Říční přeprava po moři se týká přepravy „end-to-end“, kterou provádí stejné plavidlo na moři a na části řeky . Loď může být konvenční nebo může mít na palubě určitou architekturu a vybavení umožňující plavbu na moři a vyhovění omezením řeky.
Použité plavidlo tak může zajistit „přímost“ spojení mezi námořním přístavem a vnitrozemským říčním přístavem (vysvěcený výraz, který naznačuje, že nedochází k překládce zboží), takže mezi přístavem nakládky a přístavem není žádná manipulace. vykládky, i když je vykládka ve vnitrozemí.
Jedná se tedy o stejnou loď, která se po naložení nákladu v Tunisu představuje PŘÍMO k vykládce například v přístavu Villefranche-sur-Saône .
Námořní plavidla jsou námořní plavidla vhodná pro vnitrozemskou plavbu, podléhají námořnímu právu. Je to námořní loď na řece a ne člun, který se plaví po moři.
Pokud se termín fluvio-námořní vztahuje ke konkrétní logistice, která si vytvořila vlastní flotilu, obráceně a současně doplňkově se vztahuje na oblasti, kde se autentická oceánská plavidla otírají o říční plavidla. Maritimo-fluviální neologismus umožňuje rozlišit jeden od druhého.
Bez návratu do XVI th století, kdy námořnictvo bylo pomocí Arles „ Parapet “ (plachetnice řeka-moře), které poskytlo obchod mezi údolí Rhôny a na pobřeží Středozemního moře, nebo do roku 1950 nebo pojmenované člunem „PARIS“ byl upraven pro navigaci na moři je říční námořní „moderní doba“ nedávného stvoření a byla často postavena z iniciativy přepravců, aby splnila konkrétní logistické výzvy.
Bylo to v roce 1976, během výstavby jaderné elektrárny Tricastin , že první fluvio-námořní plavba na základě smlouvy na Rhôně přepravovala ve spravedlnosti nedělitelné a křehké masy ze Španělska a Itálie.
Historie říční plavby je také poznamenána konstrukcí lodí v sériích v zemích východu. Zejména v bývalém Sovětském svazu jsou velké splavné řeky a velkorozchodné kanály přístupné pro plavbu po řece a moři.
Od objevení parního stroje prošla tato plachetnice různými úpravami, aby se přizpůsobila drsným podmínkám zálivu svatého Vavřince a pobřeží Dominionu.
Dřevěný škuner, který byl v zásadě postaven na místech, o kterých se předpokládalo, že jsou rozptýleny podél námořního ústí té doby (od Île-aux-Coudres po Orléans), vydrží stejně dobře špatné počasí v Perském zálivu i ve velkém; najet na mělčinu při odlivu, rovně na dně v dobře chráněné zátoce (a stejně jako u Les Escoumins se pro tento účel pravidelně čistí ); ukotvit jeden z kanálů souostroví Lac Saint-Pierre a tam naložit seno; a se sníženým stožárem - nebo dokonce přeměněným na jednoduchý člun - jej přepravte na lukrativní newyorský trh; vezměte kanály Lachine a Beauharnois ; po řece minimálně až k Kingstonu a ještě dále k „vnitrozemskému moři“ Grand-Lac Ontario ...
Skutečné říční moře před písmenem, navzdory svým skromným rozměrům, dokázaly tyto lodě čelit krutým bouřím na otevřeném moři a v Perském zálivu, ale vzhledem k jejich omezené „říční“ motorizaci (někdy sotva více než několik desítek HP) ). na začátku), nečelit přílivovým proudům až do 7 kn (± 13 km / h).
S mělkým ponorem mohli škunery projít řadou sekundárních přítoků, někdy až k vyhrazeným dokům. atd. Příklady: neoddělitelné bludiště „chenailů“ Sto ostrovů; na Chemin du Roy , u dříve otáčejícího se mostu přes řeku Batiscan , přístup k Sainte-Geneviève 8 km proti proudu.
Dokument evokuje stavbu posledního z dřevěných škunerů, Jean Richard , zahájeného v roce 1959.
Laky Lachinského kanáluOd druhého rozšíření kanálů Lachine (1873) a Welland se škuner vyvinul v laky a třmeny s kovovými trupy. Protože Velká jezera byla „skutečnými vnitrozemskými moři“, byla vyžadována přesnost při přiblížení k přístavu, kotvení na nábřeží a v plavebních komorách, při zachování snadné nakládky a vykládky škuneru.
Stejně jako u druhého je volný bok poměrně vysoký. Zásadní rozdíl je, že kormidelna je umístěna na přídi. Toto uspořádání zůstávalo po téměř století základní charakteristikou tohoto předka fluvio-námořního námořnictva i po rozšíření Wellandského průplavu a vykopání St.Lawrence Seaway , až do zobecnění elektronické komunikace. Na palubě volně ložených lodí .
Důkaz tohoto námořního charakteru: opravou kanálů řeky pro větší plavidla byla přesunuta nebo duplikována řada světelných zarovnání. Zbytky těchto gigantických betonových bloků, některé velmi dobře zachovalé, můžete vidět ve Varennes, Contrecœur, Gentilly a jinde ...
S výjimkou plavebních komor jsou v Severní Americe předpisy a značení obecně stejné, ať už v námořní nebo říční oblasti. Proto je na tomto kontinentu obtížné jasně odlišit říční od námořního.
Tjalks z Nizozemska„Být možné použít jak pro říční plavbu jako námořní dopravy“ se tjalks jsou rovněž součástí tradiční, ze XVII th c., Kategorie prekurzorů navigačního mořské řeky.
Další předchůdci říční plavbyPříklad nizozemského tjalku, který proslavil svět zmizením hlavní vodní plochy, kde se plavila ( Zuiderzee a jezero Ijssel ), jakéhokoli plavidla, velkého nebo malého, vyvinutého v těle nebo proudu o průměru více než 4 km nebo délka, je také předchůdcem říční plavby, zejména pokud se třel o ramena konvenčními říčními plavidly.
V EvropěPoužití řetězce intermodální přepravy mezi řekou a mořem má mnoho výhod. Úspory plynoucí z používání tohoto druhu dopravy mohou být skutečně znatelné, jelikož říční přístavy jsou malé stavby, jejichž regulační a zákonné povinnosti (přístavní dělníci, provozovatelé jeřábů atd.) Lze snížit, náklady na manipulaci a vedlejší náklady jsou proto nižší Kromě toho je použité manipulační zařízení často lépe přizpůsobeno velikosti malých jednotek.
Odstranění přerušení zatížení bude o to cennější, že toto přerušení zatížení je drahé. Říční a námořní doprava je tedy ideálním prostředkem pro přepravu „těžkých balíků“, křehkých nebo velkých dílů.
V závislosti na sídle společností, které odesílají nebo přijímají zboží, může použití říční a námořní dopravy vyřešit různé problémy:
Silný balíkový provoz je na ose Rhône-Saône poměrně pravidelný a provozovatelé specializující se na tento typ dopravy mají zájem co nejvíce převést dopravu na říční a říční moře. Pravidla silničního provozu jsou skutečně obzvláště omezující a rozměry balíků nejsou vždy slučitelné s přepravou po silnici.
Přeprava bez rozbití nákladu má také výhody pro konkrétní sypké zboží, jako jsou například obiloviny. Absence přerušení zátěže zlepšuje sledovatelnost produktu. Absence manipulace navíc brání poškození zboží (postupná manipulace láme zrno) a vyhýbá se ztrátám. Tyto výhody jsou natolik významné, aby se producenti obilovin mohli řadit mezi hlavní uživatele říční námořní dopravy.
Kromě toho jsou říční plavidla zvláště vhodná pro malé přístavy s vážnými omezeními (délka, šířka atd.). Do značné míry přispěly k rozvoji moderních a dobře vybavených vnitrozemských přístavů (Gennevilliers, Duisburg, Basel atd.) a naopak.
Hlavní výhody říční plavby jsou následující:
Omezení jsou způsobena zejména:
Těžký a objemný výklenek balíků nepředstavuje důležitý trh. Ve skutečnosti to není slučitelné s běžnými linkami vzhledem k obsazení velké části nákladního prostoru, proto je tento typ produktu určen pro takzvané trampové operace.
Výhoda bude méně důležitá pro jiné typy produktů, zejména pro levnější manipulaci (volně ložené, kontejnery). Tyto typy produktů jsou pro říční a námořní dopravu méně výhodné než produkty vyžadující složitou a dlouhou manipulaci: běžný obecný náklad: kulatiny, trubky, plechy, paletizované zboží atd.
Náměstí | Přístav | Provoz v roce 2008 (v tunách) | Evoluce 2008/2007 |
---|---|---|---|
1 | Arles | 257 103 | - 6% |
2 | Vídeň jih | 200 094 | - 9,9% |
3 | Bonnieres-sur-Seine | 187 670 | + 8,3% |
4 | Limay | 170,479 | - 24,1% |
5 | Lyon Herriot | 137 204 | - 27,2% |
6 | Chalon-sur-Saone | 76 444 | + 0,1% |
7 | Portes-lès-Valence | 70117 | + 18,0% |
8 | Gennevilliers | 42 310 | - 28% |
Na národní úrovni | - 11,9% |
V roce 2008 dosáhla říční a námořní doprava na Seině 447 000 tun zboží, což je pokles o 11,9% ve srovnání s rokem 2007. Pokud jde o služby, odpovídá to přepravě o 110 milionech tun. Km (- 13,9%). Přístav v Limay „ztratil“ své první místo na Bonnières, která odbavila 187 000 tun, což představuje růst o 8,3%.
V roce 2008 cestovalo po Rhôně na řece-mořské lodi téměř 890 000 tun zboží (-25,3%). Z hlediska výkonu to odpovídá provozu 198 milionů t-km (- 6,7%). Navzdory 6% poklesu provozu si Arles udržel vedoucí postavení a v roce 2008 zvládl 257 000 tun. Začátek roku 2008 byl vyšší než v roce 2007, pravděpodobně díky přechodu z řeky na řeku-moře. Kvůli stávkám postihujícím jeřábníky v námořních přístavech . Nicméně, 4 th čtvrtletí prodělala prudký pokles v důsledku světové hospodářské krize.
Říční a mořská flotila je velmi specifická. Ve skutečnosti, které mají být oprávněno k plavbě na moři, musí říční-námořní plavidla, v souladu se všemi námořní platnými právními předpisy ( IMO , SOLAS konvence MARPOL konvence , atd.), A proto mají veškeré potřebné vybavení na palubě. Plavidla musí rovněž splňovat požadavky na vodní cesty (např. Radar).
Ve Francii pravidelně navštěvuje hlavní řeky více než šedesát pět plavidel říčních a mořských vod.
Výše popsané řecko-námořní plavidlo je zjevně nedávné, ale přesné: říční-mořská dráha, která pluje v říční oblasti, jejíž rovněž vyhovuje předpisům. Historicky odlišný mix však stále platí i dnes: říční jednotky sdílejí společný dosah s námořními budovami.
Navigaci na starověkém Nilu charakterizovalo vzájemné srovnávání námořních a říčních flotil , které se od sebe velmi lišily:
řeka | NILOTICKÁ FLEETA | námořní | ||
řemeslný, lehký, křehký, spletený v místním papyru svázaný příčně, poháněný pádly a kůly bez kormidla | postavený a sestavený ze dřeva (často dováženého), pokládaného za „kulatý“ pro svůj délkový poměr 3 @ 1, poháněný čtvercovými a veslovými plachtami s několika směrovkami a poté jediným |
Nejimpozantnější jednotky postavené na principu „podélně na prkně“ a „klenuté axiálním napínacím kabelem“ by mohly být značné (Pomey, s. 5 ). Délky 20 m a více pro hmotnost trupu až 38 t . a mrtvé hmotnosti až 112 (!), přepravovali panovníky i „královskou pšenici“, žulové obelisky nebo kameny určené k tomu, aby sloužily jako kotvy a samozřejmě v době války i je. vojska sama.
Autoři prokázali, že na rozdíl od moderní říční plavby, která při plavbě v řekách podléhá říčním předpisům, je to právě námořní říše, která na řeku Nil zavádí své standardy: logistika a „technický slovník nakládky a vykládky [jsou, spolu s ostatními, těmi] nalezenými v námořním prostoru “(Arnaud, §103).
Kvůli tomuto strukturálnímu a administrativnímu vztahu je „řeka částečně vnímána jako námořní prostor“, i když se na smíšenou plavbu vztahují určitá říční omezení - což je samozřejmé - zejména „zákaz plavby v noci nebo za špatného počasí“ (Arnaud , § 102), protože na rozdíl od široce používaného klišé je řeka něco jiného než „snadno splavná“ (Somaglino. S. 127 ).
Kromě těchto několika omezení proto velmi bohatá dokumentace dokazuje „plavbu typu fluvio-námořního ( sic )“ (Arnaud, s. 105 ), protože „námořní lodě překročily řeku“ (Arnaud, §100). Ale i když je „překládka námořního nákladu plavby [sestupně] po Nilu“ (Yon & Sauvage, s. 75 a 82) příležitostně klasická, řeka Pharaohs NEPŘEDSTAVUJE fluvio-maritime v současném slova smyslu : starověký Egypt NEVYVOLÁVAL námořní plavidla speciálně přizpůsobená pro řeku; téměř VŠECHNA námořní plavidla by ji mohla příležitostně vytáhnout a navigovat za příznivých podmínek alespoň do první katarakty (asi 10 km dlouhé (Somaglino, s. 140 ), na kterou pracovaly vedle říčních jednotek (viz tabulka níže).
Avšak i když ústí Nilu „představují hrozivou obtíž na rozhraní […] se Středomořím“ (Somaglino, s. 138 ), námořní lodě pluly po řece nikoli - jak by se dalo očekávat - během povodně : ačkoli vyšší hladina vody produkuje větší hloubky, povodně mají také tu nevýhodu, že ponořují a maskují překážky, které obvykle slouží jako pobřežní orientační body . Toto dodatečné nebezpečí pro námořní plavbu s hlubším poklesem (nebo ponorem), „pole a hráze pokryté povodněmi, koryto řeky [je] obtížně rozeznatelné, [...] by mohlo [...]] vést k uzemnění. (Somaglino, s. 128 ).
Větrné režimyNilotickou plavbu tedy neurčuje Řeka - která má pověst vládnout všem v Egyptě - ale moře. Na prvním místě: větry. Zatímco v létě jsou zvláště příznivé pro námořní plavbu (zejména kvůli jejich relativní umírněnosti a pravidelnosti) a říční plavbu (pro orientaci), v zimě jsou v severním sektoru, a proto přispívají k pohybu moře proti proud přinejmenším pokud jde o Théby - tehdejší správní město říční říše - (Yon & Sauvage str. 97 ): námořní a říční flotily pak systematicky koexistují. Po zbytek času jsou větry pro sestup obecně příznivé.
Smíšená plavba má pro námořní flotilu určité nezanedbatelné vedlejší výhody: pod dohledem, pokud není kontrolována, téměř zcela uniká pirátství a jinému zneužívání ze strany mořských národů (Yon & Sauvage, s. 76 ). Námořní pax aegyptiana vládne nad řekou ; ani ve Středomoří, nebo někdy dokonce ani v Levantské pánvi .
Navigace nebo ukotvení ve sladké vodě, sušení nádob, skladování před opětovnou montáží, a ještě lépe kombinace těchto faktorů, také umožňují kontrolu nad tarety , zvláště devastujícími v subtropickém podnebí (Tallet, s. 55 ).
„Portování“ a demontáž námořního loďstvaZatímco konkrétně říční flotila je snadno tažitelná nebo přepravitelná po zemi, největší nilotské námořní jednotky jsou často navrženy tak, aby byly demontovány (tedy bez pevných čepů, ale zdvojnásobeny (Somaglino, s. 139 ): buď jako královská hrobka) , buď být skladovány během více či méně výrazných období nezaměstnanosti, nebo přepravovány „po částech“ (Tallet, s. 34 ), s nákladem až k Rudému moři. Poté byly „shromážděny na moři. pobřeží ”S dělenou dlabou ( str. 44 ). S relativně hojnou prací pak můžeme všechny tyto operace považovat za variantu přenesení, protože loď, náklad a posádka byly transportovány společně po souši, než byly opět funkční na vodě.
Na Nilu tedy „vnitrozemská vodní cesta […] singulární […] bez ekvivalentu v námořní historii starověkých civilizací“ (Pomey, s. 23 ) NESKOUŠÍ tedy moderní definici říční námořní dopravy navzdory její výjimečné univerzálnosti. A odrůdy.
I když autoři kolokvia použili termín fluvio-námořní v kontextu svého kolokvia adekvátně a moudře , není vhodné označovat hybridní vodní útvary (delty, zálivy, zálivy atd.) Tam, kde jsou námořní a říční flotily. Více či méně dlouhá a více či méně dobře definovaná taková společná doména by se měla nazývat - odlišit ji od lodi - maritimo-fluviální.
Dobře zdokumentované studie o Nilu ukazují, jak konkrétní meteorologické omezení - de facto bazén klausů v zimě - způsobilo díky příznivým větrným tokům plavbu po mořské řece na Nilu.
Ostatní proměnné jsou podřízeny těm, které se zabývají hlavně autory: hloubka vody v řece, dostupnost manipulačních zařízení, potřeba pilotáže pro námořní plavidla, koexistence - nevyhnutelná a sine qua non tohoto druhu. Typ navigace - velmi odlišný flotily atd.
Kritéria, parametry atd. z mořských říčních jsou:
Větrné režimyAž do průmyslové éry byl směr větru pro námořní říční říši rozhodující.
Dominantní vítr proti proudu - příklad: LoiraRelativně rovná řeka po Orleanské křivce „umožnila západní větry vyplout [...] do Orleans“ (str. 42), zatímco „pro sestup z řeky [...] čluny byly neseny proudem. „(Str. 46) Ale,“ neúčinní pautres a kormidla, museli se námořníci při navigaci opřít o dno řeky. "
Vítr s proudem - Příklad: GuadalquivirBěhem tradiční navigační sezóny od května do září na Guadalquiviru (relativně rovně na ± 030 °) převládající větry sestupují ze severu o síle 4: ideální pro zahájení těchto „průzkumných“ kampaní na počátku nového bohatství tohoto city, „řekl jeden z největších na světě,“ na začátku XVI th století. (Wiki)
S přílivem asi 2 m umožnil proud generovaný tokem jít po řece do Sevilly.
Boční vítrV zásadě se jedná o nejpříznivější orientaci: na relativně přímém dosahu mohou plavidla nahoru i dolů navigovat po větru.
Zákony a pravidla aerodynamiky větru ve skutečnosti znamenají, že větry mají tendenci následovat údolí říčních koryt podobně jako voda, která jimi protéká. Přes téměř 600 km téměř rovných a přímo na sever, které oddělují jezero Champlain od New Yorku, tedy převládající západní větry obvykle vanou na jih; nízkotlaké proudy jsou v opačném směru.
Kurz meandrováníNa méně než 100 km vzdušnou čarou, které oddělují Le Havre od Rouenu, pokrývá Seina jeden a půlnásobek trasy. Přes dolní Mississippi je poměr 121 k téměř 400. I přes složitost větrů za daných okolností patří tyto dva ústí k nejaktivnějším mořským tokům od nepaměti.
Průtok vodyPříznivé režimy větru jsou pro smíšenou námořní a říční plavbu nedostatečné, pokud je dosah špatný ve vodě: „aby bylo možné je kdykoli použít velkými tonážními plavidly jakékoli velikosti, je nutné - ať už je toto prohlášení banální -, že [ řeka] být bohatý na vodu. " U největších řek na světě (Amazon, Nil, Mississippi atd.), S průtokem větším než 10 000 m3 / s., Problém těžko nastává." Pokud jde o Basse-Seinu - kde jsme od tohoto účtu velmi daleko - „zdá se být skvělým splavným místem“, protože nezná „žádné povodně ani skromné katastrofy“ (Dumans, s. 278).
Přílivové ústíPři nepřítomnosti říční vody mohou občasné přílivové vlny generovat relativně dlouhé dosahy mořských řek. To je případ Odetu s průtokem sotva 7m3 / s, který dříve zažil asi 20 km intenzivní námořní plavby v kombinaci s pohyby řek i bez navigace tohoto typu proti proudu Quimperu.
A rychlost desetkrát vyšší, Vilaine byl prototyp dosahu námořní řeky komplexu „po ropovodu Vilaine na konci XVI th století , více než 150 plavidel jsou řešeny v jedné vlně“; s výstavbou Nantes-Brest kanál, slavnostně otevřen v roce 1858, a kanalizace samotného 132 km od Arzal do Rennes řeku, Redon křižovatka se stal jeho „přívodní kanál“. Jak to ve srovnatelných případech často bývá, spojil tento vnitrozemský námořní přístav své činnosti s vnějším přístavem La Roche-Bernard navštěvovaným „téměř 200 loděmi z celého Atlantického oblouku“, které byly rovněž překládány po řece.
Charente, z nichž „103 [km jsou klasifikovány jako sjízdný] v námořní“, nabídky „smíšené“ (sic!) Zařízení se 2 zámky mimo Freycinet rozchod a jediná skutečně námořní s dvojitým hřebenem v Saint-Savinien .
Ostatní abtéři splavní po řece v Bretani, jako jsou Rance , Aulne a Blavet, vedou k silnicím s přístavy - často vojenskými: Lorient, Brest ...
Stejně jako bezpočet dalších řek na pobřeží Atlantiku a Lamanšského průlivu většina těchto pobřežních řek již neslouží komerční plavbě - ale intenzivně - jachtingu.
Z režimu těchto vodních toků vyplývá, že navigace může být pouze „přílivová“. „Monique Dumas tedy ukázala, že na Basse-Seine, po několika hodinách, aniž bychom viděli jedinou nákladní loď,“ je to téměř flotila, kterou vidíme stoupat nebo sestupovat Rouenem. “(Str. 298).
Poté, co si vzpomněl, že „plachtění bylo velmi obtížné [...] bojovat proti jakémukoli proudu. »(Str. 279), jeho studie z roku 1 956, uvádí, že v mořsko-fluviálním dosahu je příliv vystaven nesčetným faktorům ovlivňujícím plavbu tam: přílivový vývrt , ochablost a převrácení, atmosférický tlak, časy a koeficienty. , grabouillage (jev, při kterém „voda začíná stoupat, i když přílivový proud stále přetrvává.“ (s. 282). Důležitost těchto jevů je taková, že námořníci a piloti Basse-Seine mají svůj vlastní slovník k označení přílivu a odlivu oživit a plýtvat (str. 283) podle toho, zda je mezi ME a VE nebo naopak. A líný příliv toho, že „začátek toku je zpožděn“ větry proti proudu (s 40 % slevou) stejně jako „ plášť“ (jděte po Seině) nebo „décapeler“ (dosáhněte k moři: str. 288).
Pro manipulaci vyvstává několik scénářů: námořní-fluviální pánev je vybavena přístavy na vodě (Rouen); umožňuje pouze splétání ; je to kombinace jako v Quimperu (nebo má plovoucí umyvadlo). V prvním případě je klíčová bílá voda , protože také mají nejnižší šance, které musí souhlasit s návrhem námořních lodí (!); ve druhém také, ale tentokrát proniknout co nejhlouběji do ústí, i když to znamená být tam líně uvíznut.
Kvůli tokům (denním nebo polodenním) představovaly tyto řeky pro plachtu rozhodující výzvy: neschopné zvládnout dostatečné proudy za 6 (nebo 12) hodin, lodě musely spustit kotvu, aby počkaly na další příznivou přílivovou vlnu; s proudem proti větru, který může během záplav přesáhnout 10 km / h, je obtížné, ne -li nemožné, plachtit proti větru - a dokonce i bez: v nejlepším případě je loď dostatečně malá na to, aby se mohla vznášet; jinak to stojí v cestě, a co je horší, je to neovladatelné. Když čekali na parní remorkéry, pak na ty s vlastním pohonem, mohli spěšní a odvážní kapitáni vypustit před svůj člun člun s pevnými veslaři - ne příliš velkými - aby udrželi úklonu v kanálu.
Pokud rozumně zkombinujeme slapový proud a pohon lodi, je navigace poměrně snadná. Jachting ale může překročit Basse-Seinu pouze na jednom přílivovém rozsahu s rychlostí asi dvacet km / h (v éře plavby nemožné). Při rychlosti 10 km / h a méně to ani není možné.
Při průměrné rychlosti 3 až 6 kn je v zásadě možné jít nahoru a dolů po řece v jediném přílivovém rozsahu, a to i pod jediným účinkem přílivového proudu (± 10 námořních mil / 6 přílivových hodin = průměr 1, 1/3 kn.) S průtokem bude budova získávat stále větší výšku vody; s odlivem, čím více bude klesat příliv, tím více bude loď dosahovat vody - v zásadě - hlouběji: na Odetu prakticky vysychajícím v Quimperu, 1 m v Annironu, 2,9 v panství Lanroz a maximálně 10 vpravo uprostřed roklí Vire-Court (kde jsou proudy také nejsilnější ...) Toto jsou úvahy, které v dobách plavby učinily úspěch mnoha abers občas po moři a řece.
Kromě těchto dlouhých řek, jejichž plavba se plaví komplikovaně, umožňovaly stoupání jediného přílivu mnohem kratší nebo přímočařejší ústí řek.
Povinné nebo doporučené pilotováníSložitost navigace v námořně-fluviálních odbočkách má za následek povinné nebo doporučené pilotování. Monique Dumans zdaleka není profesí, ve které se profesionál spokojí s nástupem, a poté, co je jeho práce dokončena, jej opustí. Monique Dumans v závěru ukazuje, jak přísné a rozmary tohoto umění stále řídí korporace: pokud je vylodění nemožné v ústí „v přístavu Carosse [pilot] je [byl (?)] nucen zůstat až do příštího mezipřistání: Cherbourg, Rotterdam, dokonce Dakar. “(Dumans, s. 309)
První peřeje nebo mělčiny omezující hloubku vodyV drsných nebo horských oblastech veškerá navigace končí po proudu od rychlého nebo hejna, kde začíná aber (často na konci slapového proudu). Jsou-li dostatečně dlouhé a především dostatečně hluboké, byly tyto úseky předmětem poměrně intenzivní plavby mořem a řekou. To je případ nespočetných pobřežních řek severoamerického pobřeží Atlantiku, které byly více či méně hluboko pronikajícími k pobřeží (často přes 100 km) - plachtou - prvními nástroji kolonizace kontinentu: řeka Saint John v Novém Brunswick; nespočet „ zátok “ Nové Anglie ( Penobscot , Kennebec , Connecticut ...) a 13 dalších kolonií; Rio Grande alespoň tak daleko, jak El Paso; atd.
Vyhrazená budovaNámořně-říční dosah lze navigovat dostatečně intenzivním způsobem, aby tam mohl být vyvinut konkrétní typ budovy. Na Seině byl Seine gribane (sic!) Použit „k vytyčení, to znamená k navigaci [...] z malého přístavu do malého přístavu. Bylo přizpůsobeno místním navigačním podmínkám. Na Odetu „ve dnech přílivu se podél nábřeží seřadili luggerové , potom škunery a šalupy , později parníky - [všechna námořní plavidla] - Quimper . Tyto plachetnice se plavily společně s flotilou motorových člunů plujících mezi Quimperem a Bénodetem .
Budova specifická pro námořně-říční dosah je sama smíšená a jde do moře ( Odetský přílivový lugger ), nebo se spokojí s tím, že ji bude sdílet s oceánskými plavidly (Seine gribane). Vizuálně se jejich silueta podobá siluetě škunerů sv. Vavřince (viz výše): není divu, že podmínky plachtění jsou podobné ...
Zátoky a rybníky - Příklad: BenátkyÚspěch malých návštěvníků, ať už bretonských, irských nebo britských, se často vysvětluje skutečností, že se příležitostně rozšiřují a vytvářejí „obrovské vnitrozemské jezero“, jako je zátoka Kerogan na Odetu. Nebo Tappan Zee před New Yorkem, kde je řeka Hudson široká několik km ...
Na všech kontinentech zálivy, pánve, laguny a další varianty upřednostňovaly setkání námořní a říční plavby: Benátky a jejich síť kanálů, některé „široké a hluboké (asi 15 m [dnes a hloubením ...]) zajišťující plavbu [ …] Směrem k moři “; se svými 3,8 km je Canal Grande předchůdcem mnoha dalších mořských řek. Všechno je smíšené: fondachi, sklady i rezidence; galeje vyrobené Arsenalem a křehké gondoly, stejně jako traghetti, střední gondoly „provozované dvěma gondoliéry, [mohou] přepravovat až 14 osob“; a dokonce i místní a benátští nebo zahraniční obchodníci (zejména Turci a Němci). Z této páteře ve tvaru písmene S udělalo bezpočet dalších malých kanálů jmění gondoliérů a mnoho ostrovů, které spojovaly, ale také síť více či méně blízkých řek, následně spojených s lagunou kanály, které jsou někdy zamčené: na západě , Brenta (a dokonce i Po ); na východ, Sile , extrémně vinutý a splavný až k přístupům do Trevisa .
V Severní Americe obrovské zátoky a pánve upřednostňovaly kontakt říční a námořní plavby a do značné míry přispěly k počáteční kolonizaci kontinentu (viz níže).
Přístav a vnější přístavBasse-Seine, Lower Mississippi, Odet, řeka Hudson…, značný počet toků se vyznačuje přístavem a vnějším přístavem na dvou námořně-fluviálních koncích; příklad: přístavy New Jersey a stát New York až po přístav Albany, vzdálený asi 250 km; Le Havre a Rouen ; Bremerhaven a Brémy ; téměř všechny vnitrozemské přístavy v Nizozemsku…
Pozemní mostKromě přírodních jevů, které jsou vidět nahoře a které omezují hloubky, je horní konec mořské-fluviální oblasti proti proudu často uměle označen mimomořským mostem (který nemá požadovaný tah vzduchu pro námořní plavidla), ale na souši (a vhodný pro vnitrozemská vodní doprava).
Vzhledem k tomu, že konstrukce konstrukcí se vzduchovým tahem - pevným nebo mobilním - umožňujícím průchod největších nákladních lodí, parníků nebo vysokých lodí, první most již tuto hranici nutně nepředstavuje.
Kartografická dokumentacePokud portulan s přesností času popisuje vylodění lodí ve splavných řekách a určité vnitrozemské vodní dopravě, jsou tyto dokumenty pro dobové mořské řeky předchůdci pokynů i námořních map.
V izolovaných abers variabilní postel, místní znalosti se přenáší hlavně velení námořní plavidla a že korporace člunaři ústně. Námořní mapy se objevují pouze tehdy, když pára konkuruje plachtění: dobrým příkladem je mapa dunajské delty kapitána kartografa Washingtona publikovaná 17. října 1861 britskou admirality. Pokrývá celý dnešní mořsko-fluviální sektor až po Galati a Brailu.
Toto zadržení námořních toků na fluviálním území (návrat do starověkého Nilu ...) částečně vysvětluje, proč jsou v Kanadě - která dlouho zůstávala kolonií nebo vládou v lůně Londýna - pravidla plavby a - zejména - kartografie v podstatě identické inspirace.
Rozdílné zacházení mezi dvěma oficiálními jurisdikcemi specifickými pro námořní říční dosah je vzácné: ve skutečnosti je to na dolním Mississippi (od Baton Rouge po deltu), kde oba veřejné orgány, NOAA a USACE, zveřejnily svůj podíl na kartách. S nedávným vývojem digitální kartografie se zvlášť liší.
Námořní-říční kanályZpočátku téměř výlučně říční, pak námořní, některé kanály jsou námořní a říční velikosti a použití. Constanta kanál má zámky 310m x 25: stejné délky jako u kanálu - námořní - ze Severního moře k Baltu , ale pouze 50% šířky a, pouze 7 m, hloubka 4 méně. Původně navržený pro tlačný konvoj 6 člunů o celkové hmotnosti 18 000 tun představuje tento kanál říční-námořní symbiózu v rozsáhlé námořní říční síti dunajské delty .
Po dlouhou dobu (jednoduché hromady zasazené na hranici splavného kanálu) až po zobecnění majáků a jiných moderních navigačních pomůcek ( majáky , zarovnání atd.), V jakémkoli námořně-říčním dosahu, jsou navigační pomůcky nutné. : Řeka Hudson, Dolní Mississippi, Dolní Seina, dolní tok Waalu (společný soutok Šeldy, Meuse a Rýna), Weser , Labe a Temže .
UspořádáníKromě konkrétního případu přílivové elektrárny Rance byla smíšená část, která byla předmětem přílivu, zřídka předmětem jakéhokoli jiného vývoje než bagrování. (Striktně fluviální úsek má naopak mnoho typů vývoje: plavební hráze , vlečná dráha , boční kanál , s nebo bez vpustí a zásobovacích rybníků, lodní výtah atd.)
Výjimky: kanál asi 15 km "z Abbeville do Saint-Valery-sur-Somme [...] dříve námořní kanál Duc d ' Angoulême ; » Námořní kanál od Caen k moři, jehož dvojité plavební komory mají charakteristiku - eminentně námořně -fluviální - malého a„ velkého vzduchového uzávěru “.
Na druhé straně jsou námořní a říční toky několika velkých řek - a stále jsou - předmětem intenzivního rozvoje. Studie Monique Dumansové to podrobně popisuje pro Basse-Seine (viz výše).
Můžeme „vidět“ evoluci ústí druhé dosah námořní řeky poblíž Tancarville, zobrazující postupně Geoportál různé mapové vrstvy: Cassini map na XVII th S. Mapy zaměstnanců (1.820 - 1.866), map 1950 a IGN topografických .
Pokud jde o Mississippi, vyžadovalo by to kompletní část specializované knihovny. V názvu evokujícím virulenci tohoto vývoje ( Mississippská delta: boj o konec mezi člověkem a přírodou ) to Rodolphe de Koninck shrnuje a na závěr uvádí , že „zemědělství a průmysl, ne tolik, které mají své základy v delta, ale ti, kteří potřebují ve všech povodích Mississippi klidnou řeku, podrobenou, přehraděnou, zkrocenou. V této souvislosti se zdá, že šance na přežití přírodní delty jsou mizivé. “(Str. 40).
Příslušnost a předpisyAž do moderní doby byly jurisdikce mezi námořní a říční plavbou určovány na jedné straně královskou vlajkou, příležitostně postoupenou privilegiem třetím stranám (například Compagnie des Cent-Associés ), nebo na straně druhé korporací místní vnitrozemské vodní cesty. Když to fyzické podmínky dovolily, třeli se ti dva v ad hoc odkláněcích zátokách.
V kolonizaci Nového světa, je toto pravidlo, které způsobily určité otáčky nezávislosti: je-li historie krystalizuje , že ve Spojených státech kolem známého svazku čaj, faktem je, že výsadou schopen jej transportovat výslovně vyhrazena Britská koruna pouze pro plavidla plující pod jeho vlajkou, byla dlouho široce napadána energickým místním pašováním.
Od éry páry musí říční plavidla připuštěná k námořně-říčnímu dosahu vyhovovat námořním předpisům. Když máte nalodit pilota v doku, je tato adaptace provedena - během několika minut - na souši.
Závěr: námořní říční, komplexní a proměnlivá realitaVzhledem k velkému počtu kritérií, podle nichž lze definovat námořní říční dosah, nikdo nemůže - a nesmí - splňovat všechny: například Odet je splavný pouze proto, že je to „říční údolí napadené mořem“; na Basse-Seine příliv stále stoupá asi 40 km až k Poses (Sandrin, s. 14), kde se nachází první říční zámek ...
Vyčerpávající soupis námořně-říčních toků éry plachtění a páry by byl jistě zdlouhavý. To současné oblasti, pravděpodobně docela omezené po celém světě, ještě zbývá udělat.
V příloze několik zvláštních úvah.
Ve stejné době jako starý nilotský námořní fluviál, během víceméně stejného období, vyvinuly ostatní národy tradiční loď s víceméně stejnými vlastnostmi a vlastnostmi, i když je materiál jiný: kůra kánoe . Základní divergence: Toto plavidlo bylo použito prakticky na všech vodních cestách na severoamerickém kontinentu.
Po setkání s Prvními národy byli baskičtí rybáři z Baskicka a tito objevitelé nejprve plaveni společně s nimi v Perském zálivu a v ústí Sv. Vavřince a byli povýšeni na plánování mořské a říční vody.
Následně během objevování, kolonizace a využívání zdrojů toho, co se běžně nazývá nový svět, bude tradiční kánoe sdílet dobře definované zásahy s námořními loděmi, pak rychle se rozvíjející flotilou, ale radikálně proti.
Mistrovské kánoe v námořním dosahu s plachtamiV důsledku těchto příležitostných kontaktů došlo k velmi specifickým navigacím.
Pro obchod s kožešinami průzkumníci přizpůsobili indiánské kánoe.
Stále křehký, ale stále snadno opravitelný a relativně lehký (proto přenosný), šel od 3 [canoe du nord] až do 11 metrů [ canoe de maître ] pro „dva až čtrnáct lidí se zavazadly a zbožím“ (I , s. 137 ). Ve své nejmonumentálnější verzi, rabaska , se spoustou nákladu, na známých trasách, přepravujeme v peřejích; stoupání s obecně menším zatížením. (Následná plavba pak připomíná „podél vody“ evropských řek.)
https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/4/42/Shooting_the_Rapids_1879.jpg?download
Přes některé krátké kanálů (většina bez zámků) vykopali na konci XVIII tého století tu a tam jsme se překládá do zámořských lodí, Quebec, samozřejmě, ale s více a více znalostí a zázemí řeky, postupně se do Montreal: Námořní vozového parku ( se třemi stěžni čtverečních , tři-masted bárku , cihly a, menší, brigantines , senals a bezplatné škunery ), pak třel ramena s kánoí mistrů obchodníků a all-říční longboats osadníků.
Mezi těmito dvěma kategoriemi a dvěma přístavy se paralelně rozvíjí velmi aktivní odvětví říční a pobřežní lodní dopravy : čluny , čluny , gabary (I, s. 131 ), dokonce i velká veslice (Biscayenne) a vykládaná loď (I , s. 136 ). Pro svou rozhodující roli při přepravě vojsk na Sv. Vavřince, námořnictvo, jehož lodě jsou větší, lépe vyzbrojené, rychlejší atd. nepřispěl tak málo - i když jen příležitostně - k rozvoji námořního fluviálu na řece a v jejím ústí.
Vor v parní mořské říční vodní plošeS poměrně náhlým zhroucením obchodu s kožešinami nahradí kůra kánoe dva další nové skify na kontinentu: batteau [sic!], Široce využívaný během koloniálních válek a stimulovaný mj. Kontinentální blokádou Napoleona, vor nebo klec (I, str. 151 až 153 a 261 až 263). Vzhledem ke stejným rizikům jako kánoe v peřejích je to téměř čistý náklad: lodní kuchyně , lanoví a „námořníci“ představují zanedbatelnou váhu. Velmi málo manévrování, vyžaduje posádku zajatců na jedné straně energickou, na druhé zkušenou: aniž by byla přísně řečeno lodí, má téměř absolutní přednost před ostatními plavidly.
Jelikož vory nevyužívají kanály, čím dál početnější, musí „přeskočit“ peřeje v užších úsecích, dramata. Poté byli rozděleni do jesliček a poté obnoveni po proudu rostlinnými články (žádný kov ...), hlavně červeným jelenem ( červený dřín ). Některé překážky obcházejí skluzavky (5 na řece Ottawě), kde v roce 1843 „11 390 vorů překročilo vodopády Chaudière v Hullu“ (dnes Gatineau, naproti Ottawě - I, s. 262 ). Jak se vyvíjel výkon páry, vory byly taženy po celé trase nebo její části.
Soužití mezi vory, pomalými a nepříliš manévrovatelnými, a parníky, v plném rozvoji, představovalo řadu problémů, zejména ve společném dosahu mezi Montrealem a Quebecem, stále častěji navštěvovaným námořními plavidly. Jsou zmíněny v literatuře: v Quebecu jako hlavní předmět práce La Corne de brume a ve Spojených státech v mnoha románech Marka Twaina .
Níže uvedená tabulka poskytuje shrnutí obrysu námořního-říčního soužití mezi Quebecem a Montrealem s několika peřejemi (lomítko), poté stále více a více zámků (tečkované stupně).
Montreal: přístav, pánve a námořní říční kanálPoslední verze Lachine Canal v roce 1873 s „hloubkou 6 metrů [u prvních dvou plavebních komor], umožňující vstup oceánských plavidel, z něj učinila konec Montrealu“ a „ intermodální přestupní bod par excellence. . "
Tato konfigurace připomíná průmyslový přístavní říční komplex Duisburg v Německu. S výjimkou velikosti vodních cest jsou tyto dvě zóny zcela srovnatelné: „kolébka industrializace“, „ekonomický zázrak“, pozoruhodné překládkové zóny.
První plavební kanály Lachinského kanálu (stejně jako dnes kanály Duisburgských kanálů) poté hrály stejnou roli jako plavební nádrže , ale BEZ přílivu: námořní fluviál je obvykle přerušen při prvním plavebním kanálu nebo při prvním mělkém ponoru most v Montrealu, tento typ konfigurace je zcela výjimečný, protože je to přímořsko-fluviální doména, která zasahuje do povodí kanálu. Nikde jinde na světě nenajdete na tak dlouhé trase celkovou námořní- fluviální směs (± 550 km, pokud integrujeme do přilehlých povodí základ předchůdců fluvi-námořní, lachin nebo laků).
Poté vyvstává otázka, zda tyto „ vodní hladiny “ představovaly vnitrozemský přístav (jako v Duisburgu ) nebo námořní typ: při absenci konceptu námořně -fluviální domény by bylo nutné uchýlit se k - přibližné - podmínky vodní hladiny. BEZ přílivu nebo vnitrozemského přístavu. St. Lawrence Seaway poskytne odpověď.
Ekonomický významVýjimečná ekonomická role starověkého Nilu; na svatého Vavřince komerční využití kožešin, intenzivní, i když relativně krátké; pak, mnohem udržitelněji, naplavené dřevo; A konečně, rozsáhlé průmyslové zóny integrované na obou stranách dvojitého a dvojitého plavebního kanálu námořní-fluviální části Lachinského kanálu: námořní-fluviální oblast je výjimečným ekonomickým stimulem. (Sotva to pokleslo, s výjimkou různých nevyhnutelných omezení: u Lachinského kanálu nemožnost provést konečné rozšíření vodní cesty.)
Na Mississippi je počet podniků zabývajících se přepravou nacházejících se na březích (včetně rekreačních plavidel) výrazně vyšší než přibližně 235 statutů mořských řek od ústí do delty do Baton Rouge, než ve výlučném toku odtud do Káhiry. (715 mil), kde se nachází pouze ve třech ekonomicko-městských pólech Káhiry , Memphisu a Vicksburgu, zatímco jsou prakticky nepřetržité od New Orleans po Baton Rouge . I v deltě - se stále zaplavujícími hrázemi - je jich působivé množství, včetně komplexu průmyslových přístavů o rozloze asi 4,5 km 2 v Benátkách (MI).
Mississippi: počet námořních a říčních zařízení | ||||
Počet zařízení | ||||
Doména | Miles t. | Celkový | Poměrně / mt | |
Maritimo-fluviální | Ústa v Baton Rouge | 235 | 650 | ± 2,75 |
Řeka | Baton Rouge v Káhiře | 715 | 270 | ± 0,38 |
Z USACE - Navigační mapa Mississippi z Káhiry do Mexického zálivu |
Definice | |
fluvio-námořní (dráha) | (dosah nebo doména) maritimo-fluviální |
námořní loď plavící se ve fluviální oblasti, která rovněž dodržuje omezení a předpisy | více či méně ohraničený vodní útvar (ústí, delta, záliv, laguna, záliv) sdílený námořními plavidly a říčními plavidly (s příslušnými příslušnými regulačními úpravami) |
Pokud se plavidlo říční a námořní musí podřídit konkrétním pravidlům říční trasy, která vyžaduje, vyžaduje sdílení flotil v oblasti řeky a moře ve všech ohledech velmi různorodá opatření.
Ve smíšených oblastech, které často podléhají přílivu a odlivu, mají absolutní přednost oceánská plavidla, která jsou nucena uzavřít ve středu splavného kanálu. Na říční kolony, zejména na tlačené kolony, se vztahují námořní pravidla: povinná pilotáž, „zákaz parkování v přístavu Rouen“ ( str. 6 ), signalizace, zejména v noci, v souladu s předpisy atd.
V Severní Americe a konkrétněji v Kanadě, kde je signalizace na moři a na řece víceméně stejná, je to linie, která ukládá mezinárodní pravidla pro zamezení kolizím (CollReg), která - pokud je to nutné - ohlašuje začátek dosahu. „Námořní říční“. Místo těchto pravidel společných pro všechny námořní vody světa platí předpisy specifické pro přístavy, smíšené a pak říční toky. Například tam, kde se používá, je navigace „vlevo-vlevo“ drahá Evropanům za účelem „co nejlepšího využití proudu řeky“ zakázána.
Na Mississippi se námořní CollRegs přestává vztahovat na deltu , jižně od dvou hlavních průchodů používaných dopravci. Říční doména začíná po námořním přístavu Baton Rouge asi 400 km (± 200 námořních mil) výše. Mezi těmito dvěma je oblast „námořní říční“ jednou z nejpůsobivějších: vysoká frekvence zaoceánských nákladních lodí, které křižují nejpůsobivější vlaky typu push člun na světě, stejně jako několik trajektů a místních výletních lodí (většina z nich v pádlová kola ) ...
Kromě nevyhnutelných a četných zvláštních předpisů rozlišuje kartografie námořní a říční oblasti: velkoformátový námořní plán, nejčastěji podle Mercatorovy projekce, který specifikuje batymetrii na jedné straně; Na druhé straně „zakřivené notebooky“, které obecně poskytují koncept splavného kanálu ...
Mississippi "námořní river" je jedním z mála, které byly oficiálně mapovány jak by námořní organizace, NOAA (karta n o 11 367, 11 368 a 11 370) a řeky, US Army Corps of Engineers , téměř 1000 mílí - přes 1 500 km - z Káhiry ve státě Illinois do delty. Pravidla specifická pro první najdete samostatně ve směrech plachtění. V řece jsou integrovány do samotné mapy se spoustou souvisejících informací.
Vzácné výjimky - což potvrzuje platnost pojmu námořní-říční: námořních graf z Fraser řeky v Britské Kolumbii (CHS n o 3490), zcela v souladu a klasické navíc specifikuje - pravda kacířství pro puristy - vzdálenost od ústa v ... kilometrech.