Suezský průplav

Suezský průplav
قناة السويس
Výkres.
Suezský průplav spojující Středozemní a Rudé moře .
Zeměpis
Země Egypt
Start Port Said
31 ° 13 ′ 59 ″ severní šířky, 32 ° 20 ′ 49 ″ východní délky
Konec Suezský záliv
29 ° 55 ′ 51 ″ severní šířky, 32 ° 33 ′ 35 ″ východní délky
Kříže Isthmus of Suez
Připojení Jezera Manzala , Timsah a Amer
Vlastnosti
Aktuální stav Otevřeno
Délka 193  km
Šablona Suezmax
Kotvení Maximálně 24  m
Infrastruktura
Mosty přes kanál Ne
Zámky Žádný
Dějiny
Začátek pracovního roku 1859
Zahajovací rok 17. listopadu 1869
Sponzor Ferdinand de Lesseps
Návrhář Universal Suez Maritime Canal Company
webová stránka www.suezcanal.gov. např

Suezský průplav ( arabsky  : قناة السويس , Qanat as-suwēs ) je splavný kanál se nachází v Egyptě . 193.3  km dlouhá , 280, aby 345  m široký a 22,5 m hluboké  , se připojuje pomocí tří přírodních jezer, přístavního města Port Said do Středozemního moře do města Suezu do Suezského zálivu ( severní části z Rudého moře ) .

Propíchnuté mezi 1859 a 1869, a to díky obří sbírku na pařížské burze , pod vedením vysloužilého francouzského diplomata Ferdinand de Lesseps , umožňuje lodě přejít z Evropy do Asie, aniž by bylo nutné bypass Afriky od mysu Dobré naděje a bez rozbití nákladu po zemi mezi Středozemním a Rudým mořem.

Suezský průplav Takto stanovená navazuje na starou myšlenku vztahu po vnitrozemských vodních cestách mezi dvěma moři, který je již realizován v starověku ze strany egyptských faraonů . Starověký kanál spojuje Nil s Rudým mořem. Během renesance se Benátská republika neúspěšně snažila toto spojení obnovit.

Po první světové válce byl kanál umístěn pod vojenskou ochranu Velké Británie . V roce 1956 egyptský prezident Nasser ukončil tuto situaci znárodněním kanálu.

S nárůstem provozu se kanál stal třetím největším egyptským zdrojem deviz. Blokátory kanálů by vedly ke ztrátám asi 15 milionů dolarů denně. V roce 2015 jej využilo 17 483 lodí přepravujících 999 milionů tun zboží, což je 8% mezinárodního námořního obchodu. V roce 2020 kanálem prošlo téměř 19 000 lodí, což představuje průměrně 51,5 lodí denně.

The 6. srpna 2015Egyptský prezident Al-Sissi zahájil činnost „Nového Suezského průplavu“, který po roce práce umožnil zdvojnásobit průjezdní kapacitu. Práce spočívala v rozšíření stávajícího kanálu a ve zvětšení jeho hloubky nad 35  km a zdvojnásobení kanálu nad 37  km ve východní části.

Kanál je ve vlastnictví Suezského průplavu , který je také odpovědný za jeho správu a správu.

Dějiny

starověk

Je pravděpodobné, že v průběhu XII th dynastie , faraóna Sesostris  III (~ 1850 př. Nl) vykopali kanál orientovaný od západu k východu přes Wadi Tumilat spojující Nil k Rudému moři , aby se obchod s Ta Netjer (dále jen Land of Punt ), což přímo umožňuje výměny mezi Rudým mořem a Středozemním mořem . Jeho existence je jisté, XIII -tého  století  před naším letopočtem. AD , za vlády Ramzese  II. , Je poté opuštěn.

Podle řeckého historika Herodota by práce na obnově kanálu byly provedeny kolem600 př. N.l. J.-C.by Nékao  II , ale nikdy nebyly dokončeny. Kanál byl nakonec dokončen králem Dáriem  I er (na 550486 př J.-C.), perský dobyvatel Egypta. Darius ilustroval svou realizaci různými žulovými stélami uspořádanými na březích Nilu, včetně Kabret, 200  km od Pie. Dariusův nápis říká:

"Král Dárius prohlašuje: Jsem Peršan; Vzal jsem Egypt; Dal jsem příkaz vykopat tento kanál počínaje řekou jménem Nil, která teče v Egyptě, až k moři, které pochází z Persie. Tento kanál byl vykopán, jak jsem si přikázal, a lodě z Egypta přes tento kanál se plavily do Persie, jak jsem chtěl. "

Kanál byl znovu obnoven Ptolemaia  II kolem250 př J.-C.. Během následujících tisíc let byl postupně upravován, ničen a přestavován, zejména Amr ibn al-As v roce 640, a stal se „kanálem velitele věrných  “. On nakonec zničil VIII tého  století Al-Mansur kalifa izolovat město Medina , čímž by se zabránilo riziku útoku.

renesance

Venice na počátku XVI th  století čelí konkurenci ze strany portugalské v obchodu s Východem. Vasco da Gama ve skutečnosti objevil v roce 1498 novou silnici obcházející Afriku u mysu Dobré naděje . Portugalci se tak vyhnou placení daní egyptského sultána za obchod a přepravu koření. Ale tato nová soutěž poškozuje Benátky, které dodávaly koření do Evropy přes Egypt. Portugalci budou skutečně schopni nabídnout zákazníkům v Benátkách (Maďaři, Vlámové, Němci a Francouzi) nižší ceny. Je proto třeba najít řešení, jak zlepšit průchod koření ve Středomoří. A v debatě o Pregàdi má Benátská republika myšlenku kopat kanál spojující Středozemní a Rudé moře. Rada Ten doporučuje vKvětna 1504na Francesco Teldi  (en) , jeho vyslanec sultána, „něco [...], které mnozí vidí jako velmi příhodný opatření k prevenci a přerušit plavbu na portugalštině, to znamená, že s lehkostí a rychlostí čas, který by bylo možné vytvořit kanál z Rudého moře, který přímo spojuje toto moře “ . Projekt však neuspěl kvůli nestabilní egyptské vnitřní situaci.

The 17. ledna 1568„Sultan Selim  II. Studoval možnost propíchnutí kanálu, aby mohl čelit námořním aktivitám Portugalska v Indickém oceánu. Poté se v roce 1586 zavázal velkoadmirál osmanské flotily Euldj Ali se souhlasem sultána Mourada  III vykopat starý kanál spojující Suez s Rudým mořem . Ale v tomto okamžiku se perská válka znovu oživuje, Konstantinopol je zapojen do enormních výdajů a projekt je proto odložen.

Současné období

První projekty

Pod adresářem vyslali Francouzi několik vědců (včetně Jacques-Marie Le Père ) z roku 1798 během egyptské kampaně vedené generálem Napoleonem Bonaparte , s cílem studovat, zda by bylo možné prorazit Suezovu šíji. Již ve 20. letech 20. století již Linant de Bellefonds a Eugène Mougel Bey a později Ferdinand de Lesseps , příznivci sociálně-ekonomické doktríny Saint-Simonism , uvažovali o vybudování kanálu spojujícího Rudé moře se Středozemním mořem. Projekt kanálu byl původně představen Egypťanům v roce 1833 Prosperem Enfantinem , „otcem“ francouzského inženýra a ekonoma Saint-Simonians, po jeho exilu v Egyptě se svými spolužáky, o jeho propuštění z vězení s některými jeho učedníky. . Provedl řadu topografických průzkumů, a to díky podpoře obchodní komory v Lyonu a Arlès-Dufour, dalšího velmi aktivního Saint-Simonian.

Charles Joseph Lambert vyvinul tři projekty , které předal Prosper Enfantin Linant de Bellefonds a Eugène Mougel Bey.

V té době projekt nezachytil pozornost místokrále Egypta Mehemeta Aliho . Saint-Simonians pod vedením Enfantina a Françoise Barthélemy Arlès-Dufoura přesto pokračovali v projektu a v roce 1846 vytvořili studijní společnost pro Suezský průplav. Tato společnost provádí přesnou topografickou nivelaci šíje; opravuje údaje o první nivelaci provedené během kampaní Bonaparte a která ukázala devětmetrový rozdíl mezi hladinou Rudého a Středozemního moře kvůli chybě triangulace , ke které došlo ve výpočtech Jacquesa Marie Le Père v roce 1799. Nová nivelace provedená Paulem-Adrienem Bourdalouë naznačuje tak malý rozdíl, že je možný kanál bez plavební komory. Když se Ferdinand de Lesseps dozvěděl o práci prováděné touto společností, přišel se setkat s Arlès-Dufourem, který mu svěřil veškerou technickou dokumentaci v domnění, že ji bude moci nechat provést díky své síti vztahů v Egyptě. Ten byl do projektu hluboce zapojen a vedl ho tak dobře, že Saint-Simonians byli poněkud rozčílení.

Kontroverzní kanál

V roce 1854 se guvernér of Egypt Mohamed Saida Pasha udělil první listina koncese pozemků pro výstavbu kanálu na Ferdinand de Lesseps . Ale Britové jsou proti tomuto firman , která by umožnila velký vliv na Francii v tomto strategickém regionu na cestě do Indie , a požádat o vyšší orgán, Vysoká Porta z Osmanské říše , pozastavit toto oprávnění. Soutěž o kontrolu nad touto trasou je skutečně silná mezi dvěma západními národy, přičemž Velká Británie podporuje zásadu egyptské železniční tratě, s níž by tento kanál konkuroval. Lesseps se rozhodne potlačit opozici Porte zahájením prací, v plném pohledu na všechny25.dubna 1859.

Angličané přestali pracovat několikrát: v Říjen 1859s pomocí ministra financí Osmanské říše , Mouktar Bey , pak po smrti Saïd v roce 1863. Stavba kanálu přesto pokračoval díky podpoře Napoleona  III . Jelikož velké evropské mocnosti rozdělují Afriku , v regionu roste francouzsko-britská rivalita a Suezský průplav je pouze jedním z nich.

Na plánech vypracovaných na základě Linant de Bellefonds a Alois Negrelli , a diskutovali a přijatých Mezinárodní komisí na Piercing Isthmus Suez , na Compagnie Universelle du kanál námořní de Ferdinand de Lesseps postavena na kanál mezi 1859 a 1869 na konci díla, Egypt, až 44% jeho hodnoty, a 21 000 Francouzů, až 56%, jej společně vlastnili.

Odhaduje se, že na stavbě kanálu se podílelo 1,5 milionu Egypťanů a že zde zemřelo více než 125 000 lidí, zejména na choleru , ale tyto údaje byly kritizovány, považovány za velmi přehnané.

V roce 1860 provozovalo parou pouze 5% lodí. Kanál je však navržen pro výlučně motorickou navigaci; jeho konstrukce je tedy hazard. V následujícím desetiletí se obchodní loďstva hromadně vybaví. To je17. února 1867 že první loď vezme dokončený kanál, ale oficiálně je slavnostně otevřena až v 17. listopadu 1869císařovna Eugénie na lodi L'Aigle , následovaná Ferdinandem de Lessepsem a správci kanálů na palubě Péluse z maritimů Compagnie des Messageries pod velením Auguste Caboufigue . Pro otevření kanálu si Khedive Ismaïl Pasha objednal operu Aida od Giuseppe Verdiho . Ihned po této inauguraci se kanál stal srdcem francouzsko-britských soupeření.

V roce 1875 jej egyptský zahraniční dluh donutil prodat své akcie za výhodnou cenu - 4 000 000  GBP - Spojenému království, které chce znovu získat svůj vliv na cestě do Indie .

V roce 1882, po anglo-egyptské válce , Britové nahradili Osmany jako strážci země. Podaří se jim tak převzít kontrolu nad kanálem.

Za účelem urovnání sporů mezi mocnostmi na Suezském průplavu 29. října 1888Se Constantinople konvence potvrzuje neutralitu kanálu, prohlášen za „svobodné a otevřené, v době války, jak v době míru, aby jakékoliv obchodní či válečné lodi, bez rozdílu vlajky“.

Během první světové války Britové a Francouzi vyjednali dohody Sykes-Picot, které rozdělily Blízký východ na zóny vlivu: Francie získala protektorát nad Sýrií a Libanonem  ; United Kingdom nad Palestiny , Jordánska a Egypta .

V roce 1922 se Egypt stal královstvím s omezenou autonomií. Podle anglo-egyptského smlouvy z roku 1936 , se sídlem na dvacet let, v zemi dosáhla téměř úplnou nezávislost. Je tedy prokázáno, že Spojené království by evakuovalo všechny britské jednotky přítomné na egyptské půdě, s výjimkou deseti tisíc mužů nezbytných k ochraně Suezského průplavu a jeho břehů.

Ve XX th  století, je hodnota výrazně zvyšuje akcií; Vlastnit se stává znamením příslušnosti k buržoazní třídě.

Rozchod se Spojeným královstvím a Suezskou krizí

The 8. října 1951„Egyptský premiér Moustapha el-Nahhas Pasha odsuzuje anglo-egyptskou smlouvu. Spojené království odmítá opustit své základny u kanálu a posiluje své jednotky na břeh na 64 000 mužů v31. prosince 1951. Násilné nepokoje, činy partyzánské války, sabotáže Muslimského bratrstva , komunistů a egyptské policie proti Britům a represi vůči nim budou mít za následek stovky úmrtí, z toho 405 britských vojáků do roku19. října 1954. Britské vojenské stažení skončilo v červenci 1956 koncem krize v Suezském průplavu .

The 26. července 1956, Nasser , prezident republiky Egypta, chytí kanál a převádí majetek firmy kanálu na Suez Canal Authority . Toto znárodnění bylo určeno k financování výstavby Asuánské přehrady poté, co USA a Světová banka odmítly poskytnout půjčky na její financování. Po protestech hlavních akcionářů, poté Britů a Francouzů, byla egyptská aktiva okamžitě zmrazena a potravinová pomoc potlačena. Na druhou stranu Nasser odsuzuje koloniální přítomnost Spojeného království na Středním východě a podporuje nacionalisty v alžírské válce .

The 29. října 1956Je Velká Británie , Francie a Izrael se vydává na vojenské operaci s názvem „  Operation mušketýr  “. Tato akce je odůvodněna restitucí akcionářům, kteří financovali a přispěli k prosperitě kanálu, který jim podle mezinárodního práva a minulých dohod náleží.

Operace Suez trvá týden. OSN zvolila egyptské legitimity, nicméně, a navrhl rezoluci odsuzující Franco-izraelsko-britské expedici. Mnoho akcionářů, francouzských, britských a egyptských, je proto v troskách, protože Egypt je odmítá kompenzovat. Budou následovat případy sebevražd mezi bývalými francouzskými akcionáři , demonstrace před egyptským velvyslanectvím, petice, ale všechny zůstanou neúčinné.

Šestidenní válka, válka Yom Kippur: osm let uzavření

O jedenáct let později, v Červen 1967během šestidenní války Izrael obsadil celý Sinaj a tedy východní břeh kanálu, který zůstal zavřený po dobu osmi let, dokudČerven 1975. Čtrnáct obchodních lodí tak uvízlo po dobu 3 016 dní na jezeře Amer Lake a tvořilo žlutou flotilu .

Izrael buduje na východním pobřeží linii obrany: linii Bar-Lev .

v Říjen 1973„Egypt a Sýrie zaútočily na Izrael překvapením, je to začátek jomkippurské války . Oblast kanálu se opět stává bojovou oblastí. Egyptská armáda překročí kanál a pronikne hluboko na Sinaj, než izraelské síly po několika dnech znovu získají převahu a zase překročí kanál. Byly rozmístěny mírové síly OSN, UNEF II , které tam zůstaly až do roku 1974.

Během této dlouhé odstávky se ropné společnosti přizpůsobily posílením vytváření supertankerů, které opět obcházejí Afriku, ale již nepodléhají omezení velikosti uložené velikostí kanálu.

Červen 1975 : znovuotevření kanálu

Po patnácti měsících prací a odmínování kanálu a jeho okolí za pomoci amerického, britského a francouzského námořnictva bylo možné odstranit 45 500 dolů, 686 000 protitankových a protipěchotních zařízení a 209 tun hmotných výbušnin byl kanál oficiálně znovu otevřen 5. června 1975prezident Anouar el-Sadate, který ho přivede z Port-Saidu do Ismailie. Následujícího dne první konvoj překročil kanál směrem ke Středozemnímu moři. Po několik měsíců, čas na úplné obnovení instalací kanálu, může projít pouze jeden konvoj denně s maximálním ponorem deset metrů.

V návaznosti na nárůst pirátství v oblasti afrického mysu Horn na konci dvacátých let byla zvýšena možnost se mu znovu vyhnout. Přestože příjem z kanálu klesá, je pro Egypt zásadní . Představují třetí zdroj deviz: pět miliard dolarů ročně (údaj z roku 2013), tedy 20% státního rozpočtu.

Expanze a nový kanál v roce 2015

The 5. srpna 2014„Egypt oznamuje svůj záměr vykopat druhý kanál rovnoběžně se Suezským průplavem na jeho východní části, aby se zabránilo střídavému oběhu konvojů v této části kanálu. Tento nový kanál je dlouhý 72  km a stojí kolem tří miliard eur. Tento projekt snižuje maximální čekací dobu na přepravu lodí z jedenácti na tři hodiny.

Práce zahrnují prohloubení a rozšíření stávajícího kanálu přes 35  km a také kopání nového 37 km kanálu  na úrovni města Ismailia . První navigační testy začínají25. července 2015zatímco šest lodí rozdělených do dvou skupin po třech překračuje prodloužení kanálu jako součást této zkoušky. Otevření nového kanálu se koná dne6. srpna 2015.

Suezský průplav přinesl v roce 2015 do Egypta přibližně 5,3 miliardy amerických dolarů ročně. Podle egyptských finančních projekcí pro rok 2015 se očekává, že kanál přinese v roce 2023 s vylepšeními 13,2 miliardy dolarů ročně .

V letech 2020–2021 Suezský průplav, přestože byl v březnu na týden blokován uzemněním Ever Given , přinesl 5,84 miliardy USD, což je největší roční příjem v historii této infrastruktury.

Chronologie

  • 1832: Ferdinand de Lesseps je jmenován vicekonzulem Francie v Alexandrii .
  • Srpna 1833 : Saint-Simonians se vydávají do Marseilles, aby jeli do Egypta. Už mají na mysli nějaké nápady týkající se kanálu.
  • Listopadu 1854 : Mohamed Saïd Pasha , syn Mehemeta Aliho , se stává místokrálem Egypta. Poskytuje Ferdinandovi de Lessepsovi výlučnou moc k založení společnosti, která prorazí Suezskou šíji.
  • 5. listopadu 1858 : předplatné je otevřené po dobu jednoho měsíce za účelem získání finančních prostředků pro společnost.
  • 15. prosince 1858 : Ferdinand de Lesseps představuje Univerzální společnost Suezského námořního kanálu, postará se o kopání kanálu.
  • 25.dubna 1859 : první průlom je uveden pro stavbu kanálu.
  • Leden 1863 : Mohamed Said zemřel a nechal místo svému synovci Ismaïlovi Pashovi .
  • Dubna 1865 : Ferdinand de Lesseps organizuje první návštěvu pracoviště kanálu pro ty, kteří si to přejí.
  • 17. listopadu 1869 : kanál je uveden do provozu císařovnou Eugenie, jejíž loď sleduje 77 lodí námořních národů.
  • 26. července 1956 : znárodnění Suezského průplavu Nasserem .
  • Říjen-Listopad 1956 : ozbrojený zásah Francie, Velké Británie a Izraele , provoz je přerušen.
  • 1967: po šestidenní válce okupuje izraelská armáda Sinaj k břehům kanálu, který je poté osm let uzavřen.
  • 5. června 1975 : znovuotevření Suezského průplavu.
  • 5. srpna 2014 : začátek zdvojnásobení části kanálu a rozšíření, 72  km z 163  km vodní cesty, práce trvají jeden rok.
  • 6. srpna 2015 : inaugurace nového Suezského průplavu.
  • 23. března 2021 : úplné zablokování kanálu a 10 % pokles  světového námořního obchodu po uzemnění Ever Given v jižní části. Provoz se obnoví 30. března.

Vlastnosti

Kanál nemá žádné plavební komory , jeho celá trasa zůstává na úrovni hladiny moře, na rozdíl od Panamského průplavu . Jeho trasa je založena na třech vodních plochách , jezerech Menzaleh , Timsah a Amers protínaných navigačním kanálem.

Jeho průměrná šířka je 345  m (původně 52  m ). Jeho minimální šířka je 280  m . Splavná šířka ponoru pod 11  m je 190  m (původně 44  m ). Kanál mezi Port Said a Suez je dlouhý 162  km . Přístupové kanály na sever a na jih zvyšují celkovou délku stavby na 195  km . Tři odkloněné kanály o celkové délce 78  km se nacházejí v Port Said, ve starověkém jezeře El Ballah a v Bitter Lakes .

Díky své mělké hloubce vypouštějí supertankery část svého oleje při vstupu do kanálu a při opouštění jej znovu naplňují, přičemž příslušný olej cirkuluje potrubím.

Kanál s hloubkou 24  metrů umožňuje průjezd lodí 20.12  m o návrhu (66  ft ) v posledním díle roku 2010, za předpokladu, že šířka lodi nepřesahuje 50  m (existuje tabulka v pravidlech navigačních zveřejněných orgány kanálu).

Plavidla s omezeními velikosti, která jim umožňují překročit Suezský průplav, se nazývají Suezmax . Totéž platí pro Panamský průplav, kde se lodě nazývají Panamax .

Kanálem ročně projde asi 20 000 lodí, což představuje 14% světové nákladní dopravy. Průchod trvá jedenáct až čtrnáct hodin.

Přechod z východu na západ kanálu je většinou zajištěn trajekty, ale pro tento účel existuje také několik struktur:

Nakonec kanál prochází sladkovodní potrubí 57  km severně od Suezu a vedení vysokého napětí postavené v roce 1999.

Přírodní prostředí

Z hlediska životního prostředí měla výstavba kanálu první účinek fyzické izolace Afriky od Asie pro všechny nelétající druhy zvířat. Jedná se o první ekologickou přestávku, která byla stejně důležitá, jaká kdy byla navržena a provedena člověkem, před Panamou, která oddělovala dvě Severní a Jižní Ameriky.

Přenos milionů metrů kubických vody kanálem, při kterém došlo ke kontaktu dvou moří oddělených po stovky milionů let, byl příležitostí masivní migrace druhů a parazitů nebo mikrobů, z nichž některé mají invazivní potenciál , buď kanálem, nebo balastovou vodou lodí nebo propagulemi přepravovanými pod jejich trupy. Tyto biologické invaze mořských druhů, které se konají prostřednictvím partnerského kanálu se přezdívá „  Lessepsian migrace  “, a ohrožují již křehkou ekologickou rovnováhu Středozemního moře .

Kouř a výfukové plyny z lodí přispívají ke znečišťování a okyselování ovzduší a způsobují kyselé deště v regionu (viz těžký topný olej, který je špatně odsířen nebo dokonce není odsířen).

Suezský průplav umožnil vyhnout se průchodu na jih Afriky více než desetkrát zvýšil středomořskou obchodní dopravu. Zatímco tato oblast pokrývá méně než 1% všech oceánů, dnes přibližně 30% objemu globální námořní dopravy pochází z této oblasti, přichází nebo prochází touto oblastí (bez přímého ekonomického zájmu pro jejích 305 přístavů a ​​pro pobřežní oblasti Středomoří). , a bez ekologické daně). Podle odhadů CEDAR by 50% zboží přepravovaného v tomto „koridoru“ mělo být „považováno v různé míře za nebezpečné“. Riziko vážné ropné skvrny přetrvává a 28% celosvětové námořní ropné dopravy prochází Středozemním mořem, kde jsou bouře někdy prudké.

Námořní bezpečnost

Navzdory zvýšeným preventivním a bezpečnostním opatřením přetrvávají kromě rizik útoků nebo teroristických činů na lodích plujících po kanálu i rizika nehod.

Nehody

Jakmile se otevřelo, zažil Suezský průplav nehody.

Nejobávanější je riziko úniku ropy ; Již v roce 1956, kdy Nasser znárodnil společnost Suezský průplav, prošlo jím 50% francouzských a britských dodávek ropy.

Mezi nejnovější nehody patří:

  • to Al Samidoun vledna 2005 ;
  • že tanker plující pod vlajkou Libérie , Grigoroussa 1 , který zasáhl27. února 2006břeh v jižní části kanálu, ztrácí asi 3 000  t těžkého topného oleje z 58 000 tun na vzdálenost více než 20  km , než mohl být obklopen plovoucími rameny a odtažen do přístavu ze Suezu; orgány kanálu následně neupřesnily dekontaminační opatření, která by byla přijata;
  • v Září 2006, je to člun používaný k údržbě Suezského průplavu, Khattabu , který se potopí uprostřed noci (dva mrtví, šest zraněných a pět nezvěstných) poblíž Ismailie  ;
  • úterý 23. března 2021Je kontejnerová loď někdy Vzhledem k tomu se brání kanál poté, co byl unešený závan větru. Stékalo na mělčinu přes kanál a blokovalo veškerý provoz. Pocházející z Asie měl jet do Rotterdamu . Společnost odpovědná za technické řízení lodi, Bernhard Schulte Shipmanagement (BSM), zajišťuje, aby nehoda nezpůsobila znečištění ani poškození nákladu. Nehoda způsobila prudký růst cen ropy. 29. března ohlásil úřad Suezského průplavu obnovení provozu po opětovném vyplutí z Ever Given .

Teroristické hrozby

„Úzká místa“ neumožňují růst provozu ani velikost nákladních lodí a jsou považována za „Achillovy paty světové ropné ekonomiky“ (nejpozoruhodnějším příkladem je Hormuzský průliv (30% tonáže ropy).

Proto námořní základny a námořnictvo se udržuje trvale v regionu ze strany Spojených států ( 5 th  Fleet v západní části Indického oceánu a 6 th v oblasti Středozemního moře), které je nápomocen Francie Džibuti a Abu Dhabi . Egyptská vojenská přítomnost je také viditelná po celém kanálu.

Konec srpen 2013, kontejnerová loď Cosco Asia byla terčem teroristického útoku, když vyplula kanálem do Středomoří. Tento útok, bez skutečných důsledků pro loď, zdůrazňuje bezpečnostní problémy a obtížnost egyptské armády zabránit útokům.

Tranzit

Tranzit lodí je organizován ve střídajících se konvojích (jih → sever a sever → jih) rychlostí jednoho konvoje denně na cestě na sever a dvou konvojů na cestě na jih. Lodě se křižují hlavně u Velkého jezera Amer . Druhý přechod je děláno pro druhé konvoj směřuje na jih až k obchvatu města El Ballah .

Každé tranzitní plavidlo vezme na palubu nejméně čtyři piloty za sebou , jednoho pro přístupový kanál na sever, druhého z Port Said do Ismailia , třetí z Ismailia do Suezu, posledního také pro přístupový kanál na jih jako jeden nebo dva čluny vyzbrojené kotvištěmi a elektrikářem. První a poslední pilot jsou přístavní piloti a nejsou součástí společnosti kanálu.

Předpisy rovněž vyžadují, aby byla přepravovaná plavidla vybavena schváleným reflektorem. Toto bodové světlo umístěné na přídi může v případě potřeby osvětlit břehy v případě, že písečný vítr snižuje viditelnost. Je možné si pronajmout schválený projektor od orgánů kanálu.

Piloti kanálu jsou zde zodpovědní za dodržování pořadí plánovaného v konvojích, stejně jako za časový a hodinový průchod k několika semaforům (nebo stanicím) umístěným podél kanálu.

Signální stanice Suezského kanálu

Stanice jsou přítomny přibližně každých deset kilometrů.

  • Port Said
    • Râs el 'Ish, El Tîna, El Câp, El Quantara
  • El Ballâh (obchvat)
    • El Firdân, El Ismâ 'ilîya, Tûsûn, přeliv
  • Velké hořké jezero
    • El Kabrît, El Gineifa, El Shallûfa
  • Suez

Z vlečných člunů , které se účastní v konvoji ke zmírnění škody na pohonu . Lodě na sebe navazují ve vzdálenosti asi jedné námořní míle a přepravní rychlost je přibližně devět uzlů .

Malé plachetnice lodě , které se chtějí tranzitu musí také vzít na palubu se specializuje na místní personál.

Poznámky a odkazy

  1. SCA - Vlastnosti kanálu
  2. Jacques Nougier, „  Suezský průplav  “, Jeune Marine , č. 247, březen-duben 2019, str.  45-47 ( ISSN  2107-6057 )
  3. Suezský průplav na Structurae , přístup 11. května 2014.
  4. 3,4 miliardy USD v roce 2005, což je o 12,6% více než v roce 2004; skok vysvětlen vývojem obchodu s Indií a Čínou.
  5. https://www.msn.com/en-us/news/world/stuck-ship-in-suez-canal-finally-free-%E2%80%93-after-holding-up-nearly-dollar60- miliarda v obchodě / ar-BB1f5I8a
  6. Marie-Christine Doceul a Sylviane Tabarly, „  Suezský průplav, nové dimenze strategického průchodu  “, Géoconfluences ,19. března 2018( ISSN  2492-7775 , číst online )
  7. „  Suezský průplav: majitel lodi evokuje propuštění ze sobotního večera  “, mezinárodní Courrier ,27. března 2021( číst online )
  8. Suezský průplav v 1911encyclopedia.org a Lexicorient na Suezském průplavu .
  9. Herodotus , Histoires [ detail vydání ] [ číst online ] .
  10. "  Stele fragment kanálu, Egypt  " v www.achemenet.com (k dispozici na 1. st červen 2021 )
  11. Alvise ZORZI , Historie Benátek , Náměstí vydavatelů,2. dubna 2015( ISBN  978-2-262-05109-9 , číst online )
  12. "  Osmanlı Belgelerinde Mısır  "
  13. „  Pasha z Alžíru, předchůdce M. de Lesseps (1586) / HD de Grammont  “ Volný přístup , na Gallice ,1886(zpřístupněno 6. září 2020 ) .
  14. François Leblond, Tito Simonianští svatí, kteří stavěli Moderní Francii, Paříž, Librinova, 2015, s. 93
  15. „  POLYTECHNICI AND THE SAINT-SIMONIAN ADVENTURE  “ , na www.annales.org (přístup k 7. listopadu 2017 )
  16. Suezský průplav. Studie. Oznámení o vyrovnání šíje Suezu a Dolního Egypta, Bourdaloue. 7. března 1847 k dispozici na archě Gallica: / 12148 / btv1b52509327j
  17. François Leblond, Tito Simonianští svatí, kteří stavěli Moderní Francii, Paříž, Librinova, 2015, s. 97
  18. Bernard Simiot , Suez: 50 století historie , Arthaud ,1974, str.  268.
  19. Hubert Bonin , Suez: od kanálu k financování (1858-1987) , Economica ,1987, str.  17.
  20. Arnold T. Wilson, Suezský průplav .
  21. (in) „  Úmrtí ozbrojených sil ve Spojeném království: Úmrtí v provozu po druhé světové válce 3. září 1945 až 17. února 2016  “ [PDF] na www.gov.uk ,31. března 2016(zpřístupněno 7. ledna 2016 ) .
  22. Anne-Claire GAYFFIER-Bonneville, „  Válka kanálu 1951-1952  “ v Cahiers Středomoří ,2005(zpřístupněno 7. ledna 2016 ) .
  23. (in) „  SCA - Vyhláška o znárodnění  “ na www.suezcanal.gov.eg (přístup 23. července 2018 )
  24. „  The Forgotten Sailors of the Six Day War  “ , na takové je televize! ,března 2010(zpřístupněno 17. května 2012 ) .
  25. [1] .
  26. „  Egypt vykopá nový Suezský průplav  “ (přístup 13. června 2015 ) .
  27. „  Egypt chce postavit druhý Suezský průplav  “, Le Soir ,5. srpna 2014( číst online , konzultováno 25. července 2015 ).
  28. Agence France-Presse , "  Suez Canal: První testovací pro druhý kanál  ", La Presse ,25. července 2015( číst online , konzultováno 25. července 2015 ).
  29. Ahmed Aboulenein & Pierre Sérisier, „  Otevření nového Suezského průplavu 6. srpna  “, Výzvy ,13. června 2015( číst online , konzultováno 25. července 2015 ).
  30. The Obs, "  Egypt: bláznivá sázka druhého Suezského kanálu  ", The Obs ,4. srpna 2015( číst online Volný přístup , konzultováno 6. září 2020 ).
  31. „  Suezský průplav zaznamenává rekordní roční výnosy  “ , v L'Orient-Le Jour ,12. července 2021(zpřístupněno 13. července 2021 )
  32. „  Nový Suezský průplav byl slavnostně otevřen 6. 8.  “ (přístup 13. června 2015 ) .
  33. „  Blokovaný Suezský průplav: jaké důsledky pro světový obchod?  » , Ve Francii 24 ,25. března 2021(zpřístupněno 30. března 2021 )
  34. „  Suezský průplav: provoz se postupně vrací do normálu  “ , na lefigaro.fr ,30. března 2021(zpřístupněno 30. března 2021 )
  35. Báječná plavba ropného sudu , Arte.
  36. Dopis Cèdre, březen 2006 .
  37. Agence France-Presse , „  Kontejnerová loď najela na mělčinu a blokuje Suezský průplav  “ , na Mediapart (přístup 24. března 2021 )
  38. Časopis Le Point , „  Suezský průplav: obří loď paralyzuje námořní dopravu  “ , na Le Point ,25. března 2021(zpřístupněno 25. března 2021 )
  39. „  Díky blokádě Suezského průplavu ceny ropy vzrostou o 5%  “ , Výzvy (přístup k 25. březnu 2021 )
  40. „  The Ever Given has been refloated, traffic resumes in the Suez Canal  “ , na The HuffPost ,29. března 2021(zpřístupněno 29. března 2021 )
  41. J.-P. Rodrigue, „Úžiny, průchody a chokepointy: námořní geostrategie distribuce ropy“, Cahiers de géographie du Québec , 2004.
  42. Viz simulace na webu úřadu Suezského průplavu .

Podívejte se také

Zdroje

Bibliografie

  • Gottfried Wilhelm Leibniz , Projekt dobytí Egypta, předložený Leibnizem Ludvíkovi XIV. V roce 1672 (číst online) , publikoval A. Foucher de Careil, Firmin Didot frères, fils et Cie, Paříž, 1864 (číst online) .
  • Jacques-Marie Le Père , Monografie o komunikaci mezi Indickým mořem a Středozemním mořem přes Rudé moře a Isthmus soueys , Popis de l'Égypte , Imprimerie Impériale, Paříž, svazek 1, 1809, s. 1 .  21-185 (číst online) a v Popisu Egypta , moderního státu, svazek XI , Paříž, Imprimerie Panckouke, 1822, s.  37–370 (číst online) .
  • Michel Huerne de Pommeuse , kanály a řeky, zejména od Rudého moře ke Středozemnímu moři , sdělení Společnosti pro povzbuzení (červenec 1839) v Annales des Ponts et Chaussées. Monografie a dokumenty vztahující se k dané problematice výstavby a služby inženýra , 2 nd  pololetí 1839, str.  384-393 (číst online) .
  • Jean-Jacques Baude , Na šíji Suez a námořní kanál otevřený od Středozemního moře k Rudému moři , J. Claye, Paříž, 1855.
  • François Leblond, tito svatí Simonians, kteří stavěli moderní Francii , Paříž, Librinova,2015, 176  s. ( ISBN  979-10-262-0227-1 , číst online )
  • Šíře šíje. Journal of the Union of the Two Seas , 1856-1866 (číst online) .
  • Ferdinand de Lesseps , Dopisy, deník a dokumenty k historii Suezského průplavu: 1854-1855-1856 , sv.  [ 1 st série.], Paříž, Didier , 1875-1881, 464  s. ( číst online ).
  • Ferdinand de Lesseps , Dopisy, deník a dokumenty k historii Suezského průplavu: 1857-1858 , sv.  [ 2 řada E. ] Paris, Didier , 1875-1881, 416  s. ( číst online ).
  • Ferdinand de Lesseps , Dopisy, deník a dokumenty k historii Suezského průplavu: 1859-1860 , roč.  [ 3 řada E. ] Paris, Didier , 1875-1881, 476  s. ( číst online ).
  • Ferdinand de Lesseps , Dopisy, deník a dokumenty k historii Suezského kanálu: 1861-1862-1863-1864 , sv.  [ 4 th série.] Paříž, Didier , 1875-1881, 501  s. ( číst online ).
  • Ferdinand de Lesseps , Dopisy, deník a dokumenty sloužící k historii Suezského kanálu: 1864-1865-1866-1867-1868-1869 , sv.  [ 5 th série.], Paříž, Didier , 1875-1881, 398  s. ( číst online ).
  • Nathalie Montel , Le Chantier du canal de Suez (1859-1869). A History of Technical Practices , Paris, Presses of the National School of Ponts et Chaussées.
  • Caroline Piquet , společnost Suezského průplavu. Francouzská koncese v Egyptě 1888-1956 , Paříž, PUPS ,2008.
  • Caroline Piquet , History of the Suez Canal , Paris, Editions Perrin ,2009, 380  s.
  • Encyklopedie Universalis: Suez (kanál) , Francie, Corpus Edition,2002.
  • Bernard Simiot , Suez, 50 století historie , Paříž, vydání Arthaud,1974.
  • Denis Lefebvre , Tajemství Suezovy expedice , Paříž, Perrin ,2010.
  • Alexis Barrault a Émile Barrault , „  Suezský průplav a otázka trasy, různé zúčastněné projekty s mapou  “ , v Revue des Deux Mondes v Paříži,1 st 01. 1856.
  • Alfred Colling , Podivuhodná historie burzy ,1949. Kniha použitá k napsání článku
  • Marie-Christine Doceul a Sylviane Tabarly, „  Suezský průplav, nové dimenze strategického průchodu  “, Géoconfluences , březen 2018.
  • L 'épopée du Canal de Suez , kolektivní, publikováno pod vedením Gillese Gauthiera, Co-edition Gallimard / Institut du monde arabe / Musée d'Histoire de Marseille, Edition Gallimard , 2018

Související články

externí odkazy