychází vlak z vodicí kolejnice a narazí na sloupek po lidské chybě (strojvedoucí nerespektoval železniční signalizaci).
Díky použití pneumatik a názvu „tram“ je koncept Translohr podobný TVR výrobce Bombardier . Ve skutečnosti mezi nimi existuje mnoho rozdílů:
Nancy TVR (s póly) nebo Caen (s pantografem) jsou silniční vozidla, registrovaná jako autobusy a jejichž vedení je volitelné (jsou duální, vybavené vznětovými motory a systémem řízení). Výsledkem je, že je nemožné, na rozdíl od Translohru, cestovat v několika jednotkách (několik spřažených vlakových souprav), jako jsou tramvaje , prodloužit se (jejich délka závisí na legislativě silničního provozu) a být reverzibilní : na každém musí mít otočné smyčky konec.
Zásadním prvkem při výběru tohoto systému je však možnost cestování bez napájení nebo alespoň bez vedení (TVR v Nancy jsou napájeny trolejbusovými póly, linka je vedena pouze v centru města). investice do infrastruktury a opětovné použití starých trolejbusových linek .
Naopak Translohr je železniční vozidlo: je reverzibilní (může cestovat v obou směrech), protože na každém konci má kabinu řidiče; není registrován ; jeho vedení je trvalé (nemůže opustit vodicí lištu) a není duální (kromě baterií); může běžet ve více jednotkách (dvě vlakové soupravy spojené dohromady) nebo být rozšířen; jeho trakce je zajištěna koly vybavenými pneumatikami, je podobná metru na pneumatikách , ačkoli ta je obecně vedena bočními vodicími kolejnicemi a Translohr centrální kolejnicí.
Možná záměna se silničními vozidly pochází ze skutečnosti, že Translohr není pohřben, valí se po vozovce městské silniční sítě a ne po konkrétních běžeckých tratích.
Hlavní nevýhodou všech těchto mezilehlých systémů jsou všechny vzájemně nekompatibilní. Systém NeoTram může být odpovědí na používání stejné platformy, a to buď takzvanými kolejovými vozidly, nebo silničními vozidly.
Přestože Translohr lze považovat za autobus s průvodcem , protože jezdí na pneumatikách, ve skutečnosti se mnohem více podobá tramvaji, se kterou sdílí homologační postupy. Nepodléhá dálničnímu řádu a na rozdíl od TVR nemá poznávací značky .
Může cirkulovat pouze v režimu s průvodcem, na rozdíl od TVR, který je odpojitelný, a může cirkulovat na trase bez vodicí kolejnice (musí pak respektovat omezení specifická pro silniční vozidlo).
Stejně jako tramvaj je Translohr obousměrný a nemá volant ovládaný řízením, což je u silničního vozidla nemožné. Pokud jde o tramvaj, elektrické napájení zajišťuje sběrač a návrat proudu kolejnice na zemi.
Translohr je vyvinut kolem kotle pro nástavby a kloubové kroužky, které přijímají nápravy, jako je tomu v železničním světě, a ne na podvozku. Tato architektura mu umožňuje mít nízkou a rovnou podlahu po celé své užitečné délce.
Jako takové existují značné technologické rozdíly mezi Translohr, jehož konstrukce se skutečně blíží silniční dopravě s průvodcem , a TVR, jejíž vývoj se více podobá trolejbusu s průvodcem, i když má dva póly ( v Nancy ) nebo sběrač ( v Caen ).
Země | Město | Typ | Číslo | Rok dodání |
Zdroj napájení | Pozorování - specifika |
---|---|---|---|---|---|---|
Čína | Šanghaj | STE3 | 9 | 2009 | 750 V | |
Čína | Tianjin | STE3 | 8 | 2006 | 750 V | |
Kolumbie | Medellin | STE5 | 12 | 2014 | 750 V | |
Francie | Clermont-Ferrand | STE4 | 31 | 2006 | 750 V | |
Francie | T5 Ile-de-France | STE3 | 19 | 2012 | 750 V | |
Francie | T6 Ile-de-France | STE6 | 28 | 2013 | 750 V | |
Itálie | Benátky | STE4 | 20 | 2010 | 750 V | |
Itálie | Padova | STE3 | 16 | 2007 | 750 V + baterie | |
Itálie | L'Aquila | STE3? | ? | ? | 750 V | projekt opuštěn po výstavbě velké části trati |
Itálie | Latina | STE3 | ? | ? | 750 V | projekt opuštěný po konstrukci části vozidel (prodávaných v Padově), práce na infrastruktuře nikdy nezačaly |
V rámci 2. ročník výzva k předkládání projektů v povodí zahájila francouzská vláda v návaznosti na Grenelle II se Urban společenství Štrasburku podala na konci roku 2010 dokumentaci k Ministerstvu životního prostředí, udržitelného rozvoje, dopravy a bydlení za účelem získání dotace na vytvoření řízené dopravy na pneumatikách na ose Wolfisheim - Vendenheim přes Štrasburk. Tato hypotéza je velmi kritizována místními sdruženími, obyvateli i komunální opozicí a byla nakonec zrušena v roce 2013 ve prospěch tramvaje .
Zhangjiang (Šanghaj)
Ayacucho (Medellín)
Tianjin
Linka T5 v Île-de-France
Clermont-Ferrand
Linka T6 v Île-de-France
Mestre / Benátky
Padova
The December 12 , 2011, Lohr Industrie oznamuje prodej nebo alespoň částečné otevření hlavního města své tramvajové divize. I když je tato činnost ve skutečnosti v dobrém zdravotním stavu, skupina je nucena učinit toto rozhodnutí, aby zabránila bankrotu , přičemž historická činnost společnosti, výroba nákladních automobilů a přívěsů pro přepravu automobilů, je ve volném pádu.
The 10. dubna 2012, Alstom a strategické investiční fond (FSI) oznamuje, že studují společný nákup 85% Translohr. Transakce by zahrnovala částku kolem 60 milionů eur a Lohr by si ponechal 15% kapitálu. Čínská CSR by se také zajímala o převzetí Translohru.
The 1 st June 2012, Lohr odmítá nabídku převzetí, kterou den předtím obdrželi Alstom a FSI, které nakonec nabídly převzetí 100% společnosti Translohr za částku kolem 35 milionů eur. Lohr se domnívá, že tato nabídka by mu neumožnila splácet krátkodobý úvěr ve výši 50 milionů eur, jehož splatnost již byla několikrát odložena, a konsolidovat ostatní aktivity společnosti. V důsledku toho se Lohr Industrie prohlásila za platební neschopnost a podala návrh na konkurz u obchodní komory štrasburského soudu dne4. června 2012. Robert Lohr, vedoucí rodinné skupiny, by prohlásil, že „špatně očekával trvání krize“ a že by také prokázal „malou naivitu vůči Alstomu“.
The 11. června 2012, pouze několik hodin po dohodě o dodatečné lhůtě ze strany soudu, strany oznamují dohodu. V souladu s nabídkou podanou dne31. května 2012„Alstom (51%) a FSI (49%) proto společně převezmou 100% společnosti Translohr a jejích 196 zaměstnanců za 35 milionů eur. Aby se usnadnila dohoda a zabránilo se obtížím při provádění jejích projektů v pařížském regionu, na tratích T5 a T6 , rozhodla se RATP o prominutí pokuty ve výši 5,1 milionů eur.