Doprava je pohyb předmětů, zboží či jednotlivců (člověka nebo zvířete), z jednoho místa na druhé. Mezi režimy patří letectví , železnice , doprava , lodní doprava , kabelová doprava , potrubní doprava a vesmírná doprava . Režim závisí také na typu použitého vozidla nebo infrastruktury . Dopravní prostředky mohou zahrnovat vozidla s lidským pohonem , automobil , motocykl , skútr , autobus , metro , tramvaj , vlak , nákladní auto , chůze , výtah , vrtulník , člun nebo letadlo . Typ dopravy lze charakterizovat příslušností k veřejnému nebo soukromému sektoru.
Tah může být: něco spočitatelného, spočitatelného nebo diskrétního ( : např. Z kontejnerů ;) něco spojitého ( např. extrudovaný nebo tekutý materiál); nebo zvíře, člověk nebo skupina jednotlivců (mrtví nebo živí). Během cesty si může poskytovatel přepravy zvolit nebo uložit místa odletu a příjezdu. Pro příjezd je slovo ( „cíl“ ) přesnější a používá se téměř výlučně v tomto sektoru.
Mobilní, podpůrný nebo přepravní kontejner je nejčastěji nezbytný; je to obecně vozidlo , s výjimkou například přepravních trubek . Těžká infrastruktura je vždy nutná (přístav, stanice, silnice, kanály, železniční trať, okruh, trať atd.). Lze je rozdělit do kategorií: infrastruktury komunikačních kanálů , cílové infrastruktury, seřaďovací a intermodální infrastruktury . Pilotování může být individuální, automatické, centralizované, poloautomatické. Kurz může být zamrzlý, zajatý nebo uvězněný v cestě nebo volný (loď, letadlo). Může to být také uni-sekvenční nebo multi-sekvenční (pak předpokládá vynucené čekací doby). Spotřebovaná energie může být obsažena v pohyblivé (nepřetržitá nebo částečná energetická autonomie), poloautonomní nebo energii závislou na vnější straně (kabiny lanovky, elektrické vlaky atd.). Kombinace jsou také v pořádku. Dodávka energie vyžaduje síť pro zásobování energií.
Ve stejném transportním mobilu lze použít několik zdrojů energie současně (společné), sekvenční, alternativní, přechodné (zrychlení, zpomalení). Kinetickou energii lze částečně obnovit. Vnitřní energie není vždy použitelná v primární formě. Poté vyžaduje systém přeměny energie ( např. Vznětový motor ). Rozhraní mezi kolejí a pohybujícím se tělesem je často tvořeno jedním nebo více koly. Odvětví dopravy je hlavní ekonomickou složkou. V roce 2011 sama pohltila 32% celkové energie spotřebované ve Francii.
Asimilací se akce pohybu a vedení nazývají „doprava“, jako je doprava elektřiny (která se odehrává v sítích elektrických kabelů), plynu, oleje (potrubím, potrubím ). Pokud jde o „přepravu“ informací a telekomunikací , je lepší použít slovo „přenos“.
Následující článek se proto netýká pouze přepravy jako takové , ale také toho, co vede ( ropovody , plynovody , elektrické kabely ), přenáší (silné proudy nebo slabé proudy, jako jsou signály, zprávy, informace atd.), Zásoby a zásoby (plyn , elektřina, voda, ropa ...) .
Komunikační linky jsou součástí infrastruktury a dopravních sítí , jako jsou stavby (mosty, tunely, ...) a budovy (sklady, parkoviště ...). Přispívají k takzvanému fenoménu fragmentace eko-krajiny, který se snaží kompenzovat zelená a modrá síť ve Francii. Motorizovaná doprava je také jedním z hlavních zdrojů znečištění; například ve Francii představuje přibližně 30% emisí skleníkových plynů .
Doprava je služba ( veřejná nebo soukromá podle případu), která je nezbytná nebo užitečná pro mnoho úkonů a činností každodenního života. Typ dopravy a její víceméně intermodální povaha mají důsledky z hlediska spotřeby prostoru a energie, jakož i z hlediska emisí znečišťujících látek a skleníkových plynů (a tedy z hlediska zdraví a životního prostředí ). Stalo se také hospodářským odvětvím spojeným s dopravním průmyslem, které se od průmyslové revoluce rozvíjelo současně ve veřejné i soukromé sféře . Tento vývoj přispěl k fenoménu globalizace a také k rozvoji cestovního ruchu do vzdálených destinací.
Doprava je hlavním strategickým problémem , oslabený rychlým růstem nákladů na energii a nedostatku některých zdrojů (půdy zejména). Obrovské investice, které s tím souvisejí, je třeba zohlednit v souvislosti se službami poskytovanými v globálním ekonomickém modelu, kde hraje hlavní roli mobilita . Zdá se, že očekávané energetické přechody přinášejí především ekonomické využití zdrojů, což znamená vymýšlet inovativní dopravu budoucnosti se zlepšenými celkovými výnosy, aby neohrožovaly ani zdroje nezbytné pro přechod ( mluvíme o „inteligentní doprava“ a „bez uhlíku“). Jednou z výzev je její udržitelnost, což také znamená informované veřejné mínění vědomé si globálních a místních problémů dopravy .
Technické prostředky umožnily vynalézt čtyři typy dopravy, čímž se přidal k dopravě poskytované lidmi nebo zvířaty. Každý z těchto typů dopravy, včetně přepravy osob a zboží, lze rozdělit do dvou podtypů:
Lidská bytost v současné době cestuje v průměru 4 500 kilometrů ročně, ve srovnání s 1 500 před 150 lety .
K využití živočišné energie nedošlo současně s její domestikací. Odhaduje se, že muž začal závěsu skot s pluhy nebo kolová vozidla během IV -tého tisíciletí před naším letopočtem. AD Tyto techniky vynalezené v Úrodném srpku měsíce a na Ukrajině následně prošly globálním vývojem.
Před domestikací přepravu zboží zajišťovali lidé. Pojmy použité v tomto případě jsou port , portage ... Člověk táhne , tlačí a tlačí ( kolečko , kolo , rikša ...), jakmile vynalezne kolo . Kolo však zůstane v předkolumbovské Americe neznámé až do kolonizace.
Od domestikace, zvíře se stává systém „portage“ ( soumar s balení ), pohonu nebo trakce, ze „zatížení“ , nebo na „vozidlo“ (tanky, vozíky, vozíky, vozíky, vozíky, automobily ...). Pokud je vozidlo taženo koněm, jedná se o vozidlo tažené koněm . Historicky byl zvířecí pohon po tisíciletí převládající a nalézá oprávněné použití. V dalším vývoji se holubi byli chováni Pigeon nést zprávy nebo mořských savců , které armáda získat objekty.
V průmyslových zemích používání tažných zvířat od konce druhé světové války prudce pokleslo s rozvojem mechanizace ( spalovací motor a elektřina ) a v cestovním ruchu si zachovává okrajové místo, ale v subsaharské Africe zůstává důležitá tažná zvířata kde se vyvíjí.
Na konci XX -tého století, člověk-poháněl vozidla dosahují záznamy .
Řeky umožní výměnu s síle proudu, a cesta k řece . Námořnictvo k plachtě již dlouho zajišťují významnou část obchodu . Vítr přispívá s hmyzem , a zejména na včely na opylování , nesoucí pyl nebo pro pohyb kluzáku .
V římských dobách se doprava uskutečňovala buď po zemi, nebo po vodě. Vodní dopravu lze provádět po moři nebo na řekách nebo splavných řekách. Některá města, jako Zaragoza (Caesare Augusta), měla říční přístav. Před první punskou válkou bylo římské námořnictvo bezvýznamné. Římské námořnictvo není řecké inspirace, je to hrozba kartáginské flotily vybavené quinqueremes, která nutila Římany, aby je kopírovali, aby s nimi bojovali. Tradice říká, že toho dosáhli díky pomoci Řeků ( socii ) usazených na jihu Itálie . Řím upřednostňoval triremes . V roce 261 př. Před naším letopočtem se Římanům podařilo postavit stovku za dva měsíce.
Tyto starověké přístavy jsou první přístavní zařízení, které se objevily s rozvojem námořnictva . Jsou atestované mezi Řeky a Římany , ale také mezi Punics , na Minoans , ve starém Egyptě ... Po Richard Lefebvre des Noëttes který popřel jakoukoli možnost pro starověký námořnictvo , aby byl schopen pohybovat daleko od pobřeží a n mají tonáž určitého významu, to bylo dlouho si myslel, že první porty byly jen jednoduché beaching pláže, lodě jsou každý večer vytáhl z vody. Nyní víme, že tomu tak není. Velmi brzy jsme se pokusili vyvinout přírodní úkryty , abychom zvýšili jejich vlastnosti: ochrana před zuřivostí otevřeného moře, dobré vystavení větru, aby se usnadnil vstup a výstup lodí. Tato přírodní opatření jsou proto při výběru místa nezbytná, stejně jako ekonomické podmínky (blízkost velkého města a půdy a vodních cest). Antici také neváhají vytvářet umělé přístavy, které s nárůstem námořních kapacit uspokojí ekonomické potřeby. Říční přístavy musí splňovat dva požadavky: chránit lodě před přírodními nebezpečími řeky (povodně, ledové zácpy) a nabízet vhodná opatření pro přepravu zboží.
Termín centurace označuje systém rozdělení území, typický pro proces kultivace, který římská civilizace používala v regionech pod svou nadvládou. Po fázích odlesňování a rekultivace , pokud to bylo nutné, následoval proces rozdělení pozemku na velké čtyřstěny o délce přibližně 700 m na každé straně, ohraničené přístupovými cestami, které jsou nejčastěji rovnoběžné s velkými odvodňovacími příkopy. Jedním z nejzachovalejších příkladů římského centuriace v Evropě je region Cesena .
Na římské silnice jsou způsob, jak silniční systému vytvořeného na Římany . Často v přímém směru, že umožnilo cestovat rychleji než dříve celá říše z Urbs , Řím .
Spojili města všech částí Itálie a poté Říše s politickými nebo ekonomickými rozhodovacími centry. Na tu dobu povolili poměrně snadné pohyby, ať už pro použití vojsk na venkově nebo pro obchodníky a kurýry. Umožnili ekonomickou expanzi Impéria a poté jeho konec usnadněním velkých invazí .
Slovo křižovatka pochází z Low Latin quadrifurcus , který má čtyři vidličky nebo divize, sám pochází z quadri , čtyři a furca , vidlice. Římané už dělali křižovatku, kde byly osy kolmé. Například když tam byl Decumanus a Cardo maximus . Tyto přechody někdy označovaly památky.
Protokolování nebo těžba dřeva (v Kanadě ) je jedním z nejstarších způsobů dálkové dopravy. Od středověku až do konce XIX th století v Evropě západní, rafting je nejběžnější způsob dopravy a nejméně nákladné ke dřevu. Tuto techniku poznali také Římané. Mohl by být použit na některých řekách, jako je Garonne .
To je výsledkem vynálezu parního kotle a parního stroje ( Denis Papin ), poté lokomotivy , automobilu ... jakmile je pára použita k pohybu vozidla; současně jsou vynalezeny nebo používány různé druhy paliv ke zlepšení výkonu motorů, později k tomu, aby byly méně chamtivé: plyn, benzín a olej ve spalovacím motoru používaném v motorových vozidlech , elektrická energie z elektrického článku , jaderný článek ve vzácných ponorkách , palivový článek , k dodávce elektřiny přes turbíny nebo přímo do vinutí (elektromotoru), konečně již nebo v budoucnu, z vodíku .
Přeprava osob a přeprava zboží vyniknout. Přepravu osob, stejně jako přepravu zboží, lze provádět na vlastní účet, pokud není určena k přepravě ostatních za účelem zisku, ani jejich zboží. Říká se jí doprava za úplatu nebo za odměnu , nebo „veřejná doprava“ , když již není přepravováno jeho vlastní zboží. Osobní doprava může být v případě veřejné dopravy „individuální“ nebo „kolektivní“ . Všechny tyto kategorie dopravy jsou vzájemně kombinovány a přispívají k popisu jedné z dopravních profesí: například hromadná osobní doprava (provozovatelé autokarů) nebo její individuální doprava (taxi); přeprava zboží pro cizí potřebu (nákladní dopravce) nebo přeprava zboží na vlastní účet ( „pronajímatel“ ) ... Fyzické osoby, jako jsou právnické osoby nebo státy (prostřednictvím svých veřejných služeb ), mohou provádět tyto regulované činnosti dopravci.
Ve Francii bylo v roce 2014 podle ADEME 83% osobní dopravy provedeno soukromým automobilem, i když to byl „z energetického hlediska nejméně efektivní způsob cestování“ . "V běžný den je 72% cest provedeno autem; způsob, jakým nakupujeme a používáme vozidla “ se změnil ( např .: průměrná hmotnost vozidla se zvýšila o „ 330 kg za 30 let “ ).
Městská doprava se často odlišuje od hlavních meziměstských a příměstských os.
Městská dopravaV Evropě v polovině 90. let spotřebovala městská doprava přibližně 30% celkové energie spotřebované ve většině měst; a 80% městské motorové dopravy bylo stále prováděno autem.
Ve Francii podle zprávy INSEE z roku 1999:
The 13. prosince 1968v Paříži byla podepsána Evropská úmluva o ochraně zvířat během mezinárodní přepravy, která upravuje přepravu zvířat.
The 22. prosince 2004, Evropská unie provedla úplnou revizi pravidel o dobrých životních podmínkách zvířat během přepravy. V tomto novém nařízení určuje všechny zúčastněné strany a jejich příslušné odpovědnosti, posiluje opatření dohledu a stanoví přísnější pravidla pro dlouhé cesty a použitá vozidla.
Evropská unie rovněž vytvořila systém nazvaný TRACES , (obchodní řídicí a expertní systém), který zajišťuje sledovatelnost a kontrolu všech produktů živočišného původu a živých zvířat v průběhu jejich pohybu a dovoz do Evropy.. Některé organizace na ochranu zvířat, zejména PMAF , však odsuzují podmínky pro přepravu zvířat na velké vzdálenosti, někdy z hospodářských důvodů z jedné země do druhé, které mají být vykrmovány nebo poraženy.
HromadněVšechny armády ( pozemní síly , letectvo , námořnictvo , četnictvo ) mají různé prostředky k přepravě svého personálu, svých zbraní a střeliva. Kromě vlastních zdrojů se vlaková doprava a inženýři podílejí na logistice (doprava, skladování) pro skladování, přepravu a ničení, zlepšování nebo budování infrastruktury.
Lékařský transport je operace přepravy nemocné nebo zraněné osoby, jejíž stav odůvodňuje použití upravené a asistované přepravy.
Tyto režimy jsou obecně klasifikovány podle komunikačních kanálů používaných: pozemní dopravy ( silniční a železniční nebo vedena), doprava námořní a řeky , v letecké dopravě . Výběr způsobu dopravy lze provést například podle dostupnosti dopravního prostředku, jeho kvality (kapacita, rychlost, bezpečnost, dodržování předpisů platných pro zboží, obchod atd.) A jeho nákladů. U přepravy nebezpečného nebo citlivého zboží se zohledňuje také koncept bezpečnosti.
Abyste se dostali z jednoho bodu do druhého, je často nutné kombinovat tyto různé druhy dopravy. Jde pak o multimodální nebo intermodální nebo plurimodální nebo kombinovanou dopravu. Výraz intermodální doprava označuje hlavně přepravu zboží, pro přepravu cestujících se použije obecnější pojem intermodalita nebo multimodalita. Tato kombinace několika druhů dopravy se významně změnila s příchodem internetu a mobilních informačních technologií (IKT), jako je mobilní telefon. Posloupnost několika režimů skutečně vyžaduje znalost mnoha údajů (jízdní řády, umístění, spojení), která mohou být poskytována ICT. Pak je možné dekompartmentalizovat všechna řešení mobility: spolujízda , sdílení automobilů , veřejná doprava , samoobslužná kola . Tento „nový“ Mobilita je někdy nazýván 2,0 nebo 3 rd režim (po veřejné dopravě a soukromých jednotlivý automobil).
Některé značky, jako je Tictactrip, se nedávno v tomto odvětví umístily a prosazovaly intermodalitu .
Dopravní sítě mají tendenci sledovat městské sítě .
Sítě akvaduktu pro sběr a distribuci pitné vody a zavlažování existují od nejranějších historických dob. Podle přepravovaného produktu nesou potrubí zvláštní názvy: voda , plynovod , ropovod , solanka , oxyduc , vodík , hydrogénoduc , éthylénoducse atd.
Proměnlivá rychlost pohybu je sama o sobě rizikovým faktorem, díky kterému je bezpečnost dopravy důležitým problémem. Otázky bezpečnosti jsou složité a zohledňují všechny prvky tvořící dopravu: vozidlo, řidič, zboží, přepravované osoby, zvířata a infrastruktura.
Přeprava nebezpečných látek je upraveno z bezpečnostních důvodů. Kromě toho a od 11. září se referenční práce regulující přepravu nebezpečných věcí (ADR) také zabývají bezpečnostními otázkami, aby se omezilo riziko útoků spáchaných s materiály a produkty odkloněnými od jejich dopravních prostředků. Všechna vozidla, která přepravují nebezpečné materiály, mají oranžový štítek s identifikačním kódem nebezpečí, někdy označovaným jako Kemlerův kód, a UN číslem, které označuje, jaké typy materiálů jsou ve vozidle přepravovány.
S dobýváním a kolonizacemi, a zejména po vynálezu motorové dopravy, zatímco doprava spotřebovává stále více zdrojů, došlo k postupné institucionalizaci dopravní ekonomiky tím, že se stala jednou z vládních věd. Specializovaní ekonomové poskytují poradenství, které se stává stále důležitějším při rozhodování a rozhodování veřejnosti. V centrální a decentralizované správy (zařízení a průmyslu, zejména), inženýři-ekonomové radí prince a komunit na jiný druh dopravy a intermodálních možností a plánování sítí dopravní infrastruktury (ve Francii na XX th století, především na tělo doly a tělesa mostů a silnic a směry zařízení a ministerstvo infrastruktury ), přičemž se rovněž rozvíjejí akademické znalosti a občanská sdružení. Sektor lomů a kameniva a stavebnictví ( BTP ve Francii) také hrají důležitou roli, a to i pokud jde o lobbování .
Ve Francii existuje stránka údajů a statistik Ministerstva dopravy, zařízení, cestovního ruchu a moře, která poskytuje kvantifikované údaje o činnostech přepravy zboží.
| Přepravovány tisíce tun | 2001 | 2002 | 2003 | 2004 | 2005 |
|---|---|---|---|---|---|
| Žehlička | 80 910 | 82 825 | 78 261 | 74 243 | 65 769 |
| Vodní cesta | 24 775 | 26 527 | 27 230 | 27 500 | 28 936 |
| Trasa zprostředkovaná | 1,133,003 | 1129152 | 1115750 | 1 200 249 | 1212448 |
| Trasa vlastního účtu | 783 301 | 839 199 | 798 392 | 806 475 | 784 915 |
| Celkový | 2,021,989 | 2,077,703 | 2,019,633 | 2 108 467 | 2,092,068 |
Pokud jde o veřejné investice, silnice zůstává nadměrně zvýhodněná; například ve Francii se 64% investic do dopravy v roce 2004 týkalo silnic, oproti 15% pro železnici a 1% pro vodní cesty.
Odvětví dopravy tvoří jedno z největších odvětví spotřeby energie, zejména ve formě ropy .
V roce 2015, sektor dopravy (podle údajů z Mezinárodní energetické agentury , že se skládá z vnitrostátní letecké dopravy , silnice , železnice , potrubní dopravě , vnitrozemské plavbě , atd. , Paliva mezinárodní lodní doprava a mezinárodní letecká doprava se odečítají z tuzemské spotřeby primárních energetických zdrojů a jsou proto není zahrnuto v dopravě jako součást konečné spotřeby) globálně spotřebovalo 2 491 megaton ropného ekvivalentu (Mtoe) ve formě ropy . V roce 1975 byla spotřeba 1 044 Mtoe . Připomínáme, že v těchto stejných letech byla celková spotřeba energie 9 384 Mtoe a 4 701 Mtoe . Pro rok 2015 zůstávají ostatní druhy energie, elektřina ( 36 Mtoe ), zemní plyn ( 98 Mtoe ), biopaliva ( 76 Mtoe ) v menšině.
Ve Spojených státech zahrnuje v roce 2015 sektor dopravy, který podle Energetické informační správy zahrnuje všechna vozidla, jejichž primárním účelem je přeprava osob a / nebo zboží z jednoho fyzického místa do druhého - včetně automobilů ; nákladní automobily ; autobus ; motocykly ; vlaky , metro a jiná kolejová vozidla; letadla ; a lodě , čluny a jiná vozidla na vodě (Vozidla, jejichž primárním účelem není doprava - například stavební jeřáby a buldozery , zemědělská vozidla, skladové traktory a vysokozdvižné vozíky - jsou zařazeny do sektoru jejich hlavního použití.) spotřebované 27,391 PBtu (nebo čtyřkolky nebo 690 Mtoe ) celkové energie. V roce 1950 činila stejná spotřeba 8,492 PBtu (čtyřkolky neboli 213 Mtep ). V roce 2015 byla celková spotřeba v USA 97,728 PBtu (čtyřkolky nebo 2455 Mtoe ).
Doprava spotřebovává většinu světové ropy produkcí oxidu uhličitého a mnoha škodlivých produktů, z nichž některé jsou odpovědné za poškození ozonové vrstvy a skleníkový efekt . Z tohoto důvodu jsou politiky úspory energie spojené s dopravou prováděny, někdy s obtížemi, na globální úrovni.
Podle OECD doprava generuje :
Množství oxidu uhličitého emitovaného pro stejnou cestu se liší v závislosti na způsobu dopravy. Například pro cestu Londýn - Edinburgh (600 km ) vypočítalo britské ministerstvo dopravy množství průměrných emisí pro druhy dopravy a cestující takto:
Ve francouzských městech může podle ADEME (Francie) jeden kilogram ropného ekvivalentu (kep) přesunout osobu:
Spotřeba energie ve Francii podle druhu dopravy v roce 2017 byla podle údajů a statistických studií (SDES, francouzská vládní služba) rozdělena takto:
Strategie úspory energie jsou technické, jsou založeny na využívání alternativních zdrojů energie (jako je elektřina , zemní plyn pro vozidla , LPG , bioenergie atd.), Ale vyžadují vývoj přizpůsobených systémů.
U elektřiny jde o zlepšení skladovacích kapacit elektřiny (obvykle prováděné v bateriích ) ve srovnání s hustotou energie, objemem a hmotností baterií za účelem vytvoření životaschopných vozidel. Již bylo dosaženo pokroku v oblasti autonomie baterií a dnes již existují aplikace elektrické technologie pro dopravu, a to jak na úrovni nákladní dopravy ( elektrické nákladní automobily, které jsou v současné době na trhu, mají dostatečnou autonomii a kapacitu, aby mohly být použity. Používané pro přepravu zboží ) a pro přepravu osob (individuální přeprava elektrickými auty nebo veřejná doprava například elektrickými autobusy ).
U energií typu zemní plyn nebo LPG byla obtížnost použití této energie v dopravě zárukou bezpečnosti ve vztahu k rizikům, která mohou zahrnovat, rizikům dnes směrovaným do systémů nejnovější technologie. U bioenergie vyvstává otázka spíše ve vztahu k možnosti výroby dostatečné a obnovitelné energie z biomasy pro energii nezbytnou pro dopravu. Úspora energie je také založena na strategiích snižování spotřeby energie vozidel a také nepřímo na snižování povolené rychlosti (viz silniční předpisy ve Francii). Další strategie spočívají ve snížení hmotnosti vozidel pomocí lehčích materiálů ( kompozitních materiálů ), jako jsou materiály používané v letectví.
Strategie chování se zaměřují na modální posun směrem k aktivnímu bezmotorovému transportu . Znovuzavedení tohoto člověka poháněl zejména kole ve městě vyvinula v několika zemích v Evropě od roku 1970, a to zejména v Nizozemsku . Walking , pohybující se v bruslích nebo koloběžce , na kole umožňují převod době trpěl pasivní transport , do doby, rozhodli fyzické aktivity prospěšné pro zdraví .
Různé státy a komunity také podporují intermodální dopravu a využívání veřejné dopravy , a to buď pobídkami (tzv. „ Osvětové “ kampaně ), nebo odrazováním : mýtným , omezením parkování a provozu vozidel (například do Paříže ).
Pokroku bylo dosaženo v oblasti paliv (odsířených, agropaliv), filtrů a katalyzátorů a mnoho zemí zakázalo použití olovnatého benzínu , ale tato snaha nevyváží dopady zvýšení počtu vozidel na světě. Motorizovaná pozemní doprava a vodní cesty jsou také na základě infrastruktury, kterou vyžadují, prvním faktorem ekologické fragmentace krajiny, který je považován za jeden z prvních faktorů poklesu biologické rozmanitosti . Světelné znečištění a roadkill indukované jsou přidány.
Pokrok v oblasti životního prostředí je ztížen skutečností, že rozhodnutí týkající se dopravních politik a městských forem se projevují po velmi dlouhou dobu a jsou konfrontována se strukturální setrvačností (je vzácné, že stávající silnice je vypuštěna): zda jde o nové infrastruktury, které mají být zřízeny, organizace hospodářského a sociálního života, která se má vyvíjet, dopady na životní prostředí, které mají být kontrolovány, uvažujeme alespoň po desetiletí, ne po letech .
Doprava je zdrojem 14% emisí CO 2 , z nichž 73% pochází ze silniční dopravy. Zatímco závazek společností k méně znečišťující dopravě je stále omezený, snížení uhlíkové stopy přímo spojené s přepravou osob a zboží je dnes zdrojem příležitostí . Zejména v nákladní dopravě existuje mnoho možných opatření, návratnost investic je rychlá a přechod na digitální technologii by umožnil optimalizace (řízení kol, lepší plnění snížením frekvence atd. ).
Ve Francii byla v roce 2014 podle ADEME doprava zodpovědná za 32% konečné spotřeby energie a 35% emisí CO 2 .
Odvětví geografie studuje dopravu po silnici a železnici, stejně jako po moři, po řece, letecky nebo prostřednictvím telekomunikací.
Doprava je důležitou součástí územního plánování a územního plánování , zejména díky problému otevírání .
To vyvolává otázku, kam nasměrovat investice: zvýšit kapacitu nasycených os nebo obsluhovat oblasti méně dobře spojené se zbytkem území. První možnost umožňuje uspokojit potřeby obyvatelstva, avšak s rizikem prohloubení územní nerovnováhy. Druhou volbu lze chápat jako dlouhodobější investici, která má vyvolat „revitalizaci“ těchto zanedbaných oblastí, ale riziko selhání je vysoké, účinek přelévání infrastruktur byl zřídka během předchozích operací tohoto projektu přesvědčivý.
Přístup k dopravěPřístupnost v dopravě definuje možnost přístupu k dopravním systémům pro všechny; částečně se týká problému zdravotně postižených osob (viz článek Bezbariérový přístup ) a rozvojových zemí, kde silniční model XX e basové století přináší problémy v aglomeracích někdy miliony až desítky milionů obyvatel, zejména v Africe, Indii, Indonésii a Číně; pokud Čína dosáhne pouze 50% francouzské rychlosti motorizace (+/- 300 automobilů na 1 000 obyvatel), měla by Čína před rokem 2050 podporovat 500 milionů aut v oběhu a trvalo by asi 3 miliardy automobilů, pokud by se celý svět musel přizpůsobit Francouzština (ve srovnání s odhadem 880 milionů vozidel v oběhu po celém světě v roce 2005). Doprava představuje problém nerovností (utrpěných nebo zamýšlených, geografických, ekologických a sociálních): všechna území nejsou obsluhována stejným způsobem dopravními sítěmi ani ovlivněna jejich negativními důsledky (hluk, znečištění, nehody atd.). -way atd.). Dopravní sítě jsou nebezpečné pro děti, seniory a zdravotně postižené.
Právo na dopravu také zpochybňuje náklady na dopravu pro lidi s nízkými příjmy. Určité skupiny jako kampaň „ hromadná bez jízdenky “ na bezplatnou veřejnou dopravu . Několik studií (včetně Ademe v roce 2007 ve Francii v rámci programu PREDIT) a různé experimenty dospěly k závěru, že bezplatná veřejná doprava má sociální, ale také environmentální a zdravotní přínos. Například :
Smlouva o přepravě zboží pro cizí potřebu (nebo městskou hromadnou dopravou) je obchodní smlouva, jak je definován články 1101 a násl. Občanského zákoníku . Je zhmotněn dokumentem pojmenovaným odlišně podle způsobu dopravy. Tento dokument bude odkazovat na smlouvu uzavřenou mezi stranami: Hlavním, dopravcem, přepravcem, příjemcem, odesílatelem, příjemcem a v případě mezinárodního bude přidán, prodávající, kupující, vývozce a dovozce. Příklad: společnost (ředitel), požádá přepravní společnost (přepravce), aby naložila zboží u svého dodavatele (přepravce) a dodala jej na logistickém základě (příjemce), který skladuje velkou obchodní značku (příjemce). Ve Francii je obsah této smlouvy zdarma, neměl by však být leoninový (nevyvážený) a stejně tak proveditelný. Z této smlouvy vyplynou závazky pro strany, které se řídí texty, vyhláškami nebo dohodami.
Kamionová dopravaSilniční nákladní odlišit a národních a mezinárodních tras.
NárodníDokument se právně nazývá nákladním listem, protože dopravcem je podle občanského zákoníku komorník. V dřívějších právních předpisech, které byly nyní zrušeny, bylo potvrzení o dodávkách v okruhu 30 km . Ve zmatku mluvíme také o dodacím listu. Ten druhý existuje, ale představuje potvrzení o převzetí zboží, které je součástí smlouvy mezi prodávajícím a kupujícím.
Ve Francii se smlouva o přepravě řídí články 1782 a násl. Občanského zákoníku v knize III, hlavě VIII, kapitole III: Půjčování prací a průmyslu, oddíl 2: Dopravci po zemi a po vodě. Tyto články pojednávají zejména o odpovědnosti dopravce za jemu svěřené zboží; Články 133-1 až 133-9 francouzského obchodního zákoníku . Mezi ně patří mimo jiné: omezení jednoho roku pro spory a také placení služby; rezervace, které musí být oznámeny doporučeným dopisem, nejpozději tři dny po doručení; dva případy osvobození od odpovědnosti dopravce, vyšší moc, inherentní vada zboží. (Existuje třetí, který je chybou třetí strany, ale nenachází se v těchto článcích). Existuje především právo na „zadržení“ zboží v případě nezaplacení dluhu, a to i před přepravou, která je předmětem zboží; Články 132-8 a 132-9 francouzského obchodního zákoníku . Článek 132–8, který činí „třes“ hlavními, dokonce i nejmocnějšími . Vstoupil v platnost úprava článku 101 obchodního zákoníku, zatímco Jean-Claude Gayssot byl ministrem dopravy. To mu vyneslo a stále mu vyneslo jméno „Loi Gayssot“. Ve skutečnosti jsou za platbu ceny za přepravu odpovědný zmocněnec, zprostředkovatel (zprostředkovatel), odesílatel a příjemce. Jinými slovy, pokud neplatí ten, kdo musel zaplatit, může si přepravce tuto částku vyžádat od ostatních protagonistů. Články 132–9 stanoví, které jsou podstatné položky nákladního listu; druhy smlouvy, vyhlášky n O 99-269 ze dne6. dubna 1999, pokud neexistuje písemná smlouva mezi stranami, platí. Je zde popsáno téměř vše, výběr přepravního zařízení, dodací lhůty, nakládka a vykládka, odpovědnost, spory, kompenzace atd.
MezinárodníDokument se právně nazývá mezinárodní nákladní list pro mezinárodní silniční dopravu. Posledně jmenované se pro určitý počet zemí řídí Ženevskou úmluvou, která se také nazývá Úmluva o přepravní smlouvě o mezinárodní silniční přepravě zboží , zkráceně CMR , a proto je jim obvyklý (nikoli však legální) název CMR. mezinárodní nákladní listy. V případě neexistence smlouvy mezi stranami se použije tato dohoda za předpokladu, že země odeslání nebo země příjezdu jsou jejími signatáři. Pokud jsou tyto dvě země signatáři, platí to. Téměř vše je tam popsáno jako ve francouzské standardní smlouvě, volba přepravního vybavení, dodací lhůty, odpovědnost, spory, kompenzace atd. Tato konvence, která je starší, pokud jde o termíny, hovoří o rozumných termínech. Prošlo zásadní změnou týkající se limitu náhrady v případě ztráty. Ve skutečnosti bylo v původní verzi napsáno v článku 23 odstavec 3: „Náhrada však nesmí překročit 25 franků za kilogram chybějící hrubé hmotnosti. Franc znamená zlatý frank s váhou 10/31 gramu jako 0,900 “ . Vycházelo se z ceny zlata, od roku 1978 se píše: „Kompenzace však nesmí překročit 8,33 zúčtovací jednotky za kilogram chybějící hrubé hmotnosti. „ Zúčtovací jednotkou“ jsou zvláštní práva čerpání . Jeho poslední úprava spočívá ve skutečnosti, že přijímá dematerializaci dokumentů, a tedy nákladního listu. Nakonec je také pravidelně upravována, protože jejími signatáři je stále více zemí.
Letecká dopravaV letecké dopravě zboží se dokument nazývá letecký nákladní list zkráceně LTA. Airwaybil v angličtině nebo AWB. Existují tři konvence. Nejstarší je varšavská konvence , ale existuje také montrealská konvence a konvence IATA, International Air Transport Association . V námořní přepravě zboží se dokument v angličtině nazývá konosament nebo konosament .
Smlouva o přepravě je doložena dokladem, který musí uvádět datum, kdy byla uzavřena, jméno a adresu dopravce (+ siret nebo DIČ) a jméno a adresu zasilatele , jméno a adresu odesílatele (nebo odesílatele), jméno a adresu příjemce, datum vyzvednutí, přepravované zboží (počet balíků, povaha zboží, hmotnost, objemy nebo lineární metry), informace o nebezpečnosti, částky k inkasu, speciální dodací pokyny, Incoterms ...
V závislosti na příslušnosti dopravního prostředku (vozidlo, řidič) je typ přepravy zboží odlišný. Přeprava zboží se nazývá:
Přeprava zboží mobilizuje specializované hráče, obvykle obchodníky:
Správa dopravního nástroje se nazývá „provoz“. Když operátor spravuje vozidlo a infrastrukturu, říká se, že doprava je „integrovaná“. Například donedávna byla francouzská železnice v plném rozsahu spravována SNCF (Národní společnost francouzských železnic) (prostředky a infrastruktura). Aby se snížil dluh veřejné společnosti, stát od té doby oddělil provozní funkci, kterou zastává SNCF, a správu infrastruktury, která byla svěřena Réseau Ferré de France .
Provozování dopravních prostředků tedy není správou infrastruktury (vodní cesty, dopravní cesty, dýchací cesty). Často vyžaduje specifické dovednosti a vede ke specializaci organizací, za které odpovídá: RATP (Autonomous Paris Transport Authority) provozuje metropolitní nebo metro , RER (regionální expresní síť), pařížskou tramvaj a autobusy v hlavním městě a jeho předměstích, zatímco infrastrukturu udržuje SNCF, obec, komunita obcí, ministerstvo, region nebo stát a subdodavatelské společnosti.