Tunel pod Lamanšským průlivem

Tunel pod Lamanšským průlivem

Mapa zobrazující umístění tunelu.
Typ Železniční tunel
Zeměpis
Země Francie Spojené království
Trasa Coquelles - Folkestone
Přechod Pas de Calais
Kontaktní informace 50 ° 55 ′ 22 ″ severní šířky, 1 ° 46 ′ 48 ″ východní délky
Úkon
Operátor Getlink
Eurostar
DB Schenker Rail (Velká Británie)
Technická charakteristika
Délka tunelu 50,5  km
Počet zkumavek 3 (2 kolejnice a 1 služba)
Počet kanálů na tubu 1
Konstrukce
Začátek prací na silnici 15. prosince 1987
Konec prací 10. prosince 1993
Otevřeno do provozu 1 st June z roku 1994
Geolokace na mapě: Velká Británie
(Viz situace na mapě: Spojené království) Tunel pod Lamanšským průlivem
Geolokace na mapě: Francie
(Viz situace na mapě: Francie) Tunel pod Lamanšským průlivem
Geolokace na mapě: Evropa
(Viz situace na mapě: Evropa) Tunel pod Lamanšským průlivem

Tunnel Channel (v angličtině , Tunel pod Lamanšským průlivem nebo Chunnel ) je železniční tunel spojující jihovýchod z Velké Británie ( Anglie ) a na severu Francie , tedy britská železniční síť na evropskou síť. Skládá se ze dvou bočních trubek projížděných vlaky a menší centrální servisní trubky, která je dlouhá 50,5 kilometrů, z nichž 38 je propíchnuto pod mořem. Provozuje ji francouzsko-britská společnost Eurotunnel, dceřiná společnost společnosti Getlink .

V současné době je to tunel s nejdelší podmořskou částí na světě. Je o něco kratší než tunel Seikan mezi ostrovy Honšú a Hokkaido v Japonsku, ale má delší úsek 15  km než podmořský úsek tunelu Seikan o rozměrech 23,3  km . V roce 1997 ji Americká společnost stavebních inženýrů označila za jeden ze sedmi divů moderního světa a v roce 2013 ji Mezinárodní federace poradenských inženýrů označila za „hlavní strojírenský projekt. Civilisté za posledních 100 let“.

Jeho konstrukci provedla společnost TransManche Link (TML), konsorcium deseti veřejných stavebních společností (pět britských a pět francouzských). Je slavnostně otevřen dne6. května 1994 a od té doby otevřeno prodejnímu oddělení 1 st June z roku 1994.

Eurotunnel shuttle service umožňuje silničních vozidel a jejich cestující přecházet na upravených vlacích v asi 35 minut. Cestující bez vozidla projíždějí vlaky typu Eurostar TGV speciálně určené pro tuto trať. U vzniku tunelového projektu byly plánovány také noční vlaky . Spací vozy („ Nightstar  “ vozy  ) byly navrženy a vyrobeny pro tuto službu, ale nikdy k tomu nebyly použity (byly prodány kanadskému provozovateli Via Rail Canada ).

Tunel na jeho dvou koncích je spojen:

Britská vysokorychlostní trať je standardního rozchodu (1435  mm ), s rozchodem širokým a moderním, evropským, což umožňuje přepravovat šablonu nákladního GC (šablona nových vysokorychlostních tratí v Evropě) do kilometrového bodu Barking . Vedení je elektrifikováno při 25 kV AC.

Historický

Lamanšský průliv byl baštou pro Anglii pro několik století . Byla tedy spojencem proti invazi na ostrov a hrála rozhodující roli v různých válkách. Omezuje však také obchod s kontinentem a v důsledku toho se mnoho inženýrů pokusilo vytvořit pevné spojení mezi Velkou Británií a kontinentem.

Po několika pokusech, včetně předposledního v letech 1982 - 1985 , byla myšlenka kopání tunelu pod Lamanšským průlivem v roce 1984 znovu zahájena společnou žádostí francouzské a britské vlády o návrhy tunelů financovaných soukromým sektorem. Ze čtyř návrhů byl zachován nejbližší projekt z roku 1973 , který byl vyhlášen 20. ledna 1986 . Obě vlády podepsaly 12. února 1986 a v roce 1987 ratifikovaly smlouvu zakotvující toto řešení.

První objev mořského dna

Podle legendy to bylo v roce 1750, kdy geograf Nicolas Desmarest poprvé přišel s myšlenkou spojit Anglii a evropský kontinent mostem, tunelem nebo hrází, přičemž obě země byly podle něj dříve spojeny podle jazyka. hliněné. V roce 1751 předal soudu Ludvíka XV zprávu nazvanou „Dizertační práce na starém spoji Anglie s Francií: jeho vznik prasknutím šíje“, který však nezmiňuje stavbu tunelu, zmatek, který nastane, když text byl přetištěn v roce 1875, zatímco byly vypracovány studie, které by mohly být použity pro realizaci tunelu.

V roce 1801 navrhl Albert Mathieu-Favier projekt pevného spojení mezi Anglií a Evropou sestávající z tunelu složeného ze dvou nad sebou umístěných galerií. První, zpevněná a osvětlená, měla být použita pro poštovní schránky, zatímco druhá by byla použita pro odtok infiltrační vody. Uprostřed cesty by umělý ostrov umožnil cestujícím zastavit. Tyto napoleonských válek způsobila opuštění tohoto projektu.

V roce 1803 navrhl Angličan ponoření kovové trubky do příkopu vykopaného na dně úžiny . Pokud se však toto řešení vyhnulo problému členitého reliéfu dna kanálu, problémy jako tlak v této hloubce zablokovaly tento návrh.

Od roku 1833 studoval francouzský inženýr Aimé Thomé de Gamond možnosti pevného spojení. Nakonec se rozhodl pro znuděný železniční tunel. Pro tyto studie získal mnoho prvků a šel tak daleko, že šnorchloval a studoval mořské dno. Po několika prezentacích, jeho projekt byl přijat v roce 1867 od Napoleona III a královna Viktorie . Franco-pruská válka 1870 pozastavil projekt.

Poté byly studovány další projekty. Mezi nimi byla v roce 1875 inženýrem navržena podvodní lokomotiva představená v roce 1869 nebo „trubkový most“ .

Na konci 70. let 19. století byl autorem projektu překročení La Manche v Pas de Calais francouzský inženýr Eugène Burel . Jeho myšlenkou je vytvoření hráze vytvořené riprapem mezi břehy a mořskými břehy Varne na jedné straně a Colbart na druhé straně, přičemž mezi oběma břehy je ponechán kanál dlouhý jeden kilometr vyhrazený pro plavbu. Spojení mezi konci přerušené hráze by bylo provozováno pomocí parních nádrží.

Předloha z roku 1874

Šíření železničních tunelů (zejména u londýnského metra ) umožňuje stavbu tunelu pod Lamanšským průlivem. Dvě společnosti ( Francouzské sdružení podmořského tunelu mezi Francií a Anglií na francouzské straně a The Channel Tunnel Company na britské straně) získaly v roce 1874 99letou koncesi na železniční tunel. Britskou společnost, která postrádala dostatečný kapitál, nahradila společnost The Submarine Continental Railway Company .

O trase bylo rozhodnuto na základě práce Aimé Thomé de Gamond . Studny byly vrtány ve Francii (zejména studna Sangatte pod vedením inženýra Ludovica Bretona ) a v Anglii. Pro vrtání byly vyvinuty perforátory (stroj Brunton, poté stroj Frederick Beaumont  (en) ). Rychlost vrtání byla kolem 400 metrů za měsíc, což umožnilo dokončení vrtání po pěti letech. Velká hospodářská krize a vliv odpůrců do tunelu na britské straně způsobily, že projekt bude opět opuštěna v roce 1883. Více než 3  km galerií vykopali, ale byla zastavena v roce 1883, britská admiralita a Department of Commerce tvrdí strategické nebezpečí; historik Laurent Bonnaud poznamenává: „Angličtí vojáci provedli impozantní kampaň, aby odsoudili rizika francouzské invaze spojené se ztrátou ostrovního stavu. To zůstane oficiální naukou pro příštích sedmdesát let “ . Již vykopané galerie jsou poté zazděny.

Od té doby, co byla myšlenka tunelu předložena poprvé v roce 1802, bylo navrženo nejméně 139 projektů - včetně variant - (tunely, mosty, roury ve spodní části kanálu, plovoucí nebo umístěné na viaduktu) různými inženýry nebo veřejnými stavebními společnostmi.

Opětovné spuštění projektu

Následující roky byly poznamenány vlivem armády na rozdíl od výstavby tunelu. Obě světové války tento důvod posilují. Avšak Lamanšský průliv byl nyní snadno překročen s rozvojem letectví . Další prvek umožnil opětovné zahájení projektu: vytvoření EHS v roce 1957 .

26. července 1957 byla vytvořena studijní skupina pro tunel pod Lamanšským průlivem (GETM). Odborníci jsou pro dvojitý železniční tunel. V roce 1967 obě vlády vyhlásily výzvu k podávání nabídek. Channel Tunnel Group, složená ze Société française du Tunnel sous la Manche a The British Channel Tunnel Company, byla jmenována hlavním dodavatelem 22. března 1971 . Vybraným projektem jsou dva železniční tunely obklopující servisní galerii. Práce začaly v roce 1973 . Z právních aspektů je podepsána francouzsko-britská smlouva. To bylo ratifikováno v prosinci 1974 francouzským parlamentem. Spojené království však bylo uvrženo do hospodářské krize a aby se zamezilo nepříznivému názoru, britská vláda od 20. ledna 1975 projekt znovu opustila .

Když se v květnu 1981 dostal k moci François Mitterrand , projekt byl znovu zahájen. Jako první francouzsko-britský summit jeho sedmiletého funkčního období se blíží (Září 1981), nový prezident Francouzské republiky se každého z ministrů zeptal, co by mohli navrhnout jako předmět společného zájmu. Po konzultaci se svými týmy navrhl Charles Fiterman , tehdejší ministr dopravy, Françoisovi Mitterrandovi, aby znovu otevřel soubor „Cross-Channel Fixed Link“. Tento návrh rychle získal jednomyslnost: byl součástí evropské vize nové hlavy státu.

Konečný projekt

Jednou z obtíží řešení tunelu byla geologická nejistota a řízení seismického rizika , méně obtížné pro „mostní“ řešení, které však přináší další problémy (včetně rizika kolize v úžině, která je jedním z nejfrekventovanějších ). ve světě námořní dopravou)

Na konci francouzsko-britského summitu ve dnech 10. a 11. září 1981 byla vytvořena skupina odborníků, které předsedali Andrew Lyall a Guy Braibant , zástupci francouzských a britských ministrů dopravy. Margaret Thatcherová uvedla, že dává přednost silničnímu přechodu před železničním přejezdem. Při provozu tunelu se obávala nabídnout britské železnici „příliš podřízené odborům“ značný nátlak.

V roce 1983 se skupina odborníků přesto rozhodla postavit železniční tunel. Skupina pěti francouzských a britských bank s tím souhlasí a tvrdí, že tento projekt vyžaduje záruku ze strany států. Tento bod Margaret Thatcherová popírá . Soukromé prostředky navíc umožňují vyhnout se opuštění po rozhodnutí vlády, ale odhaluje možnost ozdravných plánů s intervencí státu pro neplnění soukromých společností ( jako jsou skupiny skupiny Eurotunnel, odpovědné za výstavbu a provoz ). 2. dubna 1985 stanovily vlády 31. říjen jako konečný termín pro vývojáře, aby nabídli pevná propojení napříč kanály přes silniční a železniční vozidla.

Byly navrženy čtyři projekty:

První projekt byl zamítnut ze strachu před srážkou s loděmi a použitím nekontrolovaných technik. Třetí projekt dostává nepříznivé stanovisko, protože provzdušňovací systém je považován za nedostatečný a náklady se zdají podhodnocené. Projekty Euroroute a Eurotunnel proto zůstaly v konkurenci . Ten byl vybrán kvůli jeho nižším nákladům, ale také kvůli jeho menšímu dopadu na životní prostředí a použití osvědčených technik. Tato volba byla ratifikována 20. ledna 1986 britskou premiérkou Margaret Thatcherovou a francouzským prezidentem Françoisem Mitterrandem . Smlouva Canterbury , zejména pokud jde o hranici mezi Francií a Spojeným královstvím , byla podepsána dne12. února 1986.

Je provedena dopadová studie . Projekt je předmětem veřejného průzkumu a je doprovázen kompenzačními a ochrannými opatřeními ;

Oficiální otevření tunelu královnou Alžbětou II. A prezidentem Françoisem Mitterrandem proběhlo 6. května 1994.

Konstrukce

Stavba tunelu pod Lamanšským průlivem proběhla mezi 15. prosincem 1987 a 10. prosincem 1993. Prováděla se hlavně pomocí razících strojů tunelu, které ražily tunel v celkové kumulativní délce 148  km . V tunelu pracovalo maximálně 15 000 lidí (dělníci, inženýři, geologové, počítačoví vědci), 12 000 při plné rychlosti (4 000 na francouzské straně, 8 000 na anglické straně, jejichž vláda chtěla rekvalifikovat pracovníky, kteří byli oběťmi uzavření uhelné doly ).

Pro evakuaci vody z infiltrací a úniků chemických kapalin v galeriích jsou postaveny čtyři čerpací stanice, každá s čerpací kapacitou 2 000  m 3 vody za hodinu. Jsou umístěny v nejnižších bodech tunelu. Obvykle se kapaliny nejprve skladují v servisních jímkách, kde se poté čerpají. V případě poruchy hlavního systému byly na každé straně čerpacích stanic vybudovány nouzové jímky (o objemu 1 660  m 3 ).

Technická charakteristika

Tunel pod Lamanšským průlivem, který je sledován v takzvané vrstvě modré křídy ( cenomanské ), v hloubce 40 metrů pod mořským dnem (maximální hloubka 107,3 ​​metrů pod průměrnou hladinou moře), zahrnuje tři galerie:

Tyto tři štoly, lemované železobetonovými segmenty , jsou navzájem spojeny každých 375 metrů příčnými průchody (na opačném obrázku je uvedeno C), které spojují železniční tunely s tunelem určeným pro údržbu a záchranu (to se používalo zejména během požár raketoplánu pro těžká nákladní vozidla 18. listopadu 1996). Tyto větve také umožňují ventilaci tunelu za normálního provozu. Na jeho koncích je do servisní galerie vháněn čerstvý vzduch a tento vzduch je poté prostřednictvím zpětných ventilů distribuován do železničních tunelů, což pomáhá zabránit kontaminaci servisní galerie výpary během požáru.

Nakonec pěchovací větve (označené D na schématu naproti) spojují dva železniční tunely každých 250 metrů a umožňují cirkulaci a snížení vzduchu, a tím kolísání tlaku při průjezdu vlaků, a tedy odpor .

Tunely jsou jednosměrné a nelze je modulovat , Proto instalace přepínačů . V třetině hřiště (jedno francouzské na 12,5  km z dobře Sangatte , jeden Brity u 9  km od Shakespeare Cliff  (v) ), jsou vytvořeny dva styčné polohy drah v podzemních dutin, tzv komunikace, přechody-spojů, spínače nebo kříž - navíc umožnit vlakům přejíždět z jedné galerie do druhé a v případě potřeby tak izolovat části galerií (údržba, mimořádné události). V těchto bodech servisní galerie prochází pod jedním ze železničních tunelů a nachází se vedle nich a již mezi nimi.

bezpečnostní

V globální bezpečnostní zprávě odborníci odhadují, že projít tunelem bez ohledu na použitý typ kolejnice znamená celkově mnohem menší riziko než další cesta vlakem na stejnou vzdálenost.

Železniční tunely jsou navrženy tak, aby se v případě vykolejení nemohly raketoplány převrátit a zůstat v přímce. Aby se navzdory četným průjezdům vlaků udržovala atmosféra na správné teplotě, dodávají dvě chladicí zařízení studenou vodu do dvou potrubí vedoucích po celé délce tunelů.

Z bezpečnostních důvodů jsou železniční galerie osvětleny 20 000 světly a ohraničeny souvislým chodníkem na straně servisní galerie, aby byla zajištěna možnost evakuace cestujících v kterémkoli bodě. Antény zajišťují kontinuitu rádiové komunikace země-vlak.

Správa a údržba incidentů

V řídících střediscích umístěných na terminálech je místnost věnována řízení závažných incidentů. Tato místnost je vybavena pro koordinaci různých služeb, které by mohly zasáhnout v případě nehody.

Křižovatka je rozdělena do šesti úseků (mezi každou křižovatkou), což umožňuje v případě problému na jednom z těchto úseků přejet na protilehlém úseku. Každá část je v noci z důvodu preventivní údržby postupně neutralizována. Každý kyvadlový vlak jednou týdně prochází inspekcí v údržbářské dílně.

Vlaky, které využívají tunel pod Lamanšským průlivem, jsou taženy dvěma elektromotory, přičemž každý motor je dostatečně silný, aby sám odtáhl celý vlak.

Bojujte proti ohni

Tunel pod Lamanšským průlivem brání francouzští a britští hasiči , kteří jsou vybaveni speciálními vozidly obíhajícími v technické galerii podél tunelu. Přívod vody ( hydrant ) je veden potrubím, které prochází galerií, a je vybaveno armaturami podle francouzských a britských standardů. Aby nebyla v případě požáru napadena kouřem, je technická galerie udržována na přetlaku ve vztahu k železniční galerii.

Při hlášení katastrofy spustí dozorčí pracovník binational plán zvaný binat .

Raketoplány pro cestující mají mnoho bezpečnostního vybavení. Vozy oddělují požární přepážky uzavřené během cesty. Každé auto má mnoho detektorů (kouř a oheň) a hasicí systém využívající pěnu a halonový plyn (vyhrazeno pro motorová vozidla, tento plyn pohlcuje kyslík). Podle studií : V případě problému mají cestující čas na to, aby se dostali do zdravého kupé, než se stanou nepříjemnými. Konstrukce vozů i protipožární přepážky jsou navrženy tak, aby odolaly požáru po dobu asi 30 minut, což umožňuje vyvést vlakovou soupravu z tunelu a odvézt do terminálu specializovaného na požární ošetření.

Eurotunnel investoval v roce 2010 20 milionů eur do výstavby 4 stanic „SAFE“ („Stanice požárního útoku“). Každá stanice SAFE, dlouhá 870  m , delší než nejdelší nákladní kyvadlová doprava, je strukturována do jednotlivých 30 m postřikovacích sekcí  . Jakmile vlak zastaví, systém detekce tepla lokalizuje vůz, kde se nachází oheň, a vodní mlha je okamžitě nastříkána pouze v odpovídající části. Na rozdíl od pěny nebo postřikovačů nemusí být vodní mlha přesně namířena na zdroj ohně. Vytváří atmosféru mikrokapiček, které při kontaktu s ohněm absorbují teplo odpařováním a zpomalují přísun kyslíku zvětšením svého objemu (kapka vody → přechod balónku páry). Oheň je tak potlačen a teplota je snížena za méně než 3 minuty z přibližně 900  ° C na méně než 250  ° C (nebo z 1100  stupňů na 50  stupňů), což usnadňuje zásah hasičů určených na pomoc lidem na palubě za zvýšených bezpečnostních podmínek a zajistit, aby beton klenby tunelu nepodléhal degradaci. Výrazný pokles teplot v blízkosti krbu skutečně brání šíření ohně a zlepšuje viditelnost. Vodní mlha, která je pro lidi neškodná, zaručuje efektivní řízení požáru a snižuje poškození konstrukce tunelu. Toto zařízení pro útok na oheň v tunelu, navržené společností Eurotunnel a společností Fogtec, zavádí inovace, které odůvodňují podání patentu.

Zemětřesení

Oblast kolem Pas de Calais pravidelně trpí zemětřesením . Nicméně, tyto jsou často nízké intenzitě (mezi 1962 a 1997 , čtrnáct zemětřesení s amplitudou menší než 4 na Richterovy stupnice byly zaznamenány Ústavem Globe fyziky v Štrasburku ). 6. dubna 1580 došlo k velmi důležitému zemětřesení . Toto zemětřesení bylo analyzováno během studií výstavby tunelu.

Francouzská část tunelu je podle Úřadu pro geologický a důlní výzkum zařazena mezi zóny s nízkým seismickým nebezpečím.

Dne 28. dubna rok 2007 , aby 7  h  18 UTC mezi Folkestone a Cap Gris-Nez zemětřesení o velikosti 4,7 na Richterově stupnici byl zaznamenán. Ohnisko se nacházelo na moři 37  km severozápadně od Boulogne-sur-Mer , 17  km jižně od Folkestone a asi 10  km hluboko. Cross-Channel železniční doprava nebyla ovlivněna navzdory blízkosti tunelu k vypuknutí.

22.května 2015 na 1  h  52 UTC 7  km jihozápadně od města Dover na Cap Blanc-Nez zemětřesení o velikosti 4,4 na Richterově stupnici byl zaznamenán.

Krajinná ekologie a geomorfologické změny

Samotný železniční terminál v Námořní rovině byl částečně založen na kvartérním, rašelinném a podmáčeném podkladu, musel být připraven svislými (2 miliony m 3 ) a vodorovnými odtoky a takzvaným „zásypem osídlení tvořeným příkopové řízky a 1,6 milionu m 3 písku z Wissantu a štěrkovny Sangatte “.

Při kopání tunelu vzniklo velké množství vápencového kalu a vápencové horniny. Na obou stranách Lamanšského průlivu byla zřízena úložiště, která pojmou tento obnovený nebo upravený stavební odpad:

Kromě vojenských invazí - Spojené království uvažovalo v letech 1960–1970 o použití jaderných zbraní k potlačení jakéhokoli sovětského výbuchu prostřednictvím budoucího tunelu - se anglická vláda chtěla chránit také před invazivními druhy. „Kontinentální“ nemoci (počínaje vzteklinou). To je důvod, proč byla instalace zařízení, jako například:

V roce 2020 Evropská agentura pro životní prostředí zveřejnila řadu interaktivních map ilustrujících důsledky globálního oteplování a ukazujících, že tunel pod Lamanšským průlivem, jakož i některé turistické a přístavní činnosti podél Hauts-de-France by mohly skončit pod vodou konec století.

Úkon

Vysokorychlostní vlaky

Osobní vlaky, které využívají tunel pod Lamanšským průlivem, provozuje společnost Eurostar , společnost závislá na SNCF , British Rail a SNCB , která je od vstupu tunelu do komerční služby v monopolní situaci.

Pro toto použití byl vyvinut speciální typ TGV : TGV TMST . Je přizpůsoben velikosti a napájení sítí, které musí pokrýt: britská (zejména aktuální sběr třetí železnicí do roku 2008), francouzská a belgická. Z bezpečnostních důvodů je tunel ve středu rozbitný díky dvěma motorovým vozům obklopujícím 18 automobilů (dvakrát devět). Nabízí 800 míst. Jeho rychlost je omezena na 300  km / h na vysokorychlostních tratích a 160  km / h uvnitř tunelu.

Od úplného otevření High Speed ​​1 v roce 2007 mohou vlaky kontinentálního rozchodu přistupovat do Londýna. V roce 2010 proto společnost Eurostar objednala 17 vlakových souprav Eurostar e320 k posílení své flotily, což také umožní v roce 2018 vytvořit spojení s Amsterdamem.

Přeprava vozidel jiných než nákladních

Tunel pod Lamanšským průlivem je přístupný většině silničních vozidel kromě nákladních vozidel (motocykly, osobní automobily, dodávkové vozy, autobusy) díky raketoplánům pro cestující, které běžně jezdí nepřetržitě.

Obvykle se skládají ze dvou sad dvanácti nákladních vozů obklopených dvěma nakládacími / vykládacími vozy a elektrickými lokomotivami. U vozidel s výškou nepřesahující 1,85 metru nabízejí dvouúrovňové vozy kapacitu deset automobilů (pět na každou úroveň). Jednopatrové vozy jsou určeny pro osobní vozy a vozidla nad 1,85  m na výšku. Vagony jsou uzavřeny a během jízdy je každý vůz oddělen od ostatních požárními přepážkami.

Vagony pro dvoupodlažní raketoplány pro cestující byly vyrobeny společností ANF ​​Industrie v Crespinu . Bylo objednáno celkem 108 jednotek. Tato jedinečně navržená vozidla z nerezové oceli jsou navržena tak, aby vydržela po dobu třiceti let s nepřetržitým používáním.

Na začátku roku 2011 se flotila osobních raketoplánů skládala z 9 vlakových souprav složených z 216 nákladních vozů a 38 nákladních vozů.

Kompletní rekonstrukce celé flotily raketoplánů pro cestující byla svěřena společnosti Bombardier Transport  ; dodávka renovovaných vlakových souprav proběhne mezi polovinou roku 2022 a polovinou roku 2026.

Kamionová doprava

Raketoplány nákladních vozidel jsou tvořeny dvěma vlakovými soupravami patnácti a šestnácti 20 metrů dlouhých nákladních vozů obklopených dvěma nakládacími / vykládacími vozy. Na rozdíl od jiných raketoplánů, kde cestující zůstávají ve svých vozidlech po celou dobu přejezdu, je však do konvoje za lokomotivou přidáno auto, které pojme řidiče nákladních vozidel. Tentokrát nejsou přepravní vozy uzavřeny, ale pouze drátěným pletivem.

Na začátku roku 2011 se flotila nákladních vozidel skládala z 15 vlakových souprav, složených ze 494 nákladních vozů a 52 nákladních vozů.

Dne 14. listopadu 2011 byl vůz Modalohr určený pro přepravu na zádech schválen Mezivládní komisí pro tunely v Lamanšském průlivu (CIG), a je proto vhodný k použití. Toto schválení nového železničního materiálu je první od otevření tunelu pod Lamanšským průlivem v roce 1994.

Nákladní vlaky

Jezdí rychlostí 100  km / h . Ve Francii odjíždějí z nákladní stanice ve Fréthunu  ; všechny konvoje do Spojeného království tam musí projet, aby splnily celní formality.

Tunel byl použit od ledna 2017pohyby vlaků mezi Čínou a Spojeným královstvím.

Provozní zůstatek

Incidenty

Od uvedení stavby do provozu si několik incidentů vyžádalo pozastavení provozu části tunelu, přičemž žádná z nich nezpůsobila žádné oběti:

Přístup do tunelu

Na francouzské straně je přístup do tunelu po obchvatu přístupném sjezdem 42 z dálnice A16 a také na Boulevard de l'Europe ve městě Coquelles poblíž Cité Europe (těžká nákladní vozidla).

Na anglické straně je tunel přístupný křižovatkou 11 dálnice M20 ve městě Folkestone .

Sociálně-ekonomické a pozemní důsledky výstavby tunelu

Navzdory obavám z rozvoje námořní dopravy na obou stranách tunelu byl tento zachován po otevření tunelu a dokonce se zvýšil v přístavu Calais  : osobní doprava se také zvýšila mezi lety 1992 a 1998 o polovinu a tonáž nákladního přístavu se mezi 1990 a 1998.

Otevření terminálů Coquelles a Folkestone umožnilo otevření velkých obchodních oblastí. Terminál Coquelles se tak rozkládá na více než 700  hektarech (většinou vodotěsných), z nichž 90 000  m 2 je věnováno komerčním a kulturním aktivitám Cité Europe .

Pozemky: Dvě studie zaměřené na období 1975 až 1981 a na pozemní trhy Calais, Saint-Omer , Boulogne-sur-Mer , Arras a Opálové pobřeží, poté na pět obytných oblastí na pobřeží v letech 1987 až 1989  ; prokázali, že v roce 1989 existoval trh pro vnitrozemí (s výjimkou High Artois), ale zdálo se, že účastníci trhu s půdou neočekávali a nezohlednili účinek „spojení  pevným kanálem  “ a zlepšení silniční sítě.

V roce 1992 se nová studie ADEF (zadaná Regionální observatoří pro bydlení a rozvoj severu - Pas de Calais DRE) zaměřila na dopad tunelu na zisk pozemního kapitálu a na výrobu stavebních pozemků v okruhu 35 až 40  km vzdušnou čarou z tunelu a možné „  alternativy, které místní aktéři zvažují z hlediska pozemků ve vztahu k této nové situaci  “.

Stránka byla dokončena o rok později a faktura byla téměř dvakrát tak vysoká, jak se očekávalo (počáteční náklady na stavbu 27,3 miliardy franků, tedy celkem 47,8 miliardy, s konečnými náklady 87,9 miliardy), Eurotunnel se ocitl s dluhem 9 miliard EUR, neboli 10násobek jejího obratu, což je polovina ročního výnosu vynaloženého na financování splácení úroků. Jacques Gounon přišel do čela společnosti v roce 2005 : „Pokud se nic neudělá, Eurotunnel [zkrachuje] 31. ledna 2007, což je datum odpovídající termínu splacení kapitálu. Jeho poplašný výkřik vytvořil blahodárný elektrošok “ . Dluh byl následně znovu projednán s akcionáři, snížen o polovinu, oživí se provoz a společnost se v roce 2011 vrátí k zisku.

Přijít

13. října 2010 poprvé tunelem autonomně projel osobní vlak jiného provozovatele - Deutsche Bahn , který jedl několik kilometrů rychlostí 30  km / h směrem do Anglie, než se vrátil a vyjel na francouzské straně. O týden později dorazil do Londýna na stanici St Pancras další vlak Deutsche Bahn , tažený lokomotivou.

Liberalizace osobní železniční dopravy v Evropské unii otevírá konkurenci přístup k tunelu pod Lamanšským průlivem, ale Deutsche Bahn musí nejprve dodržovat technické normy uložené mezivládní komisí odpovědnou za její řízení, jakož i povinnost zavést kontroly pro cestující a jejich zavazadla na německých stanicích.

Možnost vytvoření druhého tunelu pod Kanálem se zvažuje, pokud první tunel dosáhne bodu nasycení.

V roce 2015 se však odhadovalo, že kapacity tunelu byly provozovány pouze na 50%, Eurotunnel proto stanovil strategický plán „Vize 2020“ s cílem zvýšit provoz o 100  vlaků denně, tj. Jeden vlak každé 2  minuty  30  s místo proud 3  min .

V kultuře

V kině a televizi

Georges Méliès představoval ve svém krátkém filmu z roku 1907 , The Channel Tunnel nebo francouzsko-anglický Nightmare , tunel pod Lamanšským průlivem, jeho projekt, jeho realizace, jeho uvedení do úřadu, a dokonce i jeho konečné zničení v podobě snu.

Tunel pod Lamanšským průlivem se také objevil v epizodě číslo 118 amerického televizního seriálu Seinfeld s názvem The Guy Guy  : protože je připravena temná zápletka zahrnující vraždu a peníze, je vydán rozkaz k `` evakuaci tunelu tváří v tvář hrozbě exploze. Dozvěděli jsme se, že dcera prezidenta Spojených států byla v době výbuchu uvězněna v tunelu.

Tunel pod Lamanšským průlivem je ve filmu Mission Impossible od Briana De Palmy z roku 1996  : Tom Cruise vyleze na vysokorychlostní vlak a je sledován vrtulníkem do toho, co je údajně tunel. Scéna natočená na železniční trati z Kilmarnocku do Dumfries ve skotském údolí Horní Nithsdale obsahuje nepravděpodobná fakta, která přispívají k její materiální nemožnosti: tunel pod Lamanšským průlivem se jeví jako jednoduché spojení obdélníkového úseku s obousměrným provozem a vlaky tam jezdí jako konvenční TGV bez trolejového vedení.

Tunel pod Lamanšským průlivem a Eurostar byly použity ve filmu Yvana Attala Moje žena je herečka , když postava Yvana Attala cestuje do Londýna, aby sledovala film natočený jeho manželkou ( Charlotte Gainsbourg ).

Otvory pro vjezd a výjezd z tunelu lze několikrát vidět v dokumentu Les Poupées russes od Cédrica Klapische ( 2005 ).

The November 11 , rok 2013„ Canal + a Sky uvádějí na trh novou sérii Tunnel , jejíž děj začíná v tunelu pod Lamanšským průlivem. Scény byly také natáčeny v tunelu údržby, přičemž zaměstnanci byli komparzisty.

V literatuře

V roce 1970 EE Vielle, Le Tunnel sous la Manche , thriller, kolekce Plein vent.

V roce 1988, Paul Gadriel, À fond de train sous la Manche , vydání Gallimard.

V roce 1997 Michel Cyprien, tunel pod Lamanšským průlivem , Mercure De France.

V roce 1966, v albu Asterix ( Asterix chez les Bretons ), Obélix učinil poznámku týkající se tunelu, aby se zabránilo dešti a mlze. Jolitorax naznačuje, že „ tady mluvíme o tomto tunelu; dokonce jsme ho začali kopat, ale může to být docela dlouhý. Spíše. “

Dokumenty v tunelu

Při stavbě tunelu, během zvláštního vyslance Antenne 2 z 27. listopadu 1990, zpráva Jean-Françoise Delassuse vysvětluje výkopové práce, zejména život pracovníků odpovědných za vrtací stroje tunelu. Tato zpráva, která se těšila rekordnímu publiku, když byla vysílána francouzskou televizí, získala několik ocenění a byla vysílána v jiných zemích.

Tunel pod Lamanšským průlivem byl předmětem epizody seriálu MegaStructures řetězce National Geographic Channel, který byl poprvé vysílán v září 2004.

Vysílání Club Sciences z 25. ledna 1992 bylo věnováno tunelu pod Lamanšským průlivem.

 Tunel pod Lamanšským průlivem byl věnován program z časopisu o vědě a objevu „  C'est pas sorcier “ ve Francii 3. Tento program byl nazván „Eurotunnel“.

V roce 2019 BBC Two věnoval The Tunnel k 25. výročí sérii čtyř epizod.

Pamětní předměty

5. května 1994 byly u příležitosti inaugurace tunelu vydány čtyři známky ve formě dvou diptychů. Dva diptychy mají identické ilustrace, kromě barev pozadí a nominální hodnoty (dvě známky 2,80 franku s tmavě modrým pozadím v jednom případě, dvě známky 4,30 franku se světle modrým nebo bílým pozadím v druhém.). První obrázek ukazuje francouzského kohouta a britského lva, jak si potřásají rukama nad Lamanšským průlivem , druhé dvě ruce se prsty dotýkají nad vlakem; každá nosí trikolorní kokardu své země.

Kresby Francouz Jean-Paul Cousin a Brit George Hardie jsou tištěny hlubotiskem v listech osmnácti diptychů.

Ve Spojeném království, ve stejný den, The Post Office vydává dva diptychy, se stejnými ilustracemi jako známky Francie, obsahující dvě pětadvacet centů pro tmavě modrou a dvě čtyřicet jedna centů pro modrou oblohu a bílou. Dva diptychy jsou vytištěny hlubotiskem.

Kromě toho bylo vyrazeno několik mincí a medailí kolem tunelu:

V roce 2010 se vytvoří razítko představující Eurotunnel raketoplánu u příležitosti oslav první křižovatce, na 1. st prosince 1990.

V roce 2014, 7. května, bylo vydáno francouzské razítko na památku 20 let pevného spojení pod kanálem La Manche od jeho otevření 6. května 1994 (datum uvedení díla královny Alžběty II. A Françoise Mitterranda).

Poznámky a odkazy

Poznámky

  1. portmanteau z Ch Annel T unnel .
  2. silničním vozidlem může být osobní automobil, autobus, motocykl nebo nákladní automobil.
  3. viz odpovídající odstavec .
  4. přibližně 11 miliard eur.
  5. přibližně 9 miliard eur.
  6. přibližně 4,6 miliardy eur.
  7. přibližně 4,6 miliardy eur.
  8. Úroky ze syndikovaného úvěru pojištěné 41 francouzskými bankami, 38 japonskými bankami, 23 německými, 12 britskými, 11 švýcarskými a 8 belgickými. Srov. Gérard Marcou, Tunel pod Lamanšským průlivem mezi státy a trhy , Presses Universitaires du Septentrion ,1992, str.  192.

Reference

  1. "  Retromachine: inaugurace tunelu pod Lamanšským průlivem  " ,5. května 2011(zpřístupněno 28. ledna 2013 ) .
  2. „  Historie skupiny - Getlink  “ , na Getlink (přístup 18. srpna 2020 ) .
  3. Channel Channel , na webu Vinci .
  4. Mathilde Golla, „  Tunel pod Lamanšským průlivem je starý 20 let, jeho historie je v 15 klíčových datech  “ , na Le Figaro ,2. května 2014.
  5. „  Tisková zpráva - Nové výzvy, nová identita: Groupe Eurotunnel se stává Getlink  “ , na https://www.eurotunnelgroup.com ,20. listopadu 2017(zpřístupněno 20. listopadu 2017 ) .
  6. „  Oficiální web pro cestovní ruch ve Velké Británii  “ , na VisitBritain ,8. října 2015(zpřístupněno 18. srpna 2020 ) .
  7. Nové vozy Nightstar VIA Rail Canada .
  8. eurotunnel.com .
  9. (en) „  HS1 Network Statement  “ , HS1 Limited,17. srpna 2009 : „  3.3.1.2 Rozchod a rozchod koleje: Jmenovitý rozchod koleje je 1435 mm. ... 3.3.2.1 Loading Gauge:… UIC "GC" na HS1; a UIC „GB +“ na spojovacích vedeních Ashford… připojení Waterloo .. konstrukční průřez (W6 / W6A)  ” , s.  17, 19.
  10. (in) „  Strategic Freight Network: The Longer-Term Vision  “ , Department for Transport (accessed 17 May 2009 )  : „  20.5 European freight link (UIC GB + Gauge): A European load gauge freight link has-been far as far as štěkání tunelem pod Lamanšským průlivem  “ , s.  15.
  11. (in) „  Eurostar předělá vysokorychlostní službu  “ ,15. října 2007(zpřístupněno 11. února 2010 ) .
  12. http://www.liensutiles.org/tunnelweb.htm .
  13. Jean-Pierre Navailles, tunel pod Lamanšským průlivem. Dvě století, kdy se vrhneme , 1802-1987 , Éditions St-Vincent-de-Paul,1987, str.  245.
  14. Jérôme Spick, Tunel pod Lamanšským průlivem , Presses Universitaires de France ,1992, str.  7.
  15. Studijní mapa, která bude použita pro předběžný návrh podvodního tunelu mezi Francií a Anglií (Tracé de Grisnez v Eastware) / autor MA Thomé z Gamond Gallica.fr .
  16. Tunel pod Lamanšským průlivem , Jean-Pierre Navailles ( viz bibliografie )
  17. Nová dobytí vědy , vydání Louis Figuier , vydání La Librairie Illustrée (4 svazky, 1883-1885) Online text 1 2 3 4 .
  18. Bertrand Lemoine, op. citováno, str.  191 .
  19. The Transport Journal: international review of railways and navigation: N ° 23 ze dne 4. listopadu 1916 ,1916, 23 th  ed. (všimněte si BnF n o  FRBNF32800511 , čtěte online ).
  20. Pierre Duffaut a Patrick Margron , Le Tunnel sous la Manche: geologie a geotechnika: sborník ze studijních dnů pořádaných Národní školou mostů a silnic, Paříž, 31. května - 1. června 1989 , Paříž, Presses de l'École National Silnice a mosty,1989, 326  s. ( ISBN  2-85978-137-4 a 9782859781378 , upozornění BnF n o  FRBNF35071977 , číst online ) ; Bertrand Lemoine , tunel pod Lamanšským průlivem , Paříž, Le Moniteur,1994, 199  s. ( ISBN  2-281-19080-3 a 9782281190809 , číst online ) ; Lyne Cohen-Solal a Bernard Sasso , Historie tunelu pod Lamanšským průlivem: kronika francouzsko-anglické vášně , Paříž, Lieu Commun,1994, 231  s. ( ISBN  2-86705-188-6 a 978-2867051883 , vývěsní BNF n o  FRBNF40574090 ).
  21. Stanislas Meunier , tunel pod Lamanšským průlivem , Revue La Nature , 1882.
  22. Florentin Collomp, „Dvacet let po tunelu zůstává Anglie ostrovem“, Le Figaro , úterý 6. května 2014, strana 12.
  23. Bertrand Lemoine, The Channel Tunnel , Le Moniteur Editions,1994, str.  262.
  24. Bernard Sasso, The Channel Tunnel , La Documentation française ,1994, str.  55.
  25. Charles Fiterman , "Tunel zadal cel" , písmene IFM, n o  39, duben 2012.
  26. Jean PIRAUD (ANTEA, Orleans); Jak vyjádřit a představit geologické nejistoty při podzemních pracích? Národní dny geotechniky a inženýrské geologie Grenoble, 7. – 9. Července 2010, konzultováno 20. 1. 2011
  27. Charles Fiterman , "Tunel zadal cel" , písmene IFM, n o  39, duben 2012.
  28. Mathieu Monot , Eurotunnel: poslední francouzsko-britský kolo se Lettre de l'IFM, n o  39, duben 2012.
  29. Sub-ředitelství ministerstva životního prostředí, plánování a krajiny, BCEOM - Francouzská strojírenská společnost; „Studie dopadu: prohlášení o praxi kompenzačních opatření  “, Zpráva, 1993, 158 s.; Číslo zprávy: ENV-DNP-SDAP - 93-S-02 číst online na adrese cat.inist.fr.
  30. Slavnostní otevření tunelu pod Lamanšským průlivem na linternaute.com.
  31. (in) Graham Anderson, Ben, The Channel Tunnel Story , London: E & FN Spon,1994, str.  16-17.
  32. Channel Tunnel Special Underground Works .
  33. [PDF] http://www.soletanche-bachy.com/SBF/referencesb.nsf/CountryFR/143048C8F2A122E3C1256A50004D1F7A/$FILE/Sangatte-Fr.pdf .
  34. Dokument „Návštěvy viaduktu Millau a stránky pro vrtání tunelů v Perthu“, číst online na adrese ingenieur-ferroviaire.net.
  35. Glosář na eurotunnel.com.
  36. „  Když Eurotunnel změní výhybky 80 metrů pod mořem  “ , na L'Usine Nouvelle ,6. února 2016
  37. „  Tunel pod Lamanšským průlivem: stavba výhybky - Journal de France 3 Nord-Pas-de-Calais  “ [video] , na INA ,5. března 1992
  38. „Zpráva o bezpečnosti francouzských silničních a železničních tunelů“, bod 2.3.2. „Eurotunnel“, číst online na webových stránkách Národního shromáždění .
  39. [video] Aby byl nejbezpečnější tunel na světě ještě bezpečnější, instaluje Eurotunnel čtyři SAFE stanice .
  40. Zemětřesení v Pikardii a Pas-de-Calais
  41. seismických rizik
  42. Prezentace zemětřesení na webových stránkách Národní seizmické monitorovací sítě
  43. zemětřesení na místě Královské observatoře v Belgii
  44. Zemětřesení zasáhlo jižní Británii na webu xinhuanet.com.
  45. Zemětřesení v Anglii na meteoetclimat.com.
  46. „  Pas-de-Calais otřesen zemětřesením  “ , na https://france3-regions.francetvinfo.fr/nord-pas-de-calais ,22. května 2015(zpřístupněno 22. května 2015 ) .
  47. Bruyelle P & Ghouzi D (1989) Tunel pod Lamanšským průlivem, čtyři roky před termínem . Muži a severní země, 1 (1), 81-91.
  48. Marcou G & Vickerman R (1990) Tunelový kanál mezi státy a trhem . Veřejné politiky a řízení, 8 (4), 73-99.
  49. http://www.persee.fr/docAsPDF/htn_0018-439x_1989_num_1_1_2206.pdf .
  50. (in) Adam Lusher, „  Super-tvrdý brexit: jak Spojené království plánovalo vyhodit do povětří tunel pod Lamanšským průlivem s jadernou bombou  “ na independent.co.uk , The Independent ,2. dubna 2017(zpřístupněno 30. července 2017 ) .
  51. „  Dunkirk, tunel pod Lamanšským průlivem, Baie de Somme ... Zde jsou místa Hauts-de-France postižená stoupajícími vodami  “ , ve Francii 3 Hauts-de-France (přístup 2. července 2020 ) .
  52. „Kolejová vozidla“, číst online na eurotunnelgroup.com
  53. „  Bombardier renovuje raketoplány pro přepravu cestujících Eurotunnel  “ , City, Rail and Transport ,25. března 2019(zpřístupněno 3. července 2020 )
  54. http://www.cigtunnelmanche.fr/Decisions-de-la-CIG,10.html?lang=fr
  55. http://le-transport-et-moi.wk-transport-logistique.fr/actualites/detail/46460/ferroutage-le-wagon-modalohr-pourra-emprunter-le-tunnel-sous-la-manche.html
  56. „  Čína zahajuje první nákladní vlak do Londýna - čínské rádio mezinárodní  “ , na french.cri.cn (přístup k 2. lednu 2017 ) .
  57. požár v tunelu pod Lamanšským průlivem, provoz je pozastaven , LePoint.fr, publikované 11.9.2008.
  58. Provoz Eurostar pozastaven - Doprava: zprávy, svět , Euronews , zveřejněno 19. prosince 2009.
  59. Provoz byl pozastaven v tunelu pod Lamanšským průlivem kvůli požáru .
  60. „  Požár kamionu způsobí uzavření tunelu pod Lamanšským průlivem  “, Le Monde ,17. ledna 2015( číst online ).
  61. http://www.bea-tt.developpement-durable.gouv.fr/IMG/pdf/Rapport_BEATT_2015-001.pdf
  62. Marc Kaszynski, v Les Marchés fonciers du Nord-Pas de Calais v letech 1975 až 1981 , regionální oddělení pro vybavení Nord-Pas de Calais, listopad 1984.
  63. Jacques Defrenne (DRE), na pozemních trzích na pobřeží Nord-Pas de Calais v letech 1987 až 1989 , DRE (odbor regionálního vybavení), leden
  64. Rodrigo acosta (1994), Incidences of the Channel Tunnel on land markets in pobřežních městech , ADEF, Études Foncières, PDF, 115 stran, 1992. 66 s.
  65. Bertrand Lemoine, op. cit. , str.  267 .
  66. Německá TGV vzala pod Lamanšským průlivem , na challenges.fr
  67. Deutsche Bahn překračuje La Manche poprvé a napadá SNCF na lexpress.fr.
  68. Olivier Hamoir, „  Le Tunnel sous la manche si představuje malého bratra. Eurotunnel váhá mezi možností silnice a železnice  “, Osvobození ,6. ledna 2000( číst online ).
  69. „  co bude eurotunnel v roce 2020  “ , na nordlittoral.fr ,28.dubna 2015(zpřístupněno 8. června 2017 ) .
  70. „  Report-Activity-CSR-2016-Groupe-Eurotunnel  “ , na europorte.com ,20. března 2017(zpřístupněno 8. července 2017 ) .
  71. „MegaStructure National Geographic Channel: Channel Tunnel,“ na tv.com.
  72. Oficiální stránky programu C'est pas sorcier .
  73. (en-GB) „  BBC Two - Tunel pod Lamanšským průlivem - Život uvnitř  “ , na BBC (přístup 2. července 2020 ) .
  74. Collective, pod vedením Jean-François Brun , Le Patrimoine du zabarvení-Poste français , Flohic vydání, prosinec 1998, ( ISBN  2-84234-035-3 ) , strana 842.
  75. Katalog francouzských razítek , vyd. Dallay , 2005-2006, strany 457-463.
  76. „  Popis medaile  “ na Numisrailu .
  77. Popisy medailí na Numisrailu .
  1. p.  46.
  2. str.   42-43
  3. řízení velkých incidentů, str.   46.
  4. str.  39.
  5. str.  37
  6. str.  38-39.
  7. str.   52.
  1. str.  108 „Speciální konstrukce a chlazení tunelu“.
  2. str.  110, „Nejsložitější vůz, jaký byl kdy vyroben“
  1. str.  242  : „Přeprava cestujících v přístavu Calais činila v roce 1998 17 milionů, zatímco před šesti lety to bylo 12 milionů. Tonáž nákladního přístavu Calais činila v roce 1998 více než 35 milionů tun, oproti 17 milionům v roce 1990. “
  2. str.  243 .
  1. p.  6 až str.  9.

Podívejte se také

Bibliografie

Související články

externí odkazy