Carfree je mezinárodní hnutí sdružující organizace a jednotlivce zavázala podporovat alternativy k automobilové závislosti , a to jak z hlediska způsobů cestování a urbanismu .
Toto hnutí zahrnuje občany, sociální aktivisty, environmentalisty, zdravotníky a urbanisty, kteří věří, že automobil zaujímá ve většině moderních měst příliš důležité místo. Vytváří rostoucí počet míst, kde je omezeno nebo vyloučeno používání automobilů, převádí dopravní prostor a parkování na jiné veřejné použití a rekonstruuje kompaktní městské prostředí, kde je většina cílů snadno dostupná - pěšky , na kole nebo veřejnou dopravou .
Zároveň se Carfree hnutí se snaží podporovat alternativy k automobilu, pokud jde o cestování v současném kontextu masifikace automobilu, a zároveň se snaží snížit ekologickou stopu a uhlíkovou stopu o lidskosti , zlepšením kvality života .
Před XX. Stoletím byla města a vesnice normálně kompaktní a hustá, složená z úzkých uliček obsazených lidskou činností. Na začátku XX th století, většina z těchto míst byly upraveny, aby se přizpůsobila automobil s širšími silnic, větší prostor přidělené pro parkování automobilů, což způsobilo pokles hustoty obyvatelstva se jako větší prostor mezi městskými budovami byla vyhrazena pro použití automobilové .
To vedlo k rozrůstání měst , delší vzdálenosti mezi místy a dopravní zácpě, díky nimž byly alternativy k vozu neatraktivní nebo nepraktické, a které vytvářely podmínky pro další nárůst dopravy a šíření dopravy. automobilový systém dokázal „rozdrtit své konkurenty, jako je chůze, jízda na kole, autobusy a vlaky“ .
Tento proces vedl ke změnám v příměstských, městských a životních formách, kde bylo téměř nemožné žít bez automobilu.
Masifikace automobilu navíc vedla k vývoji mnoha obtěžování , jako je znečištění ovzduší , hluk , emise skleníkových plynů ze skleníkových nebo dopravních nehod .
Některé vlády na tuto novou situaci reagovaly politikami a předpisy zaměřenými na zvrácení tohoto trendu zvýšením hustoty měst , podporou rozmanitosti činností , což snížilo prostor přidělený osobním automobilům a vedlo k větší podpoře cyklistiky , chůze a veřejné dopravy .
Sdílení automobilů , kde se lidé mohou snadno pronajmout auto po dobu několika hodin, nikoli vlastnit jeden, stává alternativou městské dopravy .
Od konce XX th století, sociologové zdůrazňují slabé signály (silná ve velkém centru města), která ukazuje, že navzdory všudypřítomné reklamy na automobily, druhé menší zájem mladých lidí, kteří tráví svůj řidičský průkaz později a koupit méně aut, plsť že „automobilové špičky“ nebo maximálních jízd autem na obyvatele již mohlo být dosaženo.
Negativní dopady automobilu (spotřeba energie, znečištění ovzduší, emise skleníkových plynů atd.) Přiměly některé místní orgány, nevládní organizace a obyvatele k zahájení přechodu na nízkouhlíkovou mobilitu. Zastánci pohybu bez automobilů zdůrazňují jak udržitelné způsoby cestování, alternativy k osobním automobilům, tak městský design, územní plánování, politiku umístění škol, městské zemědělství , možnosti práce na dálku a uspořádání obytných čtvrtí, které vytvářejí blízkost, a tím ji snižují je nutná velká vzdálenost ve prospěch lepší kvality života .
Koncept města bez automobilů se oficiálně objevil v roce 1991 , kdy si Evropská komise nechala vypracovat zprávu od poradenské firmy specializující se na udržitelnou mobilitu s názvem Tecnoser na téma „město bez automobilů“. Tato zpráva dospěla k závěru, že „města bez automobilů s novým dopravním systémem, který je pro ně výslovně určen, jsou nejen obyvatelnější ve všech ohledech (sociálně i ekologicky), přístupnější a sjízdné v krátké době, ale lze je uskutečnit za cenu investic do mobility výrazně méně než v dnešní době, přičemž dopravní systém je méně nákladný na správu, významné úspory energie, lepší vizuální požitek a restituce „značné části jeho času“ každému z jeho obyvatel. "
„ Nový urbanismus “, který se narodil ve Spojených státech, si klade za cíl reformovat určité aspekty rozvoje nemovitostí a územního plánování , od obnovy měst až po redensifikaci příměstských subdivizí . Sousedství v rámci tohoto nového územního plánování se prosazují od začátku 80. let . Jsou navrženy tak, aby nabízely širokou škálu ubytování, služeb a pracovních míst (omezit dojíždění ), jsou přístupné pěšky i na kole; jednou z jejich dimenzí může být „ubytování bez aut“ (každý obyvatel souhlasí, že tam bude žít bez osobního automobilu, v nájemní či hypoteční smlouvě nebo v územně plánovacím dokumentu).
V roce 2009 navrhli Dennis a Urry přechod na „nový systém po automobilu“ kombinující flexibilitu, pohodlí a bezpečnou osobní mobilitu automobilu, ale ve světě, který spotřebovává málo energie a emise skleníkových plynů. Navrhují 8 způsobů, jak přeměnit automobil: čtyři se týkají technologického vývoje automobilu (nové palivové systémy, nové materiály, inteligentní a digitální vozidla), které se týkají automobilu, a čtyři představují organizační transformace mobility (zrušení privatizace vozidel, nová dopravní politika, nové způsoby života, práce a volný čas a rušivé inovace). Obyvatelé bydlení bez automobilů jsou považováni za ochotné opustit nebo nevstupovat do automobilového systému a rozhodnou se nevlastnit soukromé auto (mohou však příležitostně používat sdílená auta). Sousedství nebo rezidence bez automobilů jsou „městské laboratoře“ nebo „laboratoře skutečného světa“ pro transdisciplinární výzkum za účelem získávání znalostí o udržitelnějším způsobu života. Studie (formou dotazníku a rozhovorů) profilů a motivací provedená v devíti ekologických čtvrtích nebo čtvrtích bez automobilů (německé a švýcarské), „městské laboratoře pro principy post-auto systému“, tedy ukazuje, že rodiny a lidé na vysoké úrovni vzdělání jsou zde nadměrně zastoupeni (zatímco jinde jsou to dvě skupiny populace, které jsou spíše „motorizovanější než průměrné . “ V jejich roli často hraje roli ekologické povědomí a určité sociální hodnoty (časté družstevní bydlení). Motivace. Proto se tito občané nesnaží osvobodit od individuálního automobilu kvůli nedostatku peněz. Některá sousedství Carfree jdou dále jako oblasti, kde je auto zakázáno nebo velmi omezené.
„ Nový chodec “ je variací nového územního plánování v teorii městského plánování, která zdůrazňuje důležitost snižování negativních dopadů automobilu .
Transport Association životního prostředí byla založena v roce 1990, aby vzdělávat lidi o vlivu dopravy na životní prostředí . V roce 1993 zahájil „Týden ekologické dopravy“ a v roce 1997 „ Den bez aut “.
Kampaň za lepší dopravu (dříve známá jako Transport2000) byla založena v roce 1972 v Británii, aby zpochybnila navrhované škrty v železniční síti ve Velké Británii, a od té doby prosazuje řešení veřejné dopravy podle potřeb dopravy.
„Agenda pro novou mobilitu“ je mezinárodní iniciativa vytvořená v roce 1988, která zpochybňuje myšlenky a postupy založené na automobilech v městské dopravě.
Globální síť bez aut se skládá z desítek organizací Carfree po celém světě. Tyto nezávislé organizace spadají pod města nebo země, ale spojuje je jejich touha omezit místo automobilu ve společnosti a respektování globální charty sítě bez aut. Ve Francii existuje stránka Carfree France; ve Švýcarsku má Asociace pro dopravu a životní prostředí (ATE) sekci „Život bez auta“ (Klub bez aut, 2004–2014); v Belgii existuje skupina „NoMo - jinak mobilní“.
Reclaim the Streets je hnutí vytvořené v roce 1991 v Londýně, které se skládá ze „napadání“ ulic, silnic a dálnic v rámci slavnostního představení. I když to může otravovat pravidelné uživatele těchto prostor, jako jsou řidiči automobilů, filozofie tohoto hnutí se snaží upozornit na skutečnost, že příčinou problému jsou automobily, nikoli chodci. Obsazením silnice se tito aktivisté ve skutečnosti snaží podporovat otevírání veřejného prostoru.
Tyto kritické masy se objevil v roce 1992 v San Francisku, kde se cyklisté vzít do ulic hromadně ovládat provoz, používat slogan „Jsme provoz“. Ve Francii měly kritické masy podobu cyklistiky od začátku 70. let.
World Naked Bike Tour se narodil v roce 2001 ve Španělsku s prvními jízdami nahých cyklistů na kolech, pak se stal globální síť v roce 2004 s konceptem, který se rychle šíří prostřednictvím spolupráce s mnoha různými skupinami a aktivistů na celém světě propagovat cestování do kolo , obnovitelná energie , volný čas , společenství podporující chůzi a udržitelná řešení s ohledem na životní prostředí v jednadvacátém století.
Parkovací dny začaly v roce 2005, kdy skupina REBAR, spolupracující skupina tvůrců, designérů a aktivistů se sídlem v San Francisku, přeměnila placené parkovací místo na malý park s trávníkem, posezením a stínem.
Hnutí usilující o propagaci bezplatné veřejné dopravy , jako je Síť pro zrušení placené dopravy ve Francii nebo jízdenka Collectif sans v Belgii, si přejí rozvíjet využívání veřejné dopravy.
Tyto bez automobilového provozu Dny jsou oficiální akce se společným cílem odstranit velké množství vozů v ulicích města nebo cílové oblasti nebo okolí, pro všechny nebo část dne, jak dát lidem, kteří žijí a pracují tam šanci prozkoumat jak by jejich město mohlo být s mnohem méně auty. První takové akce byly uspořádány v roce 1995 v Reykjavíku (Island), Bath (Spojené království) a La Rochelle (Francie).
V Americe, a zejména v Kanadě, získala tato kampaň Evropské unie za zvýšené používání alternativ k automobilu název „Ve městě, bez mého auta!“ ". V roce 2004 se této akce zúčastnilo více než 40 zemí.
„Směrem k městům bez aut“ je výroční konference sítě Global Car Free Network a poskytuje kontaktní místo pro různé aspekty globálního volného pohybu automobilů. První konference se konala ve francouzském Lyonu v roce 1997. Od té doby se konala výroční konference Global Car Free Network v deseti městech po celém světě. Cílem těchto konferencí je spojit velké množství lidí a organizací, které se zajímají o snížení závislosti na automobilu v městských oblastech.
Různé země mají testovali „ bez aut dny “ (Car dnů zdarma), nejprve v Nizozemsku v roce 1956 , pak Francie (dny bez aut, uvedl 09.9.1997 v La Rochelle) (a více nedávno měst tak odlišné, jak Paříži ( Francie )), pak další ... ale na základě dobrovolných akcí a často bez přesného měření jejich účinků z hlediska kvality ovzduší nebo Kigali ( Rwanda ), což je znečištění srovnatelné se znečištěním průměrného města v Indii nebo Číně , byla zahájena myšlenka na Car Free Sunday . Nedávná studie ( 2019 ) provedená na městě Jakarta (velmi znečištěné) ukázala, že tento typ dne přesměruje některé motoristy na veřejnou dopravu, ale bez optimálního a okamžitého vlivu na životní prostředí; autoři však dospěli k závěru, že „je velmi dobré program udržovat, protože může být dobrým nástrojem pro kampaň v oblasti zdraví, seznámit se se zdravým životním stylem a veřejným prostorem“ .
Velké italské město, kde znečištění často překračuje evropské limity a cíle, nacházející se na východ od údolí Pád , aby pomohlo osobám s rozhodovací pravomocí vybrat nejlepší zmírňující opatření pro znečištění měst, zadalo studii chemometrie . Vědci proto zkoumali úrovně 13 znečišťujících látek, o nichž se předpokládá, že jsou škodlivé pro zdraví městského pozadí, měřené každou hodinu po dobu 13 let (2000–2013). Posoudili dlouhodobé trendy ve vztahu ke změnám emisního scénáře, ke kterým došlo od roku 2003 do roku 2013 , s přihlédnutím k fotochemickým procesům souvisejícím s počasím a ročním obdobím, s denními / nočními cykly a umístěním potenciálu Zdroje. Nový statistický postup umožnil analyzovat období útlumu (např. Úplné zastavení provozu, operace „dny bez aut“) a posoudit jejich skutečný vliv na kvalitu ovzduší.
Existuje mnoho částí světa, kde lidé vždy žili bez auta, protože není možná žádná přístupová cesta nebo nebyly vybudovány žádné silnice. V některých případech je nedostatek automobilů politickou volbou, někdy o ní dokonce hlasovali obyvatelé.
To je případ vesnic, které se záměrně rozhodly omezit nebo zakázat auto z různých důvodů. Tak je tomu například u vesnice a lyžařské středisko města Zermatt ve Švýcarsku . Tato vesnice si zachovala svůj typický aspekt horské vesnice Valais, a to díky velmi přísným pravidlům územního plánování a výstavby, přičemž mimo jiné zachovala své raccards . Zejména jsou zakázány automobily, aby se zabránilo znečištění ovzduší, které by mohlo narušit výhled z města na Matterhorn. Toto rozhodnutí bylo potvrzeno hlasováním obyvatel v roce 1972 a znovu v roce 1986. Auta lze zaparkovat v obci Täsch , která nabízí kryté parkoviště s 2 000 místy a dalších 900 míst spravovaných místními investory nabízejícími nabídku taxi .
Švýcarská vesnice Saas-Fee je také v tomto případě. Od roku 1951 je obec Saas-Fee uzavřena pro automobilovou dopravu a je součástí sdružení „GaST“, které sdružuje pěší turistické místa ve Švýcarsku.
Podobně, některé měst nebo částí měst, mají určitá konfigurace, která umožňuje výstavbu silnic a tím i přítomnost automobilů, obtížné nebo dokonce nemožné. Někdy je historická silniční síť těchto měst příliš úzká nebo nevhodná pro automobilovou dopravu. To je například případ Medinas v zemích Maghrebu , v západní Africe a ve východní Africe , které označují starou část města na rozdíl od moderních čtvrtí evropského typu. Některé z těchto Medin, jako například Fez v Maroku , mohou spojit desítky tisíc obyvatel v prostorech bez automobilů.
Ostrovy mají často specifika. Jejich odlehlost někdy ztěžuje dovoz automobilů a náhradních dílů za oceán; nebo omezenost některých ostrovů znamená, že vždy byly bez aut.
Ve vyspělých zemích k nim patří malé ostrovy a některé obzvláště turistické historické ostrovy, největším příkladem je město Benátky . Někdy, stejně jako v Key West na Floridě, jde o zmírnění dopadů přílivu turistů na životní prostředí pro přechod k udržitelnějšímu cestovnímu ruchu .
Po celém světě existuje mnoho ostrovů bez aut , někdy obývaných několika tisíci nebo desítkami tisíc obyvatel.
Územní plánování bez automobilu, které spadá pod ekologické územní plánování , se jeví jako proaktivní přístup zahrnující fyzickou změnu, ať už jde o nové stavby nebo změny stávající zástavby.
Podle Steva Melie, Grahama Parkhursta a Hugha Bartona jsou čtvrti bez aut rezidenční nebo smíšené čtvrti, které:
Tato definice (kterou odlišují od běžnějšího „slabého vývoje automobilů“) vychází hlavně ze zkušeností v severozápadní Evropě, kde začalo hnutí za urbanismus bez automobilů. V této definici byly identifikovány tři typy:
Vauban ( Freiburg im Breisgau , Německo) je ekologická čtvrť odpovídající této definici, největší čtvrť bez automobilů v Evropě, s více než 5 000 obyvateli. Zda lze sousedství považovat za skutečně bez automobilů, zůstává předmětem diskuse: mnoho obyvatel dává přednost systému stellplatzfrei - doslova „bez parkovacích míst“ - k popisu systému řízení dopravy v této čtvrti. Vozidla jsou povolena v obytných ulicích rychlostí chůze, zejména pro dodávky, ale ne pro parkování, i když se často porušují. Obyvatelé oblastí stellplatzfrei musí podepsat výroční prohlášení s uvedením, zda vlastní auto nebo ne. Majitelé automobilů si musí zakoupit místo na jednom z vícepodlažních parkovacích míst na okraji provozovaných stoprocentní poradenskou společností. Náklady na tyto prostory - 17 500 EUR v roce 2006 plus měsíční poplatky - působí jako brzda vlastnictví automobilu.
Nejběžnější forma sousedství bez automobilů zahrnuje nějakou fyzickou bariéru, která brání motorovým vozidlům ve vstupu do sousedství bez automobilů. V některých případech, jako je Stellwerk 60 v Kolíně nad Rýnem , existuje odstranitelná bariéra, kterou kontrolují organizace obyvatel. V jiných, jako je Waterwijk ( Amsterdam ), je přístup k vozidlu možný pouze z vnějšku sousedství.
Zatímco první dva modely platí pro nově postavené čtvrti, centra pro pěší jsou transformací čtvrtí, které dříve mohly pojmout automobily. Pěší centra lze považovat za čtvrti bez aut, protože zahrnují značný počet obyvatel, většinou bez automobilů. Největším příkladem v Evropě je Groningen (Nizozemsko) s počtem obyvatel 16 500 v centru města.
Mezi 90. a 20. léty 20. století již mnoho evropských měst zřídilo zóny bez aut nebo s omezeným přístupem. Nedávná studie (2018) ukázala, že „tváří v tvář změně klimatu a rostoucím epidemiologickým rizikům v důsledku znečištění ovzduší v centrech měst je používání osobních automobilů stále více kritizováno“ . Kromě toho „existuje poptávka po alternativních druzích dopravy k soukromému automobilu a není uspokojena“ . Tato studie založená na diskrétní metodě výběru ukázala, že „60% berlínských respondentů je připraveno přijmout centrum města bez automobilu. Zlepšením infrastruktury pro cyklisty se významně zvyšuje ochota přijmout centrum města bez automobilů. Stejně tak by zlepšení sítě autobusových zastávek a stanic, stejně jako předefinování ulic uvolněných pro rekreační účely, přispělo k lepšímu přijetí centra města bez automobilu “ ; Tato práce také zdůraznila vysvětlení zjevné nebo nepozorované heterogenity.
Kromě skutečných čtvrtí bez automobilů existují také čtvrti s „nízkým vývojem automobilů“, někdy nazývané také „chudé čtvrti s automobily“. Poměr parkovacích míst je obecně omezen na maximálně 0,5 místa na jednotku, seskupených na hromadných parkovištích umístěných u vchodů do okresu. Auta mohou přesto obíhat uvnitř okresu, ale silně omezeným způsobem ( zóna 30 km / h , zákaz parkování). Zdá se však, že tento kompromis vede ke snížení kvality života ve srovnání se skutečně bezvládním sousedstvím a může být zdrojem konfliktů.
Byly provedeny různé studie o vývoji bez automobilů v Evropě. V roce 2001 nejúplnější publikoval v roce 2000 Jan Scheurer. Byly provedeny další novější studie týkající se konkrétních oblastí bez automobilů, jako je Floridsdorf , vídeňská oblast bez automobilů (Rakousko). Velká města jako Hamburk , Oslo nebo Madrid nedávno oznámily svůj záměr stát se (částečně) bez automobilů.
Hlavní výhody čtvrtí bez aut podle různých studií jsou:
Hlavní problémy jsou:
Některé projekty územního plánování jdou ještě dále než jednoduché čtvrti bez aut. Nedávné projekty proto navrhují vytvořit od nuly města bez automobilů, jako je například Masdar City ve Spojených arabských emirátech , město s 50 000 obyvateli, které má vzniknout v roce 2020 a které neumožňuje oběh automobilů.