Stavitel | Gnome a Rhône |
---|---|
Roky výroby | 1936 |
aplikace | Jet Engine ( v ) |
Přemístění | 38,67 l |
---|---|
Otvor | 146 mm |
Závod | 165 mm |
Chlazení | vzduch |
Hmotnost | 620 kg |
---|
Gnome a Rhone 14N byl vzduchem chlazený, 14-válec dvakrát hvězda píst aero motor navržen a produkovaný francouzským výrobcem motoru Gnome a Rhone . Jednalo se o vývoj Gnome a Rhone 14K vyvinutý v meziválečném období . Během druhé světové války vybavila mnoho francouzských i zahraničních letadel .
Navzdory nepopiratelnému komerčnímu úspěchu Gnome a Rhône 14K jeho uvedení do provozu, zejména u francouzského letectva , zdůraznilo nespolehlivost tohoto motoru. Hlavní kritikou byla nepravidelnost výkonu, chlazení a vytrvalosti. Výrobce motoru proto provedl zlepšení v konstrukci svého 14válcového motoru.
Střední typ nesoucí označení Gnome a Rhône 14L nezanechal v národní dokumentaci žádné stopy a je znám pouze prostřednictvím amerického zdroje. Jednalo se o verzi 14K s prodlouženým zdvihem: 185 mm proti 165, čímž se zdvihový objem zvýšil na 43,36 litru, což je o 12 % více než u původního motoru. S kompresním poměrem 6,1: 1 (již se používá u některých experimentálních modelů 14K) se říkalo, že poskytoval 1 000 hp při 4 000 m . Změna „rodiny“ z K na L naznačuje, že tento motor těží ze zdokonalení, která byla odhalena u mnohem známějších Gnome a Rhône 18L : vyztužení částí vystavených omezením ( písty , ventily , klikový hřídel a klikový hřídel ), nové konstrukce modelů. sestavy válců / hlav válců s optimalizovanými průchody plynu a chladicími plochami se zvýšily o 39 % . Upraven byl také těsnicí systém kompresoru (zabraňující vstupu maziva ložiska do sání), přičemž pístní kroužky nahradily dřívější tlumicí kroužky. Nakonec byla zajištěna cirkulace oleje pro vahadla horních válců namísto „konzistentního maziva“ předchozích modelů.
14L však zůstal bez budoucnosti a výrobce motoru se vrátil k zdvihu 165 mm pro novou verzi, která zahrnovala všechna vylepšení řady L, ale zůstala připojena k sérii K svým posunutím. Kompresní poměr bylo to 14L, tedy 6,1 až 1. Zenith -Stromberg nebo Bronzavia karburátor obdržel automatickou kontrolu výškoměru stejně jako odpojitelný omezovač sání.
Tento hlavní vývoj, který byl na jaře 1936 představen jako „v procesu homologace“ pod názvem 14N-0, byl nejprve známý také jako „14K model 1937“, což posiluje zapomnění 14L. Po představení na letecké výstavě v roce 1936 byla okamžitě zahájena masová výroba a nový motor se rychle přizpůsobil mnoha modelům letadel, zatímco 14K zmizel z katalogů výrobců motorů.
14N tedy v zásadě převzal architekturu 14K a některé modely první série byly navíc 14K upraveny v továrně nebo v dílně. Různé prodávané typy byly:
Podle nomenklatury platné na konci 30. let ve Francii byly motory s sudým indexem označovány jako „negativní“ a liché jako „pozitivní“. Pozitivní motor se před ním točil ve směru hodinových ručiček pro pozorovatele. Výsledkem je, že 14 N 0 a 14 N 1 se lišily pouze ve směru jejich otáčení, což znamená, že řada dílů nebyla vzájemně zaměnitelná (vačková deska, sací skříň a zadní kryt v podstatě).
V roce 1938 byly představeny evoluce rodiny 14N, které jako první úspěšně prošly novými certifikačními standardy francouzských technických služeb , přísnějšími než ty předchozí. Chlazení bylo dále zvýšeno použitím zesílených žebrovaných hlav válců (35 dm 2 na litr výtlaku), zatímco přijetí klenutých pístů zvýšilo kompresní poměr na 6,8: 1. Drobná vylepšení se týkala také montáže hlav válců, které jsou nyní přišroubovány bez obruče pomocí dělostřeleckého závitu (závit se čtvercovým profilem eliminující radiální pnutí), jakož i distribuce se zlepšenými profilovými vačkami a novými vahadly. Bylo také přezkoumáno mazání: oběh oleje se nyní týkal celé distribuce a jeho průtok byl čistě a jednoduše zdvojnásoben ( 1 950 litrů za hodinu), doprovázený dalším vstřikovacím systémem pro studené starty, během kterého jsme se vraceli zpět k 14K přepážkovým kroužkům pro utěsnění kompresoru. Všechny tyto úpravy nakonec umožnily jasně překročit hranici 1 000 koní :
Na výstavě v roce 1938 představil výrobce motorů finální vývoj série 14N 50 „jejíž tajné testy stále pokračují“. Ve skutečnosti šlo o generální opravu, kde jsme našli některé vlastnosti řady 14P , pravidelně ohlášené, ale opuštěné po konstrukci několika prototypů, jako jsou nové klikové skříně, klikový hřídel centrálního ložiska, 7výstupový kompresor s dělenými trubkami, násobky výztuh a zvýšené finování, které vzrostlo na 69,4 dm² povrchové plochy na litr. Nakonec a především byl dvourychlostní kompresor. Tento motor, vzhledem k 1400 hp pro vzlet a 1300 hp při 1500 m ( 1 st rychlost) a 1200 hp na 4000 m ( 2 e rychlost), byl rychle přejmenován 14R . 14R vybavil některé prototypy z roku 1940 ( LeO 455 , Loire-Nieuport LN 10, Bloch MB 157 , Amiot 355 ), ale nebyl postaven v sérii před koncem druhé světové války, protože to zakázala dohoda o příměří . Očekávalo se, že při své prezentaci poskytne více než 1300 hp , nakonec dosáhne 1700 hp .
Za okupace pokračovala výroba 14N ve prospěch letectva Vichy , aby se vybavila řada povolená komisí pro příměří ( Lioré a Olivier LeO 451 ) a ve prospěch Němců, kteří tak učinili. z Messerschmitt Me 323 Gigant .
Na konci druhé světové války se Snecma, která nahradila Gnome et Rhône, pokusila znovu vyrobit aktualizované verze 14N (označené jako Snecma 14N 54/55, 66/67, 68/69 a 70/71) a 14R ; šlo o úplnou poruchu z důvodu nemožnosti povýšení těchto motorů staré konstrukce na standardy spolehlivosti a výkonu platné v té době. Celková produkce od roku 1946 do roku 1954 nepřesáhla 500 14N a 500 14R. Pokusy o vytvoření nového vývoje založeného na předválečných návrzích - 14U od 14R nebo 14S a 14X od 14M - byly také neúspěšné. Pokud jde o Gnome a Rhône v roce 1922, zachráncem Snecmy byl opět Brit Bristol , kterému byla zakoupena licence vynikajícího Herkula .
Po posílení mezinárodních vztahů v roce 1938 byl 14N klasifikován jako „tajný materiál“ a byl zakázán vývoz, stejně jako jeho licence. Ale mnoho nabyvatelů licence 14K více či méně profitovalo ze svých produkcí některého vývoje série. Jediná licence 14N byla prodána anglické firmě Alvis současně s licencemi 14M a 18L. Anglická verze 14N se od původní lišila přizpůsobením materiálů a závitů britským normám a především úpravou sacího pouzdra, které nyní mělo pouze 7 vývodů přijímajících dělené trubky (uspořádání přijaté 14M, 18L a 14R) . Dabovaný Alvis Pelides (v) , motor byl představen britskému tisku v roce 1936 a schválen v následujícím roce. Ale stejně jako další dva to zůstalo komerčním selháním a nikdy nebylo namontováno v letadle. Nicméně s Alvisem Leonidesem (v), který byl založen na intrapolaci 14M, byl anglický průmyslník schopen transformovat tento neúspěch na skutečný technický a komerční úspěch (viz oznámení Gnome et Rhône 14M ).
V Japonsku společnost Mitsubishi , která získala licenci pro Gnome-Rhône 14K v roce 1935 , ji nezačala vyrábět, ale nadále věnovala pozornost vývoji francouzského výrobce motorů, aby konečně využila mnoho vlastností 14K a 14N v jeho Kinsei . Tento motor byl vyvinut v roce 1942 americkými inženýry společnosti Wright a byl uznán jako „směs“ nejosvědčenějších zahraničních řešení a nejvhodnější pro průmyslové možnosti Japonska. Dluží společnosti Gnome et Rhône svou jednodílnou kovanou centrální klikovou skříň z lehké slitiny, její válce s ventily, které nejsou příliš daleko od sebe a jsou tak jemně žebrované jako 14N (ale bez kompenzátoru roztažnosti), stejně jako distribuce zcela vpředu pod samostatná kliková skříň. V počátcích, stejně jako 14K a 14N, používal motor klikový hřídel bez středového ložiska a dynamického vyvážení, ale tyto dvě funkce byly začleněny do pozdějších verzí modelu Kinsei.
Kromě výše zmíněných změn byl design 14N podobný designu Gnome a Rhône 14K .
Gnome et Rhône 14N byl posledním „velkým“ francouzským motorem před druhou světovou válkou. Od první série 14K, z níž vyšla, dosáhla síla a spolehlivost skutečného pokroku, ale obě nedosahovaly toho, co vyrobil cizinec v roce 1940. Design postrádal přijatá ustanovení. V Anglii a Spojených státech, jako je centrální ložisko , dynamické vyvážení klikového hřídele a zejména dvourychlostní kompresor. Výrobce motoru si přesto udržel relativní reputaci. V rozhovoru z roku 1973 řekl inženýr Jacques Lecarme „(v roce 1940) jsme neměli dobré motory, tím méně špatní byli Gnome a Rhône“. Bývalí členové Testovacího centra pro letecké vybavení (CEMA) se zároveň vysmívali výrobě jediného francouzského konkurenta společnosti Gnome et Rhône, firmy Hispano-Suiza , jejíž motory vděčily za svou reputaci „nádhernému černému smaltu svých válců“.
Když chtěl Alvis získat licenci na 14N, 14M a 18L, ředitel vývoje a výroby motorů na britském ministerstvu letecké výroby George Purvis Bulman napsal: „ Motory Gnome & Rhône byly dobré, ale ne lepší než naše vlastní Bristols, a na základě licenční smlouvy se Alvis přirozeně omezoval na již zavedené typy, zatímco motory procházející vývojem s potenciálem pro budoucnost byly vyloučeny . Tomuto poslednímu tvrzení však odporuje časopis Flight , který v roce 1937 napsal o licenci: „ agrement zahrnuje nejen výhody minulých a současných znalostí, ale i budoucího vývoje “.
|
|
Hlavní rysy
Součásti
Výkon