Tyto informace mohou mít spekulativní povahu a jejich obsah se může v závislosti na událostech podstatně změnit.
LGV Bordeaux - Toulouse | |
Linka z Villenave-d'Ornon ( Bordeaux ) do Saint-Jory ( Toulouse ) | |
Stanice Toulouse-Matabiau. | |
Země | Francie |
---|---|
Města sloužila | Bordeaux , Agen , Montauban , Toulouse |
Technická charakteristika | |
Délka | 200 km |
Vzdálenost | standardní (1435 m ) |
Elektrizace | 25 kV - 50 Hz |
Počet způsobů | Dvojitá stopa |
Provoz | |
Majitel | Síť SNCF |
Provozovatel (provozovatelé) | Mobility SNCF |
Provoz | TGV |
Bordeaux-Toulouse LGV je linka vysokorychlostní projekt o délce kolem 200 km věnovaný osobní dopravy mezi Bordeaux a Toulouse . Radiální (obsluhující čtvrtou největší městskou oblast ve Francii) a příčná (spojnice mezi atlantickými a středomořskými fasádami ) by tato linka rozšířila LGV Sud Europe Atlantique (Tours-Bordeaux), jako součást významného jihozápadního železničního projektu . Zvažován od 80. let 20. století a poté postupně odkládaný, tento projekt, jehož náklady dosahují několika miliard eur, obdržel prohlášení o veřejně prospěšných službách v roce 2016, poté byl zrušen v roce 2017. Stejně jako u jiných velkých projektů rychlost železnice je to předmět politických, ekonomických a environmentálních výzev.
Projekt rozvoje vysokorychlostní tratě mezi Bordeaux a Toulouse se objevil v 80. letech: úspěch LGV Sud-Est mezi Paříží a Lyonem, který vedl k masivnímu modálnímu přesunu z letadla a blokování postupu dopravy na dálnici A6 vede vlády i místní volené úředníky k touze po mnoha vysokorychlostních službách z Paříže. Stejně jako rozvoj klasické železniční sítě a dálniční sítě je z důvodu významu měst na jihozápadu a preexistence projektu upřednostňována trasa spojující Paříž s Toulouse přes Bordeaux před trasou procházející Limoges. na LGV Atlantique slavnostně otevřen v roce 1989 a obtížnost přechodu Limousin. Jedná se tedy o linku Bordeaux - Toulouse prodlouženou do Narbonne, která je součástí hlavního plánu pro vysokorychlostní tratě , společně s rozšířením LGV Atlantique do Bordeaux, mezirezortním výborem pro regionální plánování (CIAT)14. května 1991. Není však stanoven žádný termín pro dokončení projektů, žádná investice uvolněna a částečné selhání LGV North , nákladnější, méně frekventované a méně ziskové, než se očekávalo před otevřením tunelu pod Lamanšským průlivem, stimuluje dopravu, má za následek odklad dalších projektů vysokorychlostních tratí.
Od 30. září 1990 jezdí denně zpáteční lety TGV Atlantique mezi Paříží-Montparnasse a Toulouse , využívající LGV již postavené mezi Paříží a Tours, poté pokračující po klasických tratích vysokou rychlostí (do 220 km / h na určitých úsecích linka od Paris-Austerlitz Bordeaux-Saint-Jean ) do Bordeaux, ale omezena na 150 km / h na trati z Bordeaux-Saint-Jean na Sète-Ville . Často se zmiňuje o prodloužení nové tratě do Bordeaux, poté do Toulouse, a v letech 1994 a 1995 proběhla první veřejná debata o úseku Tours - Bordeaux; žádná studie týkající se úseku Bordeaux - Toulouse však nebyla provedena.
Bylo to v letech 2002 až 2004, kdy Réseau Ferré de France , který se stal odpovědným za francouzskou železniční infrastrukturu po železniční reformě z roku 1997, zahájil řadu předběžných studií, jejichž cílem bylo určit několik možných tras a způsoby dopravy do Bordeaux., Toulouse a hlavní města na trase. Obsluha Bordeaux a Toulouse jejich příslušnými ústředními stanicemi ( Saint-Jean a Matabiau ) je privilegovaná a předpokládají se dvě mezipřistání v Agen a Montauban novými stanicemi nebo spojením s klasickou linkou, linkou po údolí Garonne a A62 proti proudu od Agenu. Po proudu jsou studovány tři možné trasy: na sever od řeky, podél jejího toku, nebo mnohem dále na jih kolem Captieux, aby se maximalizovala délka společného kmene s možnou linií směrem k španělským hranicím . Nakonec se uvažuje o možnosti obejít město Bordeaux přes Libourne a La Réole na východ, aby se zabránilo zpomalení vlaků v Bordeaux pro přímé mise Paříž - Toulouse. Trať, jejíž náklady se odhadují na přibližně tři až čtyři miliardy eur, se očekává v letech 2015 až 2020.
Na konci roku 2005 proběhla v souladu se zákonnou povinností veřejná debata o projektu. Jeho zpráva vypracovaná 18. ledna 2006 potvrzuje přínos projektu spočívajícího v budování železniční infrastruktury, která staví Toulouse tři hodiny od Paříže a obsluhuje města Agen a Montauban. Jsou však vzneseny obavy související s kombinací tohoto projektu s LGV Bordeaux - Španělsko, přičemž u tohoto dosud nebyla vedena veřejná diskuse, což brání přesnému určení konfigurace trati na severozápad.
The April 13 , 2006, Představenstvo RFF rozhoduje o pokračování studií na základě závěrů veřejné debaty. Princip služby Montauban novou stanicí v souladu s regionální železniční sítí, volba trasy po trase Garonne mezi Agen a Toulouse a připojení k tradiční síti na konci trati blíže k města jsou uvedena. V Agenu zůstává možnost zastavení na již existující stanici budováním spojů co nejblíže k aglomeraci v soutěži s výstavbou nové budovy na trati. Nakonec zůstává otázka trasy mezi Bordeaux a Agen otevřená, s výhradou závěrů veřejné debaty o hranici LGV Bordeaux - Španělsko, která by měla být zahájena v létě 2006. Studie by měly být provedeny ve spojení s restrukturalizací Matabiau a na svých koncích integrovat projekty zlepšování místních služeb mezi Toulouse a Saint-Jory na jedné straně, Bordeaux a Langon na straně druhé. Kromě toho se RFF rozhodla zahájit předběžnou studii pro rozšíření do Narbonne v rámci nového projektu trati mezi Montpellier a Perpignan .
The 8. března 2007, RFF vydává rozhodnutí o hraničním projektu Bordeaux - Španělsko. Ze zachovaných možností byla zvolena trasa přes východ od Landes, která umožňuje snadnější integraci než západní varianta, služba Béarn a Gers, použití linky z Bordeaux-Saint-Jean do Sète-City, spíše než z Bordeaux-Saint-Jean v Irunu , nasycený a vytvoření společného kmene s novou linkou do Toulouse. Pro tuto poslední linku je proto zvolena jižní varianta s průchodem kolem Captieux. Probíhá zkoumání navázání spojení na jihovýchod umožňující přímé vysokorychlostní spojení mezi Toulouse a Bayonne, rychleji než konvenční tratí . Na druhé straně se obchvat Bordeauxské aglomerace na východ považuje za neslučitelný s tímto rozhodnutím. Neexistuje tedy žádný plán, jak se v projektu vyhnout aglomeraci v Bordeaux; TGV udržování spojení Paříž - Toulouse přes nádraží a to i pro non-stop cest Bordeaux Saint Jean. Trať začala v Hourcade jihovýchodně od Bordeaux a připojila se ke klasické trati v Saint-Jory severně od Toulouse. Dodání projektu se předpokládá do roku 2020.
The 21. května 2007, regionální orgány Midi-Pyrénées podepsaly dohodu o financování dalších studií pro novou linku, kterou RFF odhaduje na 36 milionů eur. Tyto prostředky financují 14,4 milionu EUR, z toho 5,24 milionu EUR pro regionální radu Midi-Pyrénées , 4,5 milionu EUR pro větší komunitu aglomerací v Toulouse a 3,5 milionu EUR milionů pro Generální radu Haute-Garonne . 16. července téhož roku RFF vytvořila misi velkých projektů na jihozápadě (GPSO), která měla na starosti studie na tratích Bordeaux - Toulouse a Bordeaux - Španělsko, jakož i realizaci železničních zařízení místního zájmu v okolí Bordeaux a Toulouse.
V návaznosti na Grenelle Environnement článek 12 zákona „ Grenelle I “ přijatého v srpnu 2009 stanoví, že stát do roku 2020 věnuje 16 miliard eur na výstavbu 2 000 kilometrů tratí vysokou rychlostí, odhadovanou na 250 miliard. Podrobnosti o programu by měly záviset na pokroku projektů, přičemž se jedná o LGV Tours - Bordeaux, Bordeaux - Toulouse a Bordeaux - Hendaye. The8. dubna 2010RFF oznamuje zahájení funkčních předběžných studií pro rozšíření Narbonne , které předpokládá zákon po roce 2020.
V kontextu hospodářských potíží státu a místních orgánů po dluhové krizi v eurozóně je však většina projektů vysokorychlostních tratí, nákladné a sporné vybavení, zpochybněna a dosažení ambiciózního plánu Grenelle I zákon ohrožen. Upuštění od LGV Bordeaux - Španělsko je zmíněno několikrát, s rizikem ztráty všech evropských kreditů na projekt, částečně financování společného jádra s LGV Bordeaux - Toulouse. Projekt LGV Toulouse - Narbonne byl opuštěn, protože dokončení linky do Toulouse je samo o sobě nejisté.
Kromě těchto politických rozhodnutí pokračují podrobné studie celého GPSO, které umožňují zjemnění zóny na šířku tisíc, pak pět set metrů, podrobné posouzení dopadů na životní prostředí a kompenzační opatření, která mají být provedena. provoz očekávaný mezi rokem 2008 a koncem roku 2010, který vedl k předběžnému návrhu, poté po dokončení studií sociálně-ekonomických dopadů zahájení průzkumu veřejné služby na konci roku 2011.
Různé vlády, které jsou v platnosti, potvrzují vůli uskutečnit tento projekt: 2. ledna 2012„ Nathalie Kosciusko-Morizet , tehdejší ministryně dopravy, zatímco několik místních komunit hrozí, že se financování projektu vzdá; pak13. července 2012, Jérôme Cahuzac , ministr odpovědný za rozpočet, poté, co oznámil zpochybnění směrů zákona Grenelle I pro nedostatek finančních prostředků.
Současně existuje opozice vůči projektu vedenému sdruženími a politickými stranami, v zásadě ekologickými a antiliberálními, jakož i místními komunitami ovlivněnými projektem ( tunelový efekt ), což odsuzuje neúměrné náklady na linku i jeho ekologický dopad. Navrhovaným protiprojektem by byla modernizace klasické trati , například odstraněním úrovňových přejezdů, opravou nejužších křivek nebo obnovením signalizace, která umožní vlakům jezdit rychlostí 220 km / h , dnes hui dosáhlo na trati z Paříž-Slavkov do Bordeaux-Saint-Jean . Tyto operace již byly provedeny jako kompenzace za opuštění projektů LGV, například na trati z Bourg-en-Bresse do Bellegarde, která nahradí nikdy postavený LGV des Titans . V roce 2013 hodlá komise „Mobility 21“, která je odpovědná za revizi národního plánu dopravní infrastruktury , soustředit veřejné investice do obnovy stávající sítě; a zprávu jejího prezidenta Philippe Durona přijímá předseda vlády Jean-Marc Ayrault . Vysokorychlostní trať Bordeaux - Toulouse zůstává na pořadu dne, avšak jediná vysokorychlostní trať, která nebyla dodána těm, jejichž práce již byly zahájeny ( Tours - Bordeaux , Le Mans - Rennes , Nîmes - Montpellier a fáze 2 Paříž - Štrasburk ).
Začátkem března 2015 vydala vyšetřovací komise pro veřejné služby nepříznivé stanovisko k realizaci téměř celého velkého projektu jihozápadní železnice, přičemž zůstal zachován pouze vývoj místního zájmu jižně od Bordeaux. Ačkoli je uznána úspora času stráveného na cestě, je zpochybněna jeho socioekonomická ziskovost a odsouzena nedostatečná analýza dopadu na biologickou rozmanitost a studie alternativních řešení vysoké rychlosti. Toto stanovisko, kritizované místními komunitami těžícími z projektu, však nezavazuje vládu ani její správu: Státní rada vydá příznivé stanovisko k25. května 2016a celý projekt je deklarován jako veřejně prospěšný dne2. června 2016vyhláškou zveřejněnou v Úředním věstníku 5. června. Stejně jako všechna prohlášení o veřejném prospěchu francouzského LGV, s výjimkou LGV Sud-Est , je toto prohlášení předmětem několika odvolání. Sto čtyřicet lidí navíc oznámilo, že před prefekturními vyhláškami o zmrazení prodejů a transakcí s pozemky zasaženými LGV koupili ve společném vlastnictví dva pozemky o svém budoucím právu cesty s cílem zkomplikovat vyvlastňovací postupy, několik spoluvlastníků s bydlištěm v oblasti. “cizí.
Dne 29. června 2017 správní soud v Bordeaux zrušil nařízení ze dne 2. června 2016, čímž de facto pozastavil projekt. Tato událost proběhla v kontextu silného rozpočtového napětí: ve stejný den Účetní dvůr zveřejnil audit veřejných financí, který si vyžádal nový předseda vlády Édouard Philippe, a kritizoval politický rozhodovací proces v oblasti vysokorychlostního železnice., která „na ekonomickou racionalitu reaguje jen velmi částečně“ . Souhlasná prohlášení prezidenta republiky Emmanuela Macrona , ministra pro ekologickou přeměnu Nicolase Hulota , ministra dopravy Élisabeth Borne a prezidenta SNCF Guillaume Pepyho v následujících dnech naznačují přání odstoupit z projektů trati vysokou rychlostí dosud nedokončeno, upřednostnit investici do místní dopravy mezi domovem a prací. Zpráva předložená Radě pro orientaci v infrastruktuře ministru dopravy však doporučuje, aby byl projekt zachován, protože je považován za prioritu mezi infrastrukturami, které byly předmětem studie. Navrhuje se rozdělení projektu na dvě fáze Agen - Toulouse a poté Bordeaux - Agen, práce na trati v žádném případě neproběhnou až po modernizaci železničních uzlů v Bordeaux a Toulouse. Zpráva navrhuje pro všechny studované projekty tři možnosti kalendáře, což má za následek inauguraci LGV Bordeaux - Toulouse LGV nejdříve do roku 2027, nebo v roce 2037 nebo dokonce později.
The 24. prosince 2019Byl vyhlášen zákon o orientaci na mobilitu , jehož článek 4 umožňuje zakládat projektové společnosti, které mají umožnit financování rozsáhlých infrastruktur, zejména vysokorychlostních tratí, které projekt znovu zahájí do roku 2030.
Článek 4 zákona ze dne 24. prosince 2019 o zaměření mobility umožňuje vytvoření „veřejné finanční společnosti“ (SPF), místní veřejné instituce ad hoc, jejímž předmětem je financování a dohled nad projektem LGV. Toto zařízení, které by vzniklo vyhláškou prezidenta republiky dříve23. prosince 2021, zajistit řízení projektu a nést náklady na půjčku nezbytnou k jeho výstavbě. Řízení SPF by zajišťovaly zejména místní orgány, které mají prospěch z projektových oblastí Nová Akvitánie a Occitania , a EPCI Toulouse Métropole a Urban Community of Bordeaux .
Kromě toho by soukromá společnost se smíšeným kapitálem byla účtována za účelem koncese na linku podle modelu Lisea pro LGV SEA .
V roce 2020 se náklady na práci odhadují na zhruba sedm miliard eur. Za tímto účelem by si SPF vzal půjčku s anuitou od čtyřiceti do padesáti let. Byla by oprávněna vybírat mýtné placené provozovateli železnic a kromě podpory státu , místních orgánů a Evropské unie by měla prospěch z povinných poplatků vybíraných od vlastníků kancelářských budov. Tento model financování je podobný modelu použitému pro společnost Grand Paris .
V dubnu 2021 oznámil předseda vlády Jean Castex příspěvek od státu ve výši 4,1 miliardy eur, což je něco přes polovinu celkových nákladů. Očekává se také příspěvek Evropské unie ve výši 20%, což je zhruba 1,5 až 2 miliardy eur. Region Occitanie udržuje své financování ve výši jedné miliardy eur, které bylo schváleno již v roce 2016. Financování musí být dokončeno do konce roku 2021.
19 kilometrů trati mezi Toulouse a Castelnau-d'Estrétefonds je ovlivněno významnými přestavbami, což je problém místní dopravy v Toulouse . Projekt zahrnuje modernizaci na čtyři plné tratě na tomto úseku zúženém mezi hustou průmyslovou strukturou ( zejména seřaďovací nádraží Saint-Jory ) a postranním kanálem v Garonne , aby se ve střednědobém horizontu zmírnilo nasycení této osy používané mnoha TER . Byly by přestavěny některé hlavní stavby (zejména silniční mosty) a zastávky v Lacourtensourt a Route-de-Launaguet byly přesunuty, aby se usnadnila intermodalita s místní dopravou ( trasa B metra Toulouse ).
Cílem transformace veřejné dopravy je zlepšit nabídku dopravy a posílit dopravu, což umožní jednodušší cesty.
Nejprve bude posílena městská a železniční doprava. Na předměstích tak bude posílena nabídka TER a štafetové parky Tisséo, aby se povzbudili uživatelé stanic, aby nechali svá auta na parkovištích, která mají k dispozici. Lze například rozšířit dopravní relé jako La Vache, Borderouge, Jolimont, Argoulets a Balma-Gramont. Tyto změny jsou doprovázeny expanzí vozů metra.
Stanice Toulouse-Matabiau, multimodální dopravní uzel, tak bude reagovat na očekávaný tok cestujících propojením všech druhů cestování: vlakem, metrem, autobusem, autokarem, autem, jízdními koly a chodci v zařízeních typu park-and-ride.
Příchod nové linky TGV umožní vzestup dopravy a umožní zrod nového projektu, kterým je plná integrace linky metra 3 E v roce 2024 (odloženo na konec roku 2028). Linka metra, která bude muset absorbovat velkou část provozu generovaného vytvořením obchodní čtvrti a vznikem Matabiau-Marengo jako multimodálního uzlu. Dnes víme, že tři stanice „Toulouse Aerospace Express“, které se nacházejí poblíž Matabiau, Raynal a faubourg Bonnefoy, by měly sloužit po obvodu.
Podle prezidenta CCIT ( obchodní a průmyslové komory v Toulouse ) Alaina di Crescenzo bude dopad na leteckou dopravu omezený. "Spojení Toulouse - Paříž není účelem letiště." Podle našich projekcí bude mít za tři hodiny cesty jen málo důsledků, tj. Odhadovaný pokles provozu o -30%. Zbytek nehrozí žádné nebezpečí. Naopak LGV je skvělou příležitostí pro letiště Toulouse-Blagnac. "
A konečně, podle studie provedené v roce 2014 regionem, pouze 7% uživatelů stanice přijíždí a odchází autem. Není to mnoho, ale dostačující k tomu, aby se z oblasti kolem stanice stala dopravní černá skvrna, když přidáme dopravu a neoprávněné parkování.
Po příjezdu LGV do Toulouse bude stanice Matabiau a její čtvrť upravena tak, aby vyhovovala budoucím cestujícím.
Cíle budou:
SNCF ohlašuje v rámci svého rozsáhlého jihoevropského atlantického plánu (SEA 2017) důkladnou rekonstrukci stanice Toulouse a její transformaci na skutečný multimodální směnný uzel (PEM). V této souvislosti by se účast na stanici Matabiau měla zvýšit o téměř 20%. Oblast kolem stanice Matabiau bude proto přestavěna tak, aby zapadala do centra města.
Nová stanice bude v první řadě nabízet služby a obchody vyhovující potřebám cestujících, obyvatel a zaměstnanců.
Joan Busquets (architekt nové stanice) chce postavit dvouúrovňovou stanici; za tímto účelem plánuje vytvořit velkou horní lávku pro přístup k platformám TER. Plánovač města potvrdil, že pracuje na sadě čtyř čtverců, ale bude změněn oběh uživatelů v rámci stanice a tím i její vnitřní život.
Bude vytvořen druhý vchod v Marengu s využitím dosud vyhrazeného průchodu pro zaměstnance SNCF. Navržený model navrhuje rozšíření budoucí promenády k oblouku Marengo a odkazy na historickou budovu Matabiau pomocí vzdušných chodníků.
Rekonstrukce stanice plánuje vytvořit podzemní dopravu před stanicí díky tunelu, který sahá od Bonnefoyova mostu po uličky Jean-Jaurès. Tato úprava umožní uvolnit provoz kolem stanice. Organizace podzemního provozu tedy umožňuje katalánskému urbanistovi vyčistit rozsáhlou promenádu po celé stanici, od avenue de Lyon po Marengo.
Nakonec bude na straně Marenga vytvořena druhá budova pro cestující, propojená s historickou staniční budovou velkou výměnnou oblastí. Aby bylo možné ubytovat další cestující, projekt počítá s vytvořením nové nástupiště a nových kolejí a rozšířením stávajících nástupišť. Stanice bude také navržena tak, aby usnadnila cestování lidem se sníženou pohyblivostí.