Vrtulník je letadlo , jehož zvedací a pohon jsou poskytovány otočným křídlem , běžně nazývá rotor , a poháněna jedním nebo více motorů.
Většina vrtulníků používá jeden výtahový rotor a rotor nebo jiné zařízení proti kroutícímu momentu, dalšími řešeními jsou protiběžné bi-rotory umístěné na stejné ose, na dvou sbíhajících se osách, v tandemu nebo vedle sebe.
Příběh vrtulníku začíná na počátku XX -tého století, ale pokrok je mnohem pomalejší než letadlo . Intenzivní používání vrtulníků během válek v Alžírsku a Vietnamu a vývoj turbínových strojů představují hlavní bod obratu v poskytování důkazů o jejich civilních nebo vojenských operačních schopnostech.
Ve srovnání s letadly s pevnými křídly je vrtulník konstrukčně složitější, jeho údržba je náročnější a náklady na hodinu letu jsou vyšší. Jeho schopnost vzlétnout a přistát v úzkém a nepřipraveném terénu je nezbytná pro určité mise a funkce navzdory sníženému dosahu a rychlosti.
Slovo „vrtulník“ vytvořil francouzský Gustave de Ponton d'Amécourt z řečtiny „ έλιξ, έλικος “ nebo „ helix “ („spirála“, „helix“) a „ πτερὸν “ nebo „ pteron “ („křídlo“) ). Tento termín se poprvé objevil dne3. srpna 1861v britské patentové přihlášce pak16. dubna 1862 v osvědčení o dodatku k patentu 49 077 původně podaném dne 3. dubna 1861ve Francii se zmiňuje pouze o pojmu „letadlo“. Tento vynálezce sestrojil s Gabrielem de La Landelle malý prototyp vrtulníku s parním strojem , jehož kotel byl jedním z prvních použití hliníku .
Historie vrtulníku začaly na počátku XX -tého století, pokud jde o letadla. Ale nedostatečný výkon motorů a problémy se stabilitou způsobují, že vývoj je mnohem delší a nejistý. Kromě závorek vírníků se vrtulníku podařilo prokázat jeho potenciální účinnost během druhé světové války . Prvním plně ovladatelným vrtulníkem byl dvojitý protiběžný rotor Breguet-Dorand Gyroplane Laboratoire z roku 1935, ale prvním skutečně životaschopným vrtulníkem byl Focke-Wulf Fw 61 1936. Vědci III e Reich vyvinuli v roce 1945 operační vrtulníky a ukázali svůj potenciál v průzkumné a záchranné mise, ale tyto zůstanou velmi málo využívány. Války vedli v 1950 od Francie , Indočíně , Alžírsku , a Spojenými státy , v Koreji a ve Vietnamu v 1960 / 1970 , prokázal svou vojenskou zájem o penetraci a podpůrných misích. Požáru, protitankový boj a pro záchranu zraněných.
Na technické úrovni je to vzhled turbínových strojů, které umožňují vývoj těžších, rychlejších a spolehlivějších zařízení, což dává vrtulníku důležité místo v ozbrojených silách, policii, civilní bezpečnosti a zvycích mnoha zemí. Na civilní úrovni těží z tohoto dopravního a manipulačního prostředku kvůli velmi vysokým nákladům na hodinu letu a údržbu pouze několik privilegovaných a několik zásadních operací.
Stejně jako v případě letounu vytváří relativní rychlost vzduchu a profilu křídla mechanické působení, které umožňuje stroji létat. U vrtulníku však rotace uvedeného profilu křídla generuje relativní rychlost, i když je jeho trup stacionární vzhledem ke vzdušné hmotě. To umožňuje vrtulníku vznášet se, zatímco letadlo podléhá „pádové“ rychlosti, pod níž je let nemožný.
Podle Froudeovy teorie je minimální výkon W (ve Wattech) nezbytný pro obživu vrtulníku o hmotnosti M (v kg) při vznášejícím se letu:
.Nebo
Froudeova teorie je založena zejména na předpokladu, že vzduch má nulovou viskozitu. Umožňuje předpovídat sílu potřebnou pro zrychlení vzduchu směrem dolů, přičemž toto zrychlení vytváří - na základě principu „akce - reakce“ - sílu na lopatky směřující nahoru.
Ve skutečnosti ztráty způsobené viskozitou, jakož i různé další ztráty (výkon potřebný pro anti-točivý rotor, ztráty převodovky atd.) Představují přibližně 50% minimálního výkonu Froude. Reálný odhad výkonu motoru vrtulníku lze tedy získat vynásobením výše uvedeného vzorce koeficientem 1,5.
Cíl: porovnat výše uvedený vzorec s letadlem a dospět k závěru, že vrtulník potřebuje mnohem výkonnější motory. Potom jsme se spojili se skutečností, že první vrtulníky „použitelné v praxi“ se objevily až (v padesátých letech) s prvními plynovými turbínami .
Vrtulník lze obecně rozdělit na omezený počet podsestav: drak letadla, profil křídla, hnací ústrojí, řízení letu, palubní břemena, avionika, náklad.
Draku se skládá z trupu a podvozku.
Profil křídla se v nejběžnější konfiguraci skládá z jediného zvedacího rotoru a anti-točivého rotoru umístěného na konci nosníku v zadní části trupu. Profil křídla také někdy má podobu pouze zvedacích rotorů, a to v sudých počtech, aby se eliminovala potřeba prostředků proti kroutícímu momentu. Na závěr můžeme zmínit následující vzácnější konfigurace:
Hnací ústrojí sestává z pístového motoru nebo jednoho nebo více turbín hnacích rotorů.
Řízení letu zahrnuje páky a pedály uspořádané uvnitř kokpitu. Tyto prvky se u pilota a druhého pilota nejčastěji zdvojnásobují. Hlavní příkazy jsou:
Podsestava řízení letu zahrnuje také celou kormidelnu spojující páky a pedály s rotory.
Na -board věcná břemena , všechny systémy, které dodáváme, nebo přenášejí energii potřebnou pro provoz vrtulníku, stejně jako život na palubě:
Tyto avionikou je soubor elektronických zařízení (senzory, kalkulačky, pohony, komunikační systém).
Mezi užitečné zatížení jsou obvykle umístěny po stranách vrtulníku. Jedná se o kotvy umožňující upevnění různých modulů, které může letadlo nést. Může se jednat o střely, pozorovací lusky (místo suchého vyzvednutí) nebo další palivové nádrže (místo mokrého vyzvednutí).
Existuje několik vzorců pro stavbu vrtulníků.
Klasický vzorecNejběžnější se skládá ze dvou základních částí:
Tento vzorec využívá dva hlavní protiběžné rotory :
Další řešení spočívá v pohonu jediného rotoru s vysokorychlostními ejektory plynu umístěnými na koncích lopatek. To eliminuje potřebu anti-točivého momentu rotoru, přičemž všechny aerodynamické tažné síly jsou zrušeny reakcí. Tento vzorec byl použit v sériích, které se ve výjimečných případech jako malý Djinn ze SNCASO vyráběly v padesátých letech minulého století.
Tato převodovka, nezbytný prvek vrtulníku, umožňuje přenos síly z motorů na hlavní rotor i na anti-točivý rotor (RAC). Je dimenzován tak, aby splňoval několik mechanických omezení:
Obecně se skládá z několika ozubených kol zvaných „planetární“ a „satelity“, které umožňují snížit výstupní rychlost otáčení motoru (u turbínových motorů několik desítek tisíc otáček za minutu) a přenášet výkon na hlavní rotor (obvykle kolem 200 až 400 ot / min v závislosti na průměru rotoru) a také na RAC. Tento přenos síly předpokládají ozubená kola (přímá, šikmá, epicyklická atd.). S ohledem na přenášený točivý moment a zvláštnosti použití se mazání provádí pod tlakem a chladí chladičem. BTP také obsahuje jedno nebo více volnoběžek, které oddělují rotor od motoru pro spuštění a také v případě poruchy nebo umožňují autorotaci bez brzdy. Volnoběžka je válečkového typu: válečky jsou zaklíněné mezi fazetovaným hnacím hřídelem a vnějším kroužkem volnoběžky. Aby byl zajištěn plynulý přenos pohybu, tlačí pružinový systém válečky proti vnějšímu kroužku. Někteří výrobci poskytují systém vypínání, který umožňuje trvalé uvolnění válců: to umožňuje dodávat příslušenství bez pohonu zadních a hlavních rotorů. Příslušenství připevněné ke stavebnictví je obvykle to, které potřebuje mechanickou energii: hydraulické čerpadlo (čerpadla), alternátor (alternátory), pohon ventilátoru (chladicí okruh stavebního oleje) atd.
Listy hlavního rotoru jsou obvykle poháněny motorem pomocí převodovky, která se nazývá zkratka BTP (hlavní převodovka). Pokusili jsme se však také použít reakční sílu výfukových plynů na konci lopatek jako na Djinnu .
Mají asymetrickým nebo symetrický profil, a působí v rotaci podle stejného principu jako křídla z k letounu . Rotor, který se vždy otáčí konstantní úhlovou rychlostí, je to změna úhlu dopadu lopatek (úhel vytvořený mezi tětivou lopatky a relativním větrem ), která způsobí změnu chování rotoru. Tato akce na „ cyklickém stoupání “ se používá k řízení polohy letadla . Aby se například dostal nahoru, musí rotor vyvolat okamžik zvednutí nahoru. Výskyt lopatek je proto upraven tak, aby jejich zdvih byl maximální při průchodu přední částí zařízení a minimální v zadní části zařízení. Výskyt lopatek se proto mění sinusově v závislosti na jejich poloze při jedné otáčce rotoru. Tato změna výskytu se proto používá pro změny výšky a náklonu. Řídí jej pilot pomocí cyklické páky (ekvivalent joysticku v letadle). Další způsob řízení dopadu lopatek je dosažen pomocí obecné ovládací páky sklonu (nazývané také „ kolektivní stoupání “), ovládané pilotovy levé ruky. Variace dopadu je v tomto případě stejná pro všechny lopatky bez ohledu na jejich polohu (vpřed, vzad atd.) A umožňuje ovládat obecný zdvih generovaný rotorem (pro získání výšky nebo sestupu).
Pohyb hlavního rotoru generuje reakční moment, který má tendenci otáčet buňkou kolem své osy, a v opačném směru ( 3 e Newtonův zákon ), s výjimkou případu rotoru poháněného reakcí (viz vrtulník Djinn , s ejekcí vzduchu) na konci čepele). Aby se zabránilo tomuto nežádoucímu účinku, je na konec ocasního ramene umístěn menší sekundární rotor rotující v podstatě ve svislé rovině nazývaný „ anti-točivý rotor “ (nebo RAC) (u vrtulníků pouze s jedním hlavním rotorem) . Přítomnost této RAC je zbytečné na vrtulníku s protiběžnými principu (např. Kamov ), tj skládá ze dvou hlavních rotorů nad sebou a otáčejících se v opačných směrech, čímž se zruší se účinek točivého momentu. Reakční krouticí moment se mění v závislosti na dopadu lopatek hlavního rotoru (odpor větru je o to větší, jak se úhel vytvářený rotorem s tětivou lopatek zvyšuje). Síla, která má být vyvinuta, musí být také nastavitelná pomocí anti-točivého rotoru, který je ovládán dvěma pedály („ směrovka “) umístěnými u nohou pilota . V závislosti na směru, kterým pilot působí na kormidlo (sešlápnutím levého nebo pravého pedálu) zvyšuje dopad lopatek RAC, což bude více působit proti kroutícímu momentu hlavního rotoru ("zatáhnout" za ocas) , nebo sníží tento výskyt a který bude mít za následek, že jej necháte „vyklouznout“.
Pohyb gyrace při vznášení je řízen pomocí zvedáku. Podle toho, zda se hlavní rotor otáčí ve směru hodinových ručiček jako u francouzských, sovětských a ruských vrtulníků; nebo proti směru hodinových ručiček, jak je tomu u vrtulníků amerického, britského, italského nebo německého designu (před sloučením společností Deutsche Aerospace AG a Aérospatiale a vytvoření skupiny Eurocopter ), bude anti-točivý rotor umístěn na jedné straně obou výložníků nebo jeho dech bude směrován jedním nebo druhým směrem, pokud je vložen do fenestronu .
Konvenční rotor proti kroutícímu momentu lze nahradit:
Pro pohyb vrtulníku v jednom či druhém směru je výtahová část hlavního rotoru mírně nakloněna v požadovaném směru. Zvedací síla , kolmá k rovině tvořené rotujícím rotorem při pohledu ze strany a dříve svislá, bude proto nakloněna a nechá vrtulník „klouzat“ v požadovaném směru. Toho je dosaženo selektivním zvýšením dopadu lopatek: ten, který bude mít větší dopad, bude mít také větší zdvih a bude mít tendenci stoupat ve vztahu k ostatním, což způsobí sklon rotoru.
U dané čepele se tedy její rotace během jejího otáčení bude lišit o daný úhel na začátku, aby se zvýšila a poté se vrátila na stejnou hodnotu, když čepel dokončila celou zatáčku. Protože při každé revoluci se lopatky setkají s opakující se modifikací jejich výskytu, tyto změny stavu se nazývají cyklická variace a právě z tohoto důvodu se povel, který tyto modifikace způsobí, nazývá „příkaz cyklického stoupání“, který je řízen pravicí pilota rukou (viz článek na desce cykliky ). Takto nakloněná vztlaková síla navíc udržuje stejnou hodnotu a vidí její vertikální složku, která účinně slouží ke zvedání letadla, zmenšuje se, což způsobuje jeho potopení. To je kompenzováno mírným zvýšením obecného dopadu lopatek (levá ruka), což je akce, která bude také vyžadovat korekci na úrovni kormidla .
Lopatky jsou během úplného otáčení rotoru více animované než dva typy pohybu: rytmus ( v angličtině „ mávání “) ve svislém směru a stopa ( v angličtině „ olovo / zpoždění “) ve vodorovném směru. Jedná se o úhlová posunutí běžící části listu vůči kořenu listu, který je upevněn na úrovni náboje rotoru. Tyto pohyby jsou způsobeny aerodynamickými silami vyvíjenými během dopředného letu: asymetrie zdvihu je rozdíl ve zdvihu, který existuje mezi postupující polovinou kotouče rotoru a ustupující polovinou. Vyplývá to ze skutečnosti, že ve směru letu se relativní vítr přidá k rotačnímu relativnímu větru postupující lopatky a odečte se od větru ustupující lopatky. Čepel, která prochází ocasem a která postupuje na pravé straně vrtulníku, má rychlost vzduchu, která dosahuje svého maxima v poloze 3 hodin . Jak čepel pokračuje, rychlost vzduchu je v podstatě snížena na rychlost otáčení vzduchu nad nosem letadla. Při opouštění nosu se rychlost vzduchu postupně snižuje, aby dosáhla svého minima v 9 hodin. Rychlost vzduchu se pak postupně zvyšuje a při průchodu ocasem opět dosahuje rychlosti otáčení. Aby se zabránilo zlomení čepele v místech pod ohybem, je vybaven speciálními klouby a zarážkami nebo tlumiči nárazů. Moderní čepele vyrobené z kompozitního materiálu tyto klouby odstraňují. První vrtulník beze spár byl Bo 105 z Ludwig Bölkow .
Jak se vrtulník pohybuje vpřed, lopatky na levé straně letadla se pohybují v opačném směru jízdy a ty na pravé straně se pohybují stejným směrem. Relativní rychlost lopatek na levé straně vzhledem k okolnímu vzduchu se bude snižovat se zvyšující se rychlostí vrtulníku, zatímco pravá strana bude akcelerovat. Zdvih na pravé straně bude proto větší než levá strana. Aby zůstal stabilní, je úhel náběhu lopatek upraven pomocí zařízení zvaného otočný talíř v závislosti na směru pohybu. Nad 400 km / h však již není možné zvýšit incidenci lopatek k vyvážení vrtulníku kvůli „ oddělení mezní vrstvy “ za průchodem lopatky, a proto již není možné kompenzovat pro nerovnosti výtahu. Překročení tohoto limitu umožňuje použití protiběžných rotorů a křídel, které přebírají určitou rychlost.
Ovládání pohonu
Tato aerodynamická akce má dvě složky:
Ovládání zařízení je pak založeno na správě tohoto výtahu.
Zatímco na letadlech lze pomocí klapek upravit zdvih křídel tak, aby se otočil nahoru… na vrtulníku, stejně jako na větrných turbínách , upravujeme sklon, a tedy i sklon lopatek. Existuje však rozdíl. Pokud v letadle působí každý jednotlivě na každý ovládací povrch , na vrtulníku se ovládá zdvih lopatky podle její polohy (azimutu) vzhledem k ose zařízení. To je role otočného talíře , hlavní části zařízení pro řízení letu.
Vznášející se let
Rotor vrtulníku, který je poháněn konstantní rychlostí, se vertikální pohyby vrtulníku získají jedinou úpravou sklonu lopatek. V této fázi letu zůstává zdvih lopatek stejný při jedné otáčce rotoru. Existuje poloha, kde je celkový zdvih přesně v rozporu s hmotností letadla: vrtulník může stát v klidu. Pokud je nižší, zařízení spadne. Pokud je vyšší, jde nahoru.
Vznášející se rovnováha.
Nerovnováha.
Stabilizovaný posun nebo translační let.
Překladový let
Aby se vrtulník mohl pohybovat dopředu, je nutná síla s vodorovnou složkou. Pokud zvýšíme zdvih nožů, když projíždějí za rotorem, jejich rovina otáčení se nakloní dopředu díky klopnému kloubu spojujícímu každou lopatku s osou otáčení a naklonění zvedáku vytváří potřebnou vodorovnou složku. Zůstává však hlavní svislá složka, která se staví proti hmotnosti umožňující údržbu ve vzduchu, a hnací vodorovná složka generuje pohyb vpřed, tedy zrychlení až na rychlost, kdy bude celkový odpor (odpor vrtulníku s pohybem vpřed) vyvážen s součást pohonu.
Princip je stejný bez ohledu na požadovaný směr jízdy.
V případě poruchy motoru (motorů) musí pilot vrtulníku přistát v autorotaci , jedná se o let specifický pro vrtulník, ale také pro autogyro. Tento manévr lze přirovnat ke klouzání v letadle.
Pokud se motor (y) již neotáčí, rotory proto již nejsou poháněny. Rotory se mohou otáčet díky volnoběžce a relativnímu větru, který fouká hlavním rotorem ( Froudeův zákon ). Vzhledem k tomu, že se lopatky stále otáčejí, vrtulník nespadne jako kámen, jeho pád je zpomalen a dokonce i pod kontrolou, pouze jeho vodorovná a svislá rychlost jsou stále příliš vysoké, pilot provede různé akce, aby přivedl svůj vrtulník v konfiguraci umožňující plynulé přistání.
V případě poruchy motoru musí pilot vrtulníku provést následující akce:
Automatické otáčení Pro pilota to znamená rychlé snížení obecného sklonu (pokud je to nutné, na úplné zastavení nízkého sklonu), pak udržování rychlosti rotoru v povoleném rozsahu (uvedeném na odpovídajícím přístroji) podle letového osvědčení výrobce letadla. To má zůstat pod maximální povolenou rychlostí hlavního rotoru. Klesání Poté bude nutné během sestupu udržovat horizontální rychlost řádově 50 až 70 kt . Pilot může dosáhnout požadované rychlosti v závislosti na aerologii a terénu. (Rychlost klesání může stále stoupat až na 1 500 - 2 000 ft / min. ) Pilot pak bude muset zvolit vhodný přistávací sektor pro přistání s výhodou protivětrovou složkou (to znamená s větrem předního sektoru víceméně). Přistání Ve výšce země v závislosti na několika faktorech (typ vrtulníku, rychlost klesání, skutečná rychlost a také požadovaná konečná rychlost na zemi) bude muset zatáhnout za obecnou páčku sklonu, aby zvýšil zdvih a snížil rychlost klesání , pak je nutné provést vzplanutí při zvedání stroje. Světlice umožní snížit (přestávka) horizontální rychlosti, aby bylo možno provést přistání, a to buď bezpečně klouzala nebo dopadl v případě, že půda nebo prostředí neumožňuje kluzký přistání. Závěrečná fáze Ve výšce mezi 3 a 10 stopami (tj. Mezi 1 a 3 metry) pokračujte v nulovém nebo velmi mírném kladném postoji a podpírejte stroj v celkovém sklonu, aby tlumil kontakt se zemí přeměnou kinetické energie rotoru na výživnou sílu . Umění autorotace spočívá v dávkování tohoto nastavení výšky tónu: provedeno příliš vysoko, zařízení se ocitne bez otáčení rotoru, tedy bez zdvihu a rizika prudkého nárazu na zem, provedeno příliš pozdě nebo špatně dávkováno a zařízení zasáhne vysokou svislou rychlostí a může být opět vážně poškozena nebo dokonce zničena.Vrtulník má oproti vzduchu značnou výhodu : jeho schopnost provádět stabilní let (udržovat pevnou polohu za letu - nebo udržovat -), který mu umožňuje dosáhnout míst nepřístupných pro jeho protějšek pevné křídlo, které by mělo téměř vždy používat stopu. Na oplátku potřebuje vrtulník mnohem výkonnější motor, aby se mohl zvednout ze země, čímž omezil svou nosnost.
Zvláštnosti, díky nimž je vrtulník zajímavý, jsou jeho schopnost vzlétnout a přistát svisle, možný přístup do úzkých míst a možnost pomalého pohybu ve všech osách (zejména do stran a dozadu). Vrtulník je proto vybaven manévrovatelností přizpůsobenou určitému počtu konkrétních situací.
Cokoli, co není výslovně vojenské, se nazývá „civilní činnost“. Zahrnují proto kromě soukromých vrtulníků a společností pro přepravu osob nebo leteckých prací také takzvané „polostátní“ činnosti v civilním letectví, jako jsou:
Bezpečnost a pomocV ozbrojených silách se různé typy vrtulníků používají k mnoha účelům: průzkum, protitanková válka , protiletadlová válka , podpůrná ochrana vojsk na zemi nebo jiných vrtulníků, přeprava vojsk nebo vybavení, lékařská evakuace, záchrana , velení a řízení, elektronický boj, protiponorkový boj atd.
Od druhé světové války po Koreji a Indočínu hrály vojenské vrtulníky především podpůrnou roli při dělostřeleckém pozorování a lékařské evakuaci. Od poloviny 1950, a to díky pokroku dosaženém Francouzi v Alžírsku a Howze rady v na Spojených státech , vrtulník rozšířila jeho použití ozbrojené taktické přepravy, z nichž nejznámější příklad z nich je určitě UH-1 Huey používán značně Američany ve Vietnamu . Zatímco jeho výzbroj nabývala na důležitosti, jeho mise se rozšířily a v polovině 60. let jsme viděli vzhled útočného vrtulníku , specifického pro palebnou podporu, v podobě AH-1 Cobra, který je postaven na podvozku Huey . Nakonec v 70. a 80. letech nastal příchod vrtulníku s manévry, který vyvinuli Sověti a poté Američané s vyhlídkou na konvenční válku v Evropě. Je to zlatý věk bojového vrtulníku (nebo vzdušného boje), který by pak rozhodně zasáhl, aby vytvořil „vertikální obálku“, která by umožnila vzít nepřítele do kleští.
Ve Francii se světlo letectvo Armády (ALT) sdružuje asi 70% z vrtulníků do francouzské armády a je nedílnou součástí pozemní armády v této zemi, které slouží hlavně na podporu vojsk ve Francii. Zemi, ať už v boji (například protitankové) nebo v zásobování. Jeho hlavní složkou je vrtulníková základna, jejíž různé role spočívají v osvětlování pozemních sil ( tanky a pěchota ), pozorování cílů pro dělostřelectvo , zapojení nepřátelských osvětlovacích jednotek, jakož i předvádění a zotavování vojáků v nepřátelských zónách. Kvantitativně měla jeho flotila v roce 2015 zastoupení: 285 vrtulníků (26 Cougar , 51 Tigre (67 plánovaných), 75 SA.330 Puma , 110 SA.341 Gazelle , 8 Caracal a 15 NH90 Caiman (74 plánovaných).
Jeho ekvivalentem v americké armádě je letecká pobočka armády Spojených států , brigáda Heeresfliegertruppe a Luftbewegliche 1 (de) pro bývalý Nationale Volksarmee a současný německý Bundeswehr a armádní letecké sbory v britské armádě .
Vrtulníky podléhají zejména předpisům o letecké bezpečnosti a správě vzdušného prostoru.
Ve Francii, provozovat vrtulníky pro veřejnou dopravu vyžaduje licenční certifikát a leteckého provozovatele (AOC) v souladu s evropským nařízením n o 965-2012 z5. října 2012. Provoz vrtulníků s méně než třemi cestujícími na palubě pro místní lety nepodléhá požadavku AOC.
Veřejná doprava cestujících vrtulníkem (v platnosti od roku 2006) upravuje v Evropě nové evropské nařízení vydané Evropskou agenturou pro bezpečnost letectví (EASA), známé jako „Evropské nařízení o AIR OPS (965/20012)“.28. října 2014). Z bezpečnostních důvodů zejména zakazuje jednomotorovým vrtulníkům přelétávat obydlené oblasti, které nemají „oblasti okamžitého sběru“. Povolenými vrtulníky budou ty, které jsou vybaveny dvěma „vysoce výkonnými“ motory schopnými zajistit „provoz ve výkonové třídě 1“, to znamená podle DGAC, „výkony, jako je to v případě poruchy hnacího ústrojí v v nejhorším případě může vrtulník buď přistát v použitelné vzdálenosti pro odmítnutý vzlet, nebo bezpečně pokračovat v letu na vhodnou přistávací plochu, podle toho, kdy dojde k poruše . “
V roce 2014 by ve Francii bylo v provozu asi tisíc civilních vrtulníků s 50 % dvoumotorových motorů a mezi těmito vrtulníky se podle Francouzské unie vrtulníků (UFH) používá 480 strojů (z nichž tři čtvrtiny jsou jednomotorové) (80 společnostmi) pro civilní dopravu, z toho plynou potíže, zejména s přelety pařížského regionu.
Vrtulníky zaměstnávají po celém světě velké množství lidí, kteří pracují na trupu, turbínách, palubních nástrojích nebo na marketingu strojů.
Pro ilustraci tedy společnost Airbus Helicopter , přední světový výrobce vrtulníků, zaměstnává téměř 16 000 lidí s obratem 4,8 miliardy eur v roce 2010 (proti 3,8 miliardám v roce 2006)., Sikorsky Aircraft Corporation má v roce 2007 14 000 zaměstnanců 3,2 miliardy EUR v roce 2006, Turbomeca 6 200 lidí s obratem 950 milionů EUR, Bell Aircraft Corporation zaměstnává 10 200 zaměstnanců pro rok 2010 obrat 3,241 miliardy dolarů a AgustaWestland dosáhla v roce 2009 obratu 3,5 miliardy EUR pro 14 300 zaměstnanců. V roce 2001 měla společnost Eurocopter celosvětový podíl na trhu ve Spojených státech 40% a 30%. Globální podíl Eurocopteru na civilním a veřejném trhu byl 52%, což je daleko před svými prvními konkurenty Bell, Agusta, Boeing a Sikorsky.
V roce 2012 dominovala společnost Eurocopter na trhu civilních vrtulníků a získala 44% dodávek na světový trh civilních a parapublicních vrtulníků (policie a pohotovostní služby) pro trh v hodnotě 750 vrtulníků (25% pro Bell a 16% pro italskou Agusta Westland ). . Na vojenském trhu (pro trh 698 letadel) je americký Sikorsky lídrem před ruskými výrobci, z nichž každý má 24% a Eurocopter s 18% tržním podílem.
Trh vrtulníků představuje v průměru 1600 dodávek ročně. Na konci roku 2010 se globální trh s vrtulníky schematicky rozpadá na 40% pro část obrany, 11% pro obchodní letectví, 7% pro policejní síly, 4% pro plynárenský průmysl a ropu a 4% pro lékařskou evakuaci. Společnost Eurocopter dodala svým zákazníkům v roce 2008 588 vrtulníků oproti 488 v roce 2007 a 558 v roce 2009. Její hlavní konkurent, americký Sikorsky, zaznamenal v roce 2007 nárůst prodeje o 50% na 4,8 miliardy dolarů.
Podle prospektivní studie provedené výrobcem turbín Rolls Royce vstoupí do provozu během příštích 10 let téměř 16 000 nových vrtulníků za odhadovanou částku 141 miliard USD na stroje a 13,3 miliardy na turbíny. Civilní trh bude pohánět růst s očekávaným nárůstem objemu 50% dodávek (9 095 vyrobených zařízení) za hodnotu 31,5 miliardy USD. Globální poptávka po vrtulnících je tažena poptávkou po vrtulnících pro ropné plošiny na moři nebo letadla určená pro obchodní zákazníky.
Z trendů pozorovaných počátkem roku 2013 na trhu vrtulníků můžeme pozorovat pokračující silnou poptávku po dopravních vrtulnících ze strany ropného a plynárenského průmyslu, trvalou poptávku na trhu záchranných zdravotnických služeb a nakonec vznik leasingového trhu. Výstava Heli-Expo 2013 v Las Vegas potvrzuje dobré zdraví trhu s vrtulníky, který byl v letech 2009 a 2010 velmi zasažen finanční krizí.
Vrtulníky jsou málo malované a jsou více fotografované. V tomto ohledu existuje mnoho ilustrací vrtulníků. Mezi slavné fotografie patří fotografie Huberta van Es , Vrtulníků na střeše , představujících evakuaci Saigonu ve vrtulnících Huey během americké opevnění v roce 1975.
KinoMezi filmy a seriály zaměřené na vrtulníky patří:
FilatelieVrtulníky se objevují na mnoha známkách po celém světě, kde byly někdy vytištěny jako součást série, například v Kambodži v roce 1966.
Vrtulníky vzbudily zájem nadšenců modelů letadel . Tyto rádiem řízené helikoptéry v rukou zkušených pilotů, jsou schopni dosáhnout vynikajících výsledků (let nebo 3D akrobatických prvků ), které nejsou proveditelné s vrtulníky v životní velikosti.
Ingenuity vrtulník nebo Mars Helicopter Scout (MHS) je malý vrtulník necelé dva kilogramy, které zpracovala vesmírné agentury USA, NASA, který má být realizován na experimentální bázi o planety půdy. Marsu během mise Mars 2020 založen 30. července 2020 na palubě rakety Atlas V, která přistála 18. února 2021.