Tyto informace mohou mít spekulativní povahu a jejich obsah se může v závislosti na událostech podstatně změnit.
Lyon - Turín transalpské železniční spojení je společná pro cestující / nákladní železniční trať projekt přes Alpy , mezi Francií a Itálií . Stejně jako nové železniční tratě přes švýcarské Alpy je zamýšleno jak k urychlení osobní vlakové dopravy, tak k přesunu nákladní dopravy ze silnice na železnici.
V roce 1991 se konala Alpská úmluva , což je teritorializovaná smlouva o mezinárodním právu veřejném pro udržitelný rozvoj Alp, jejímž cílem je jak ochrana přírodního ekosystému, tak podpora rozvoje alpského řetězce. Mezi různými tématy se tato úmluva zaměřuje zejména na snížení obtěžování a rizik z hlediska intraalpínského a transalpského transportu. Ve stejném roce byl zřízen Výbor pro Transalpine (F) a Comitato Transpadana (I) na podporu realizace Lyonu - Turína. V roce 1994, během evropského summitu hlav států: mezi 14 prioritními projekty byla vybrána transalpská trasa Lyon - Turín. V roce 1995 byl vytvořen GIP Transalpes, který měl na starosti studie před rozhodnutím obou států o realizaci projektu Lyon - Turín.
Tento odkaz je v praxi tvořen třemi oddíly pro jejich úspěchy a řízení (které se liší od oficiálních ve francouzsko-italské dohodě z 30. ledna 2012):
Celková délka nových linek na smíšeném spoji Lyon-Turín je přibližně 271 km. Na této trase bude 185 km ve Francii, tj. O něco více než dvě třetiny (68%), z toho 45 km ve francouzsko-italském základním tunelu a 86 km v Itálii (32%), z toho 12,5 km v základně tunel. Plná vysokorychlostní osobní trať (až do 220 km / h) však bude o 10 km kratší, tedy přibližně o 261 km, z toho 175 km ve Francii. Ve skutečnosti z Avressieux a na celkové délce 40,2 km bude trvat nová trať v délce 20,9 km, ale také stávající trať, která bude znovu modernizována mezi Chambéry a na jih od Montmélian na 19, 3 km, a ne nová Tunel 24,7 km Chartreuse , následovaný 4 km nebo celkem 28,7 km, vyhrazený pro nákladní dopravu mezi Avressieux a uzlem Laissaud v Combe de Savoie .
Nové vysokorychlostní osobní spojení spojí Lyon s Turínem za 1 h 45 ve srovnání s přibližně 4 h v současné době, Paříž s Milánem za 4 h 2 ve srovnání s dnešními 7 h 9 a Milán - Barcelona za 6 h 30 ve srovnání s 12 h ; stávající trati a přilehlých tratích bude věnována především regionální TER provozu , zvýšení kvality služeb.
Trasa francouzské části trati mezi Colombier-Saugnieu / Grenay a Saint-Jean-de-Maurienne byla oficiálně upozorněna veřejností na28. listopadu 2011. Projekt nakonec plánuje oddělit osobní a nákladní toky mezi Lyonem a Combe de Savoie .
Linka pro cestující spojí Rhône-Alpes LGV z Colombier-Saugnieu prostřednictvím připojení na jih od stanice Lyon-Saint-Exupéry a stanic v centru Lyonu do Chambéry novou rychlostí vysokorychlostního 78 km 220 km / h. To projde kopce Bas Dauphiné přes 3 tunely (z Bourgoin-Ruy přes 7,1 km, od Sainte Blandine přes 2,1 km (jednoduchá trubka) a od La-Bâtie-Montgascon přes 8,4 km), následovaný 15,2 km Dullin-L „Tunel Épine vedoucí k plavební komoře Chambéry. Stávající řádek pak bude přijato asi dvacet kilometrů, k dosažení Laissaud uzel jih Montmélian , kde nová 36 km trať pak budou sdílet s nákladní dopravou se od Combe de Savoie Saint-Jean-de-Maurienne, přes je 19,7 km tunel, pod masivem Belledonne , tunel Cartières 300 m (monotrubnice) protínající pláň Kanady a nakonec 9,5 km Glandon do Saint-Jean-de-Maurienne a poté do Itálie. Bude se připojovat k linkám do Annecy přes Aix les Bains a do Bourg Saint-Maurice přes Albertville . Úspora času z Paříže nebo Lyonu bude téměř 45 minut do Aix-les-Bains a Chambéry a téměř hodinu do Annecy . Bez větší časové úspory by linka mohla také uvolnit svůj provoz TGV na trati Lyon-Grenoble , která je téměř saturovaná, a uvolnit tak uvítací cesty pro provoz TER .
62 km dlouhá nákladní linka omezená na 120 km / h bude napojena z Grenay na budoucí železniční obchvat Lyonu do Saint-Jean-de-Maurienne a Itálie. Zvolený scénář sleduje A43 , poté z Avressieux prochází jižně od Chambéry tunelem pod masivem Chartreuse . To nakonec bude zahrnovat dvě trubky o délce 24,7 km, ale zpočátku se vyrábí pouze jedna trubice. U Combe de Savoie se trať napojuje na linku pro cestující a vede tunely Belledonne , Cartières a Glandon až k Saint-Jean-de-Maurienne. Tato nákladní linka zabrání konvojům přejet Aix-les-Bains a Chambéry a pokračovat v obklíčení jezera Bourget , kde by nehoda na stávající trati mohla způsobit katastrofické znečištění této velké přírodní nádrže čerstvé vody. To uvolní vlakové trasy pro TER v Chambéry kotlině mezi Albens a Montmélian , v oblasti Lyon mezi Lyon a Bourgoin-Jallieu , a v Grenoble kotlině mezi Moirans a Grenoble , pokud TGV do Grenoble použít nový řádek.
Francouzská část trati tak projde 8 tunely, ale také 6 viaduktů (de la Bourbre nad 86 a 300 m, Bièvre nad 900 m, Guiers nad 320 m, Leysse a Isère nad 618 m).
Fázování přístupové cesty k přeshraničnímu tuneluVzhledem k důležitosti práce francouzské strany bylo ministerské rozhodnutí 10. listopadu 2011 plánuje je rozdělit do čtyř fází:
veřejné šetření pro tyto první dvě fáze proběhlo od 16. ledna na 19. března 2012 a byly prohlášeny za veřejně prospěšné vyhláškou Státní rady v 23. srpna 2013. Zpráva komise pro mobilitu 21 nicméně doporučila realizaci francouzské přístupové cesty mezi lety 2030 a 2050 s přehodnocením dopravní situace a situace v infrastruktuře každých pět let;
Předběžná trasa v Itálii byla přijata v měsícisrpna 2011italskými orgány veřejné moci. Tento projekt zahrnuje novou trasu v údolí Susa, která bere v úvahu odpor, který vznikl proti staré trase na levém břehu řeky Dora riparia , která zajišťovala výstavbu viaduktu ve Venau a v tunelu Bussoleno . Je výsledkem rozsáhlých konzultací, které probíhají od roku 2006 v rámci „Italské technické observatoře“, které předsedá vládní komisař Mario Virano. Místní komunity v údolí Susa se hojně účastnily. Italská část, dlouhá 46,7 km, má 38,6 km tunelů z Chiusa di San Michele do Settimo Torinese (20,5 km pro tunel Sant'Antonio a 18,1 km pro tunel obchvatu Turína) a 8,1 km v otevřeném prostoru vzduchu (včetně 6,3 km v Orbassanu , Grugliascu a San Paolu a 1,8 km v Settimo Torinese). Nová trasa prochází také intermodální platformou Orbassano.
Francouzsko-italská část spojení Lyon-Turín by představovala téměř 84,1 km mezi Saint-Jean-de-Maurienne v Savoy a Chiusa di San Michele (L'Écluse) v Piemontu - Val de Suse , z toho 48,4 km v Francie a 35,7 km v Itálii. Po 3,4 km na volném prostranství zahrnuje „přeshraniční úsek“, který odpovídá mezinárodnímu základnímu tunelu 57,5 km, z toho 45 km ve Francii a 12,5 km v Itálii, mezi Saint-Julien-Mont-Denis a Susou , která je hlavní prací liniového projektu. Tento dvoutrubkový tunel, známý jako masiv Ambin nebo Mont-Cenis , byl postaven na úpatí masivu podle „prostého profilu“ s maximálním sklonem 12,5 ‰ (proti 34 ‰ a těsným křivkám pro současnou trať, vybaven s přeshraničním tunelem s jednou trubkou), umožní pro osobní vlaky rychlost 220 km / h, což zkrátí dobu jízdy mezi Lyonem a Turínem o 45 minut (v současnosti TGV, stejně jako po dálnici, 3,53 hodiny).
Sklon současné trati je nejen neslučitelný s takovou rychlostí ( na některých úsecích je omezena na 95 km / h , pro nákladní dopravu dokonce 30 km / h), ale především se ziskovým využitím nákladní linky Aiton . - Orbassano , které je v současné době v deficitu, vzhledem ke konkurenci silnic (průchody Fréjus, Mont-Blanc a Vintimille), aniž by zapomnělo na švýcarské nákladní dopravní spojení, do značné míry modernizované a dotované (otevření trhu nákladní dopravy konkurenci se datuje ve Francii od 2003 pro mezinárodní dopravu a 2006 pro vnitrostátní nákladní dopravu). Jeho kapacita je ve skutečnosti omezena na vlaky 1150 tun, tažené dvěma vysoce výkonnými lokomotivami, a proto pomalejší a dražší; zatímco k překonání překážek současné trati může jediná lokomotiva táhnout pouze 600 tun a náklad 1600 tun by vyžadoval tři lokomotivy (dvě vpředu a jedna v tlaku). Maximální očekávaný sklon 12,5 ‰ odpovídá přípustnému sklonu vlaku vyhovujícího evropské normě o délce 750 m a celkové hmotnosti přibližně 2 000 tun, tj. 1 200 tun čisté hmotnosti a ekvivalentu 40 až 60 závaží. Vývoj trhu však vede k používání stále masivnějších vlaků, zejména pro vlaky kombinované dopravy, což je již neslučitelné s množstevním limitem 1 150 nebo 1 600 tun. Velké švýcarské dotace na kombinovanou dopravu zachytily většinu železniční nákladní dopravy z Velké Británie a Beneluxu do Itálie, která klesla ze 4,1 Mt v roce 1997 na 0 Mt v roce 2013, na úkor francouzské a regionální hospodářské činnosti, ještě před otevření velkokapacitního tunelu Saint-Gothard v roce 2016. Zatímco celková tonáž zboží přepravovaného mezi Francií a Itálií představovala v roce 2013 36,1 Mt, při celosvětově zhruba stabilních 20 letech, železniční doprava na druhé straně poklesla z 11 Mt v roce 1997 na 3,7 Mt v roce 2013, ve prospěch silniční dopravy, zejména při průjezdu přes Ventimigliu, která sama dosáhla v roce 2013 17,3 Mt. Projekt by nakonec umožnil jak plnou rychlost z Lyonu do Turína, ale také přepravní kapacitu kolem 50 milionů tun zboží, což je více než dvojnásobek množství, které překročilo francouzské Alpy v roce 2013. na sever dvěma silničními tunely a tunelem a stávající železnice. Modernizace alpského železničního spojení tak umožní zastavit pokles železniční nákladní dopravy a uvolnit úlevu od silnic, které také způsobují znečištění, a zároveň pomoci absorbovat dlouhodobý nárůst dopravy mezi oběma zeměmi. přes jednu z větví středomořského koridoru mezi Španělskem a Maďarskem. S vědomím, že železniční doprava je pětkrát méně znečišťující než silniční doprava a že téměř 90% přeshraničního úseku bude provedeno v tunelech, je plánované snížení podílu silniční dopravy přes Alpy severu nejméně o 40% Očekává se, že sníží emise skleníkových plynů přibližně o jeden milion tun ročně.
Podzemní servisní a záchranná stanice je plánována téměř v polovině mezinárodního základního tunelu východně od Modane , stejně jako další bezpečnostní místo v La Praz , kromě toho v údolí Clarea na italské straně a větrací šachty v Avrieux .
Dekretem Státní rady v 18. prosince 2007, byla francouzská část přeshraničního úseku prohlášena za veřejně prospěšnou.
Na konci tohoto tunelu v Susě pokračuje francouzsko-italská část železničního spojení Lyon-Turín na italské straně 23,2 km otevřenou částí 2,8 km s novou mezinárodní stanicí Susa a 117 m viadukt překračující Dora riparia , dále tunelem Orsiera , dlouhý 18,7 km, nakonec následovaný závěrečným úsekem pod širým nebem 1,7 km v rovině Chiusa di San Michele. Propojení o délce 2,1 km také spojí novou stanici Susa se stávající tratí v Bussoleno .
LTF , společná dceřiná společnost společností Réseau Ferré de France a Rete glissiaria italiana, byla promotérem francouzsko-italské části. Prostřednictvím francouzsko-italské dohody z roku 2001 o Lyonu a Turíně (která se od té doby stala smlouvou) měla LTF na starosti předprojektové studie a průzkumné práce pro tuto francouzsko-italskou sekci. Na tomto základě byly vlády schopny určit konečnou konzistenci struktur, jejich umístění, prozatímní finanční krytí a způsoby výstavby. The23. února 2015, TELT přebírá od LTF se stejnými manažery a akcionáři a přebírá její zaměstnance.
Byl schválen projekt železničního spojení Lyon - Turín s celkovými náklady 25 miliard eur, včetně obchvatu lyonské železnice (tj. 18,3 miliard EUR na první dvě již vyhlášené fáze veřejné služby, včetně 8,4 miliard EUR pro Francii) , s hodnotou 8,3 miliard EUR v roce 2012 každoročně aktualizovanou pro přeshraniční úsek, včetně základního tunelu, podle francouzsko-italské mezivládní dohody z 24. února 2015 a článek 2.1 Benátského dodatkového protokolu z roku 2006 8. března 2016, na základě nové trasy v Itálii zohledněné francouzsko-italskou dohodou z 30. ledna 2012. Stavba tohoto přeshraničního úseku (od Saint Jean-de-Maurienne v Savoyi po Susu) musí být financována Itálií, Francií a Evropskou unií a měla by trvat déle než 10 let, přičemž uvedení do provozu je plánováno na horizont 2030 .
Gotthard základní tunel ve Švýcarsku , v provozuprosince 2016, má stejné vlastnosti (57 km dlouhá a twin-tube) a stojí 10,5 miliardy eur se švýcarskými mzdovými náklady. V roce 2007 byly náklady na francouzsko-italský základní tunel odhadovány na 13,9 miliard eur. The25. ledna 2012, očekávané náklady (hodnota roku 2010) vzrostly na 10,5 miliardy EUR, poté dále na 9,975 miliardy EUR 12. března 2012a nakonec na 8,5 miliardy eur 22. září 2012pro hodnotu roku 2012. Od roku 2007 do roku 2012 se proto odhad nákladů na základní tunel snížil o 39% .
Evropská unie potvrdila, že je schopna financovat 40% přeshraničního úseku. Zbývajících 60% bude financováno 57,9% Itálií a 42,1% Francií, tj. 35% a 25% z celkové částky v rámci limitu nákladů certifikovaných podle článku 16 dohody ze dne30. ledna 2012 ; nad rámec certifikovaných nákladů je rozdělení mezi Francii a Itálii 50–50. Účelem tohoto financování je vést k zásahu na stejné finanční úrovni do společné části spojení popsané v článku 4 téže dohody, včetně části přístupů na francouzské a italské straně. Délka a náklady francouzské části společné části jsou skutečně větší než náklady a náklady italské sekce.
Projekt Lyon-Turín je projekt z roku 1991. The 20. prosince 2016 v Římě a 22. prosincepoté, co v Paříži schválil italský parlament a francouzské národní shromáždění zákon o ratifikaci mezinárodní smlouvy, který umožňuje zahájení závěrečných prací v Lyonu a Turíně. Francouzský Senát hlasoval pozitivně26. ledna 2017, čímž finalizuje ratifikaci smlouvy.
Několik otázek týkajících se spojení Lyon-Turín v regionu Rhône-Alpes :
V roce 2003 Francis Mer , tehdejší ministr hospodářství, financí a průmyslu, oznámil: „Potřebujeme tento typ programu k posílení důvěry v Evropu“ ; v roce 2007, ačkoli již neplní oficiální funkce, na druhé straně naznačil, že zde nebude více než 500 000 cestujících ročně, tj. ekvivalent dvou zpátečních letů TGV denně, namísto plánovaných 4,5 milionu, kdy nové spojení je plně funkční a že 80% nárůst předpovědi nákladní dopravy za 15 let je nereálný. Příklad odhadu TGV však ukazuje, že předpovědi osobní dopravy lze někdy velmi podceňovat.
Tyto vysoce GB1 4 m rozchodem zařízení, provedené v letech 2007 až 2010 na historickém linie, umožní přepravu nákladních vozidel na speciálních modalohr vozů , aniž by však dosáhla standardní výšky 4,20 m do 5,57 m ve velkém rozchodu s vysokou kapacitou železničních dálnic ve Švýcarsku nebo typu Eurotunnel. Současným tunelem, který má nominální kapacitu 20 milionů tun, projde ročně 3,5 milionu tun , které by bylo možné zvýšit modernizací kolejových vozidel . Při přerušení nákladu a v politicky nepravděpodobné hypotéze, že by silniční alternativy byly přísně penalizovány, by historická linie v současném stavu mohla přepravit většinu 22 milionů tun zboží, které v současné době překračuje severní Alpy z Francie (přes Montreal Blanc tunel je silniční tunel Fréjus , a linie Fréjus ).
Kritici projektu ho obviňují z nadhodnocení budoucího provozu. Silniční provoz v roce 2017 v tunelech Mont-Blanc a Fréjus byl o 1,362 milionu PL nižší než v roce 1992; prognóza provozu provedená v roce 2006 během veřejného průzkumu v roce 2006 činila 2,772 milionu PL, což je více než dvojnásobek skutečné hodnoty; růst byl po dobu 25 let nulový, hlavně kvůli deindustrializaci, která přepravuje zboží přes přístavy, místo aby vyžadovala obchod mezi evropskými továrnami (včetně Fiatu v Turíně). Naopak, jeho příznivci se domnívají, že během Grenelle de l'Environnement musí být zahájena skutečná politika přechodu na jiný druh dopravy a že spojení Lyon-Turín to umožní, stejně jako švýcarský projekt Nové železniční tratě přes Alpy (NLFA) , významný modální posun. Po změně vlády v roce 2012 francouzský stát potvrzuje hlavní charakter projektu vysokorychlostních tratí Lyon-Turín, prohlašuje však, že musí podléhat „nové dohodě, která zohlední dostupné financování, zejména Evropany “ . Sklon stávající trati mezi Saint-Jean de Maurienne a Suse, od 2,4% do 3% mimo současný tunel a se střižnými oblouky až do 3,4%, však vyžaduje vlečná tonážní omezení 1150 tun a délky konvoje 550 metrů. Zastánci projektu tvrdí, že tato omezení jsou nejen nenapravitelně neslučitelná s vysokorychlostním spojem pro cestující, ale především se ziskovým využíváním nákladní linky Aiton - Orbassano , která je v současné době v deficitu a čelí konkurenci silnic (Fréjus, Mont-Blanc et Vintimille ) a nová švýcarská nákladní nákladní spojení, která byla z velké části modernizována a dotována, což přesně vysvětluje cyklický pokles prostornosti procházející mezi Francií a Itálií. Odpůrci projektu tvrdí, že i při rychlosti aktuálně omezené na určitých úsecích na 30 km / h je možný modální posun s omezeními 1150 tun a 550 metrů, což umožňuje přepravovat 28 uchopovacích přívěsů na kapesních vozech nebo 32 výměnných karoserie nebo kontejnery. na plochých vozech jsou tato dvě řešení nejpoužívanější ve Švýcarsku a Rakousku; odkaz Aiton Orbassano nemá žádnou šanci na zisk; je příliš krátký a užitečné spojení pro dopravce musí nabídnout odlet v blízkosti regionu Lyon, jako je region Ambérieu, do regionu Milán (stanice Novara), který je hlavním cílem nákladní dopravy.
vyšetřovací komiseSdružení, která se staví proti projektu železničních spojů ( France Nature Environnement , Mezinárodní komise pro ochranu Alp , Ain Dauphiné Savojská koordinace , Hnutí regionu Savojsko ) se domnívají, že veřejná debata neproběhla za uspokojivých podmínek : odpůrci projektu nebyli poslechnuti a na informačních schůzkách nezískali odpovědi na své otázky. Veřejný průzkum proveden od16. ledna na 19. března 2012přesto vedly ke čtyřem veřejným schůzkám, které se sešly celkem 1 200 až 1 500 lidí, čtyřem tematickým schůzkám, 122 horkým linkám , poslechu několika volených úředníků a téměř 200 stránkám analýzy 5 700 příspěvků od veřejnosti, místních orgánů, sdružení, hospodářských subjektů atd. ., zaznamenané ve zprávě veřejné vyšetřovací komise. Podle kritiků by veřejná diskuse nebyla vedena podle pravidel vyplývajících z Aarhuské úmluvy . Evakuace osady ve městě Saint-Rémy-de-Maurienne byla předmětem stížností, které byly zamítnuty .
V létě 2012 vydala komise odpovědná za veřejný průzkum LGV Lyon-Turin kladné stanovisko k projektu, přičemž výhrady zdůrazňovaly zejména jeho „významný“ dopad na zemědělství.
Regionální zemědělská síť federace Rhône-Alpes pro ochranu přírody prezentuje svůj pohled prostřednictvím filmu, včetně svědectví starosty Villarodin-Bourget , ale toto je zpochybněno dálnicí Chambéry sdružení proti obcházení.
Tuto provizi obvinil Le Canard Enchaîné ze střetu zájmů pro smlouvu s veřejnou stavební společností v čele s bratrem jednoho z komisařů. Komise mimo jiné svěřila studie konzultační a inženýrské skupině EGIS, která je rovněž členem transalpského výboru, propagátora nové linky. Předseda vyšetřovací komise tato obvinění popřel a uvedl, že nejsou podložena žádnými skutečnostmi a jejich účelem je pouze vyvolat pochybnosti a podezření ohledně práce vyšetřovací komise.
v dubna 2016, starosta Grenoble , Eric Piolle , oznamuje stažení svého města ze studií francouzské části projektu. Starosta Aix-les-Bains , Dominique DORD také deklaruje se proti projektu. Na druhé straně se metropole Grenoble , kde ve většině sídlí tým Erica Piolleho, rozhodla zůstat s projektem spojena. Upozorňujeme však, že tato dvě města by se ocitla stranou na sever a na jih od nové, přímější trasy alpským masivem. Na druhé straně starosta města Chambéry Michel Dantin a Xavier Dullin , prezident metropole Chambéry , jejichž aglomerace zaznamenala těžkou nákladní dopravu z 2,84 milionu ročně v roce 2007 na 3,16 milionu v roce 2017 a pro koho by to bylo velmi prospěšné nový odkaz, jsou pro projekt.
Ziskovost a termínyPoslední analýza nákladů a přínosů společnosti Lyon-Turin od společnosti LTF uzavírá ziskovost pro novou linku kolem 5%. V analýze z roku 2012 Účetní dvůr vidí v ústředním scénáři socioekonomickou míru návratnosti 4,1% a ve všech případech zápornou čistou současnou hodnotu . Tento druhý závěr je však založen na předpokladech úrokových sazeb, které jsou nyní velmi datované, přičemž sazby od roku 2012 významně poklesly. Hodnocení sociálně-ekonomické ziskovosti Účetním dvorem rovněž jen velmi neúplně zohledňuje náklady na zdraví. převod nákladu ze silnice na železnici vylučuje a ignoruje prudké snížení emisí skleníkových plynů . Ve zprávě komise SNIT (Národní dopravní infrastrukturní schéma, nazývané také „ Duronova komise “) se27. června 2013byla linie Lyon-Turín překlasifikována na druhou prioritu, která má být provedena pouze v letech 2030 až 2050.
The 7. února 2018, bylo třeba podat tři odvolání proti prodloužení prohlášení o veřejné službě (datováno od roku 2007 a prodlouženo o pět let v roce 2006) prosince 2017). Místní obyvatelé a několik sdružení se zmocnili Státní rady a vlády a zdůraznili několik prvků, včetně neurčitosti odhadů nákladů, významných chyb v údajích o návštěvnosti a nedostatku prokázaného financování. Tato odvolání byla zamítnuta dne28. června 2019 Státní rada, která měla za to, že „pouhé pozorování slabšího než očekávaného trendu v přepravě zboží překračujícího francouzsko-italské Alpy nepředstavuje změnu okolností, která by mohla způsobit ztrátu sporné transakce.“ což přispívá k dosažení základního prvku prioritního projektu č. 6 transevropské dopravní sítě, jehož cílem je zřídit vysoce výkonnou a rytmickou železniční dálniční službu zajišťující rychlejší přepravu cestujících a také úspory z hlediska bezpečnosti a snížení znečištění, jeho veřejně prospěšný charakter “.
Opozice kritizovánaArgumenty oponentů jsou zase zpochybňováni obránci projektu, jako je Národní federace asociací uživatelů dopravy (FNAUT).
Přítomnost azbestových nebo uranových hornin v masivu Ambinu by vyžadovala použití speciálních procesů, jako jsou ty, které se ve Švýcarsku provádějí během razení základního tunelu Lötschberg . Tato opatření zahrnují tam, kde je to vhodné, použití vhodných kombinéz, vodních clon, zalévání vytěžené horniny, poté umístěné do uzavřených kontejnerů, dekontaminace mimo tyto kontejnery před jejich přepravou na skladiště a kontrolu vzduchu, včetně na okraji stavenišť.
Je ironií, že přesun trasy nové tratě na výstupu ze základního tunelu z levého břehu na pravý břeh řeky Doria riparia , jako součást italské studie dopadu na životní prostředí týkající se části francouzsko-italské trati z roku 2010 a na žádost oponentů přesunul tuto cestu do oblastí, které by pravděpodobně obsahovaly azbestové žíly. Tato studie rovněž předpokládá, že v blízkosti Mompantera by se vrtání posledních 300 nebo 400 metrů tunelu směrem k Susě mohlo setkat s takovými horninami, stejně jako na začátku západního vrtání tunelu Orsiera. Rovněž se však uvažovalo o možnosti odklonit harmonogram vrtání základního tunelu tak, že by se tento nejprve provedl ve směru na Susu a už ne na Francii, od konce průzkumné galerie La Maddalena- Chiomonte . To vyžaduje vytvoření dalšího sestupu, který o stejnou část oddálí zahájení této práce na italské straně, ale umožní co nejvíce eliminovat nepříjemnosti omezením jakýchkoli „zelených skalních“ řízků v dutinách vyvinutých jako preventivní opatření od tunelu, aniž by to mělo dopad na vnější prostředí. Přítomnost azbestu se však dnes jeví jako velmi nepravděpodobná, protože průzkumy a průzkumy v galerii La Maddalena žádný nenalezly.
Lze také změnit odtok podzemní vody. V projektu z roku 2003 společnost LTF odhadovala, že obě galerie, které poté plánovaly přeshraniční část (základní tunel a tunel Bussoleno), mohly odčerpat od 60 do 125 milionů m year ročně podzemní vody, tj. Ekvivalentně k zásobování vodou město jednoho milionu obyvatel. Opuštění této trasy po přemístění východu z tunelu však umožní průchod této pod přítokem Cenischia (Cenise), s dostatečným pokrytím od nynějška téměř 45 m. Probíhají studie využití dostupné geotermální energie v důsledku vysokých teplot v podzemí (až 45-50 ° C).
Klient TELT zdůrazňuje přímé a nepřímé pozitivní ekonomické dopady nové trati po fázi výstavby, a to z důvodu údržby a provozních potřeb stavby a posunutí nákladní dopravy ze silnice na železnici. Zajišťuje, že během prací budou emise prachu a hluku kontrolovány zakrytím usazenin, kapotovými dopravními pásy, zavlažovacími zásobami materiálů.
The 16. května 2018Projekt (ve formě návrhu) mezi 5-hvězdičkový hnutí a Ligy severu města Matteo Salvini , příprava smlouvy vládní po jejich vítězství ve volbách4. března, stanoví definitivní zastavení provádění staveb, což by mělo pro italský stát znamenat 2 miliardy pokut za použití francouzsko-italské smlouvy.
Nicméně 5. června 2018, regionální rada v Piemontu potvrdila svůj souhlas s projektem a zamítla návrh Hnutí 5 hvězd.
The 1 st 02. 2019, Élisabeth Borne , francouzský ministr dopravy návštěvě Savoy, vyzývá Itálii, aby se rychle dohodnout na pokračování práce. Hnutí pěti hvězdiček (M5S), ostře postavené proti projektu, stále bojuje proti Lize severu, jejíž volební základna, velmi silná na severu, je pro tunel. Boj mezi vládními koaličními stranami o tunel přebírá volební a strategický vliv na politickou budoucnost obou stran.
The 26. července 2019, italská vláda diskrétně zasílá Bruselu dopis na znamení oficiálního obnovení prací v tunelu na úkor postavení M5S, i když Giuseppe Conté , předseda Rady, blízký M5S, prohlásil několik dní předtím to stálo za lepší nechat práci pokračovat, než ji nedokončit, protože jinak by to stálo víc.
Hodnocení provozuZnačný ekonomický a environmentální nesouhlas s projektem byl vyjádřen v Itálii v údolí Susa, kde hnutí „ NO TAV “ ( TAV = Treno ad Alta Velocità , ekvivalent v italštině TGV) čelilo voleným představitelům zprava i ze strany vlevo, všichni příznivci nového projektu tunelu.
Odpůrci No-Tav odhadovali na základě technických studií provedených s využitím údajů od třetí strany (švýcarská federální správa - ministerstvo životního prostředí, dopravy, energetiky a komunikací), že předpoklady LTF vedoucí k nasycení stávající železniční trati byly nadhodnoceny, a nesouvisí s realitou mezinárodního provozu po více než 10–15 let. Na rozdíl od hypotézy LTF o silném růstu provozu těžkých nákladních vozidel v dálničním tunelu Fréjus a v současném železničním tunelu došlo za posledních dvacet let k poklesu silniční a železniční dopravy. V roce 1999 společnost LTF odhadovala, že v roce 2010 bude po železnici projíždět 20 milionů tun nákladu, ale skutečný provoz se ukázal být pouze jednou desetinou tohoto odhadu. Oponenti proto dospěli k závěru, že budoucí linie nemá žádný ekonomický zájem.
Předkladatelé Lyon-Turinu připouštějí pokles dopravy na historické trati v posledních letech, ale připisují to hospodářské krizi (silniční doprava klesla o 20% za jeden měsíc v roce 2009), dlouhým rekonstrukcím a omezeným komerčním přitažlivost této osy, která pochází z roku 1871. Odpůrci odseknou, že pokles francouzsko-italského provozu (železnice a dálnice) začal dlouho před hospodářskou krizí a rekonstrukcí železnice Frejus a že trasa Fréjus v žádném případě není “ od roku 1871 “, protože byla několikrát obnovována, poslední v letech 2003 až 2011. Tyto omezené renovace však nezmenšily ani velmi strmý sklon trati, ani nezvětšily její těsné křivky, ani nezvedly její šablonu do standardní výšky. Jeho komerční rychlost proto zůstává velmi nízká, lokomotivy nákladního vlaku musí být zdvojnásobeny nebo ztrojnásobeny a nákladní vozy musí být překládány na snížené vozy.
Naopak lyonsko-turínští navrhovatelé odhadují, že provozování lyonsko-turínského koridoru s novou tratí (jejíž maximální sklon bude 12,5 ‰ namísto 30 ‰ na historické trati) poskytne kapacitu nákladní dopravy kolem 40 milionů tun zboží do roku 2035. Rovněž se domnívají, že nové propojení podstatně zkrátí dobu cestování mezi hlavními evropskými metropolemi a zpomalí odkládání severoalpské nákladní dopravy na silniční spojení přes Ventimiglia, přičemž podpoří rozvoj regionální dopravy na stávající linka.