Severní 262E fregata | ||
N262E námořního letectví na základě námořního letectví Aspretto . | ||
Stavitel | Nord-Aviation pak Aerospatiale | |
---|---|---|
Role | Námořní sledovací letadlo, cvičné letadlo | |
První let | 24. prosince 1962 | |
Uvedení do provozu | 16. července 1964 | |
Datum výběru | 25. února 2009 | |
Počet postaven | 110 | |
Osádka | ||
2 piloti, palubní inženýr, rádio, navigátor, radarový technik | ||
Motorizace | ||
Motor | Turbomeca Bastan VIC | |
Číslo | 2 | |
Typ | Turboprop se vstřikováním voda-methanol | |
Napájení jednotky | 1080 hp (795 kW ) | |
Rozměry | ||
Rozpětí | 21,9 m | |
Délka | 19,28 m | |
Výška | 6,27 m | |
Plocha křídla | 55 m 2 | |
Masy | ||
Prázdný | ~ 8 000 kg | |
Pohonné hmoty | F - 34 (nebo Jet A1 ) 1 996 kg | |
S výzbrojí | ~ 8 300 kg | |
Maximum | 10 650 kg | |
Výkon | ||
Maximální rychlost | 397 km / h | |
Pádová rychlost | 137 km / h | |
Strop | 5 790 m | |
Rychlost lezení | 930 m / min | |
Rozsah činnosti | 2 000 km | |
Vytrvalost | 5 hodin | |
Zatížení křídla | 193,63 kg / m 2 | |
Poměr hmotnost / výkon | 4,93 kg / k | |
Faktor zatížení | Svisle: +2 g / -0,5 g Příčně: 0,2 g |
|
Vyzbrojení | ||
Vnitřní | Záchranné čluny | |
Externí | Radar pro námořní hodinky, chemické značky, světlice | |
Avionika | ||
Instruments anemometr , elektronické přístroje Thales . | ||
Nord N262 je francouzský krátké a střední tratě dvojče turbovrtulový dopravní letadla , který byl vypracován v časných 1960 od Max-Holste MH.250 Super Broussard . Používá se také jako vojenské letadlo (doprava, výcvik posádky, námořní dohled), zejména ve francouzském námořnictvu , které jej nakonec vyřadilo ze služby dne25. února 2009.
V námořním letectví je N262E označen písmenem „Y“.
Logickým nástupcem modelu MH-1521 Broussard je MH.250 všestranný dvoumotorový motor schopný přepravit 14 až 17 cestujících na více než 2 000 km v průměru 250 km / hv regionech se základní infrastrukturou. Na základě oficiálního programu z roku 1957 je prototyp předmětem státního trhu5. srpna 1958, zatímco stavba prototypu již začala v Remeši .
Protáhl dva hvězdné motory Pratt & Whitney R-1340-S3H1-G o výkonu 600 hp a prototyp (MH-250-001 F-WJDA) uskutečnil svůj první let na20. května 1959v Remeši , pilotovaný André Moynetem za asistence Maxe Holste a zkušebního inženýra Jouanneta. Následující měsíc, který byl představen na pařížském leteckém autosalonu , se po celkem 100 letových hodinách vrátil do dílny a po úpravách na20. září 1959. Připojil se k CEV dne15. února 1960, používá se pro různé testy, než ztratíme přehled.
Již v roce 1958 vyjádřilo několik provozovatelů svůj zájem o MH.250, který se potenciálně představuje jako zajímavý nástupce modelu DC-3 , ale je třeba odlehčit dvojitý motor. Max Holste proto upřednostňuje upuštění od turbovrtulové verze , přičemž se uvažuje o třech vrtulových turbínách: Turboméca Bastan (MH.260), Armstrong-Siddeley P182 (MH.270) nebo Lycoming T53 (MH.280). Max Holste však může doufat v podporu francouzských oficiálních služeb, pouze pokud se rozhodne pro Bastan a další dvě verze nebudou nikdy vyvinuty. Kromě toho Société des Avions Max Holste nemá průmyslové zdroje, které by jí umožňovaly samostatně uvažovat o hromadné výrobě. The5. října 1959Se společností Nord-Aviation byla proto podepsána první průmyslová dohoda .
Prototyp (MH.260-01 F-WJDV) uskutečnil svůj první let v Remeši 29. července 1960s Turbomeca Bastan IIIA o výkonu 930 koní , takže to, co uzavřelo dohodu mezi Ligou letadel Max Holste a společností Nord Aviation . Ten se stará o letové zkoušky až do certifikace, výroby a marketingu zařízení.
Po první sérii letových testů (150 hodin) se prototyp vrací do dílny, kde získal Bastan IV o výkonu 1 000 hp . Letové zkoušky pokračují v říjnu a začátkem prosince letadlo opět vstupuje do dílny, aby získalo konečné vybavení. Během tohoto nového projektu se stal společností Nord-Aviation N260 a ukončil svou kariéru ve společnosti CEV jako zkušební stolice pro motory Nord 262.
Byla vyrobena předsérie 10 zařízení s motory Bastan IV o výkonu 1 000 hp , ale bylo dokončeno pouze 9 zařízení, poslední bylo použito jako zásoba náhradních dílů pro ostatní stroje a prototyp. Tato zařízení, která trpěla nedostatkem přetlaku, nízkým potenciálem prvních verzí Bastanu a jistým nedostatkem energie, namáhavě získala osvědčení letové způsobilosti vListopad 1962, sotva měsíc před prvním letem přetlakové N262. Používají je společnosti Air Inter , CEV a norská společnost Widerøe .
V reakci na tzv. Kooperační letecký program musí tato vojenská verze zajišťovat pozorovací, palebnou podporu, dopravu, výsadek padáků nebo lékařské transportní mise. Vybaveno Bastanem V o výkonu 1100 hp , toto letadlo neuvidělo denní světlo kvůli vývoji alžírského konfliktu.
v Květen 1961nové letecké normy jsou publikovány ve Francii (AIR 2051) a ve Spojených státech (CAR 4 B). Společnost Nord-Aviation si zároveň uvědomuje, že je nutné zlepšit ziskovost letadel a současně přejít k přetlakování, které se pro komerční letadlo stalo zásadním počátkem 60. let. Takto byl zcela přepracován trup letounu kruhový řez vhodnější pro natlakování. Prototyp (N262-01 F-WKVR) byl postaven v Châtillon-sous-Bagneux a sestaven v Melun-Villaroche.24. prosince 1962, pilotovaný Armandem Jacquetem, ve spolupráci s Jeanem Pierronem a Jeanem Boutesem. Toto letadlo poháněné dvěma Bastany IVB s reduktory o výkonu 1 080 hp pohánějícími dvě třílisté vrtule Ratier-Figeac o průměru 3,2 m bylo představeno tisku8. února 1963o několik měsíců později na pařížském leteckém autosalonu s prvním ze tří předvýrobních letounů (N262 n o 1 F-WLKA), který měl obdržet 1000 hp Bastan VI , ale vzlétl pouze do vzduchu8. dubna 1964. Posledně jmenovaný se vyznačuje znovuobjevením žebrového hřebene odstraněného na [F-WKVR] (bude instalován během zkoušek) a konečným komerčním uspořádáním: 2 piloti a kabina pro 26 až 29 cestujících. Certifikace je získána dne16. července 1964.
Nádrže mají kapacitu paliva 2 000 litrů, což umožňuje dojezd 1200 km, přičemž se zohlední vzdálenost 160 km a rezervy v souladu s tehdejšími civilními předpisy FAA . Lze instalovat další nádrže, čímž se využitelná kapacita paliva zvýší na 2 570 litrů a dojezd na 1 625 km za stejných podmínek rezervy a vůle. Rozjezdu s maximální hmotností 10,4 t 670 m a jeho přistání na 50 stop při plném stanice je 625 m .
Výroba je zahájena, jakmile Květen 1961, rozdělena mezi továrny Nord-Aviation v Bourges (přední a střední část trupu), Méaulte (střední a vnější roviny), Les Mureaux (rámy a kryty motoru) a Société des Avions Max Holste v Remeši (zadní část trupu, ocasní plochy, klapky, křidélka a kapotáž podvozku). Finální montáž provádí závod v Bourges . Reakce průmyslu na prezentaci letounu v Le Bourget v roce 1963 byly velmi příznivé a druhé předsériové letadlo (N262 n o 2 F-WLKQ) provedlo prohlídku prezentací, pro potřeby kterých byla vyměněna centrální nádrž Křídlo přídavnou nádrží v kabině. Vhodná úprava k ochlazení nadšení potenciálních zákazníků, zejména proto, že uspořádání kabiny je přinejmenším střízlivé. Kniha objednávek proto neodpovídá očekávání výrobce. V roce 1970 se společnosti Sud-Aviation a Nord-Aviation spojily a vytvořily Aerospatiale , která pokračovala ve výrobě modelu Nord 262, přejmenovaného na Frégate . Do roku 1976 bylo vyrobeno sto deset letadel, včetně tří předsériových letadel. Tato skromná výroba modelu N262 umožnila výrobci letadel účastnit se regionálního trhu dopravních letadel a na tomto základě připravit budoucí ATR 42 a ATR 72 .
Na konci 70. let SNIAS vážně uvažoval o obnovení výroby Fregaty pro potřeby letectva a národního námořnictva (spojení, výcvik a námořní dozor), ale projekt North 262 A-II byl francouzskými odmítnut. vlády ve prospěch Embraer EMB-121 Xingu , ekonomičtější při nákupu a údržbě.
Ve službě zůstaly pouze Nord 262E. Tato verze obsahuje provozní vybavení, jako je radar , navigační stůl, vysílač / přijímač HF / SSB umožňující aktivní účast na operačních misích námořního letectví, jako je námořní dohled a soutěže o plavidla francouzského námořnictva.
Přiřazeny BAN Nimes-Garons , v 28F flotily (námořního dozoru, školení leteckého personálu a zrání mladých pilotů) mělo 12 Nord 262E. Nîmes-Garons EPV používal 262E z 28F k výcviku leteckých inženýrů (MECBO), operátorů leteckých navigačních radarů (DENAE), techniků letové elektroniky (ELBOR) a leteckých taktických důstojníků (TACAE). Tato zařízení se rovněž podílela na dohledu nad střelnicí středomořského zkušebního střediska. Byly také používány pro styčné mise a pro kalibraci radarů plavidel francouzského námořnictva, které hrály roli plastronu.
V případě potřeby by také mohli provádět mise na přepravu personálu nebo materiálu; tato všestrannost byla ověřena během událostí, které krutě zasáhly zemi počátkem roku 2000: potopení ropného tankeru Erika a nepříznivé počasí.
Většina z N262E francouzského námořnictva dosáhla konce své životnosti a námořní letectví se je rozhodlo postupně stáhnout z aktivní služby. Náhrada za N262E zůstává záhadou i v rámci flotily 28F. Některé pověsti hovoří o ATR 42 , jiné o Q400 , ale francouzské námořnictvo mlčí o oficiální volbě nástupce, zejména proto, že projekt námořního dohledu a zásahových letadel (AVSIMAR), doufaný pro rok 2014 , nebyl zahrnut do Zákon o vojenském plánování 2009–2014 . Poslední N262E byl vyřazen z aktivní služby dne25. února 2009.
N262E flotily 28F zobrazuje na bocích modrý pás, který připomíná účast 28F v bitvě u Điện Biên Phủ
N262E n o 51 se účastní Tiger Meet 2008.
Zde budou uvedeny pouze nehody a smrtelné události.
Datováno | Umístění | Typ | Sériové číslo
Registrace |
Operátor | Komentáře | Počet obětí |
---|---|---|---|---|---|---|
31. prosince 1970 | Středozemní moře (90 km od Alžírska ) | N262E | 2 (F-BNGB) | Rousseau Aviation | Havaruje po nouzovém volání pilota. To nesl fotbalový tým z Air Liquide . | 30 mrtvých |
21. ledna 1971 | Mezilhac | N262A-34 | 44 (44 / F-RBOA) | Francouzské letectvo | Vydejte se na vánici na horu . | 21 mrtvých |
5. prosince 1971 | Letiště Lannion | N262A-25 | 27 (F-BNMO) | Rousseau Aviation | Udeřte do borovice, která přetrhne jeho křídlo. Pokračujte v letu téměř 2 km, než narazíte. | 2 mrtví a 1 zraněný |
9. dubna 1977 | Čtení | N262A-27 | 47 (N7886A) | Altair Airlines | Havaruje Cessna 195 ve vzduchu. | 4 mrtví (včetně pilota Cessny ) |
24. ledna 1979 | Bechar | N262A-44 | 19 (7T-VSU) | Air Alžírsko | Jeho sestup začíná příliš brzy. | 14 mrtvých a 9 přeživších |
12. února 1979 | Clarksburg | Mohawk 298 | 48 (N29824) | Allegheny Airlines | Havaruje těsně po vzletu kvůli přítomnosti sněhu na křídlech. | 2 mrtví a 23 přeživších |
10. března 1979 | Los Angeles | N262A-33 | 41 (N418SA) | Swift Aire Lines | Ztráta levého motoru se letadlo pokusilo přistát na vodě . | 3 mrtví a 4 přeživší |
27. ledna 1990 | Kinkala | N262C-66 | 103 (TN-230) | Konžské vojenské letectvo | Pády ve vodě. | 28 mrtvých |
27. ledna 1993 | Kinshasa | N262A-44 | 11 (9Q-CJK) | Trans Service Airlift | Letadlo přetíženo, nevzlétne. | 3 mrtví a 18 přeživších + 6 mrtvých na zemi |
Zařízení lze vidět v následujících filmech: